Байки капитана Кубышкина (сборник рассказов)

То была полная противоположность голландскому костеру: судну, примерно, столько же лет, но убитое в усмерть. Выматывали его на износ, тратя минимум на его обслуживание. В Роттердаме сдал на ежегодную проверку надувные спасательные плоты. Когда проверяющие вскрыли контейнеры, обнаружили, что плоты все были уже сгнившие. Самое интересное, что за год, прошедший с предыдущей проверки, до такого состояния они дойти не могли. Я посмотрел по документам - все предыдущие годы плоты проверялись в Риге, где, собственно, и живёт хозяин судна. То есть на проверку там вместо плотов сдавалась пачка купюр латами.

Ну, а потом в судне обнаружилась дырка. Причём обнаружилась при очень неприятных обстоятельствах. Стояли под выгрузкой в ирландском Дублине. По мере выгрузки заполняли танки водяным балластом. Заполняли их доверху, чтобы в танках не оставалось свободной поверхности воды - она плохо влияет на остойчивость корабля. Избытки воды через вентиляционные патрубки выливались на палубу, оттуда сливались за борт. И вот, стою я курю на крыле мостика и вижу, что от борта судна расползается масляное пятно. То есть, где-то в переборке между балластным танком с водой и соседним топливным танком с соляркой была дыра. Топливо перемешивалось с водой и сливалось за борт прямо в центре ирландской столицы. Хорошо, что это был выходной день и в порту никого не было – выгрузка уже закончилась и докеры по домам разбежались. А ещё лучше было то, что в дубнинском порту для судов такого небольшого размера брать на борт лоцмана для выхода в море не обязательно. Лоцман, если бы это пятно увидел - точно бы настучал. А так - по-быстрому отшвартовались без помощи с берега и удрали прямо через переливающееся всеми цветами радуги на заходящем солнце солярное пятно в акватории.

Кстати, отсутствие обязательной лоцманской проводки для судов такого размера в большинстве стран северной Европы — это очень хороший бонус работы на костерах. Порядочные фрахтователи, согласно неписаным правилам, выплачивают капитану пятьдесят процентов лоцманской ставки за каждый заход и выход из порта. Так как зарплата на костерах небольшая, эти премиальные очень выручают. Но и ответственности прибавляют - свои косяки списать уже не на кого, а они иногда случаются.

Так, в Антверпене, во время швартовки, из-за оборвавшегося швартового конца умудрился столкнуться со стоявшим на причале портовым краном. Опять же хорошо, что был вечер и никого в порту не было, кроме швартовщиков, которым была выдана бутылка виски за молчание. Царапины на носу судна были за ночь закрашены, а вмятина на кране… «оно так и было».

В другой раз нужно было грузиться в какой-то немецкой деревеньке на речке Везер. Деревня эта находилась в километрах в пятидесяти от моря. Когда заходил с моря в речку, погода была замечательная, и прогноз давали тоже хороший. Но где-то на полпути на реку опустился туман, да такой густой, что носа собственного судна не видно. Но деваться было некуда: на узком речном фарватере негде развернулся, чтобы вернуться обратно в море; а если бы я бросил на нем якорь, то перекрыл бы движение по всему Везеру. Поэтому пришлось идти дальше, к своему причалу. Как я узнал по ходу швартовки, в нос от причала находились не обозначенные на карте, выступающие в речку с берега мостки. Сам я их не видел из-за тумана - о мостках мне сообщила швартовая команда с бака (носа судна), когда мы стали на них наваливать. Я отработал машиной назад, но, двигаясь по инерции, мы, всё же, помяли пару метров поручней на этих мостках. На этот раз скрыть повреждения от туземцев не удалось. На утро приехала водная полиция. На моё счастье, как раз в это время пришла команда перешвартоваться на другой причал. Полицейские были на мостике во время этих манёвров, и мне удалось им, без ложной скромности, показать мастер-класс перешвартовки без лоцмана и без буксиров. В общем, обошлись даже без штрафа - списали всё на плохие метеоусловия. Ну а перила за счёт страховой починили.

Следующими по своим габаритам среди сухогрузных судов идут универсалы – о танкерах речь пойдёт в самом конце, это отдельный разговор. Универсальные или многоцелевые суда-сухогрузы — это теплоходы среднего размера, владеют ими, обычно, средненькие судоходные компании, ну и зарплаты там тоже средние. В отличие от костеров, на них обязательно есть своё грузоподъёмное оборудование: краны или стрелы. Хотя, нынче стрелы встречаются уже только на очень старых судах. Возят универсалы что попало: сегодня тебя могут закидать навалом какой-нибудь рудой или удобрениями, а завтра повезёшь лес или чугуний в чушках. Такие суда очень любят фрахтовать для доставки техники и оборудования, обеспечивающих разные строительные проекты где-нибудь в африканских джунглях или бразильских болотах. В этом случае у тебя в грузовых тюрьмах вперемешку находятся ящики с сантехникой, бульдозеры, мешки с одеждой для рабочих и строительные сваи. А на палубе в контейнерах всякая мелочёвка, которая в трюма не влезла. Универсалы с таким грузом, так же, как и костеры, забираются на край света. Например, поднимался на таком по речке Нигер на двести километров вглубь африканского континента. Выгружались посреди джунглей, на огороженном колючей проволокой причале. Судовой агент прибывал к нам на вертолёте, так как через Джунгли на машине ехать было опасно.

Суда-тяжеловозы, исходя из названия, строятся специально для перевозки особо тяжёлых и крупногабаритных грузов. Так. вывозили на них, например, двухсот-тонные трансформаторы для электростанций, девятисот-тонные ректификационные колонны для нефтеперерабатывающих заводов. Тяжеловозы бывают двух типов. Первый — это суда-доки. Они имеют один большой грузовой трюм на всю длину корпуса, который заполняется водой, и в который через раскрытые ворота на корме заводят баржу с тяжеловесом. Затем ворота закрывают, воду откачивают, и тяжеловоз отправляется в порт назначения, где происходит обратная процедура. Но на таких я не работал. А работал я на тяжеловозах со своим грузоподъёмным оборудованием. Это были стрелы по пятьсот тонн грузоподъёмностью каждая. Особенность работы на тяжеловозах в том, что, согласно условиям фрахта, все грузовые места весом более пяти тонн грузятся судовыми экипажем, а не портовыми докерами, так как у портовиков, как правило, нет опыта работы с тяжеловесами. Их погрузка весьма специфична. Отрыв груза от причала производится не подъёмом грузовой стрелы, а кренованием (наклоном) судна на морскую сторону. Второй помощник на мостике по команде капитана, который находится непосредственно возле самого груза на причале, перекатывает насосами водяной балласт из танков берегового борта в танки морского, пока подвешенный на выбранном в тугую шкентеле (тросе) стрелы груз не оторвётся от причала. После этого, очень медленно груз начинают перемещать стрелой в трюм. Одновременно с этим второй помощник перекатывает балласт в обратную сторону, чтобы компенсировать смещение центра тяжести при перемещении груза. Для дополнительной устойчивости на некотором расстоянии от морского борта тяжеловоза на время грузовых операций жёстко крепят специальный понтон, который возят с собой на палубе из порта в порт. Однажды, крепление такого понтона оборвалось и судно перевернулась прямо возле причала. Но это было уже без меня. Получив продвижение из вторых помощников в старпомы, я тут же уволился. Пока я был вторым, мне всё очень нравилось – знай, стой себе на мостике, да кнопки нажимай, пока остальные по палубе и причалу носятся. А старпом на тяжеловозе занимается креплением груза. Заведя два километра троса на погруженную ректификационную колонну, я понял, что это - не моё, и ушёл на контейнеровозы.