Метро. Жизнь подземной вселенной

6 – изолятор. Защищает от ударов током и коротких замыканий

Контактный рельс передает электроэнергию от подстанции к поезду с помощью скользящего токоприемника. В отличие от наземного электротранспорта, в метро вместо воздушной контактной сети используется именно рельсовая система подачи питания. Рельсовая система подачи питания применяется и в некоторых трамвайных сетях, например в Рио-де-Жанейро и Бордо.

По форме и размерам контактный рельс немного меньше ходового рельса и изготавливается из мягкой углеродистой стали. В Санкт-Петербурге сейчас тестируют новый биметаллический вариант, который легче традиционного и почти вдвое снижает электрическое сопротивление. Это в свою очередь также позволяет экономить электроэнергию.

Крепление контактного рельса осуществляется с помощью изоляторов, которые фиксируются на кронштейнах, установленных на шпалах или бетонных блоках.

Контактный рельс – это источник питания для поездов, и любое его повреждение приводит к серьезным последствиям. Если он выходит из строя, движение поездов может быть полностью остановлено, а работа метро переходит на резервный режим.

Поезда метро получают электроэнергию через специальную «лапку» – токоприемник, который скользит по контактному рельсу. В России применяется нижний токосъем, где «лапка» касается нижней поверхности рельса. Однако в некоторых странах используются другие системы. Например, в Чикаго и Токио распространен верхний токосъем с оголенным контактным рельсом. Также существует боковой токосъем, при котором токоприемник прижимается к боковой части рельса.

Тоннели метро регулярно моют – как вручную, так и с помощью специальных машин. Но как же очистить контактный рельс?

На открытых участках его очищают от снега с помощью мощного обдува. Для поддержания чистоты в тоннелях используются мойки высокого давления, которые очищают защитный короб рельса специальным раствором, однако сам рельс при этом не моют. Регулярный контроль состояния подвески рельсов, надежности их креплений и целостности всех деталей проводится систематически, в том числе с применением измерительных тележек. В отличие от обычных ходовых рельсов, контактный рельс прерывается воздушными зазорами (токоразделами), которые поезда проходят по инерции. Эти разрывы обусловлены техническими ограничениями, например невозможностью проложить сплошной контактный рельс на стрелочных переводах и пересечениях путей. Кроме того, это позволяет обесточивать только нужные участки во время ночных или ремонтных работ, а при испытаниях или тренировках, наоборот, оставлять питание на определенных отрезках.

Чем опасен контактный рельс? Все дело в напряжении: в России оно составляет от 750 до 925 вольт. Для сравнения: в обычной бытовой розетке напряжение составляет всего 220 вольт.

Удар током в 220 вольт может быть очень неприятным, но чаще всего не смертельным, если контакт был кратковременным. Однако напряжение в контактном рельсе – это совершенно другой уровень опасности: при таком разряде человек может мгновенно потерять сознание, получить серьезные ожоги и даже погибнуть.

Чтобы минимизировать риск, контактный рельс закрывают специальным кожухом (или коробом) яркого цвета, о котором мы упоминали ранее. Однако этот кожух защищает рельс только сверху и сбоку, а снизу он остается открытым, поскольку именно там проходит токоприемник поезда.

Самый распространенный вариант – облегающий стеклопластиковый короб, который плотно прилегает к рельсу и крепится с помощью ребер жесткости. Встречаются также стеклопластиковые короба на опорных точках, но у них есть значительный недостаток: между коробом и рельсом остается воздушное пространство, из-за чего со временем могут появляться трещины.

Если вы по какой-то случайности оказались на путях, помните: прикасаться к контактному рельсу, использовать его как опору или пытаться выбраться с помощью других пассажиров – смертельно опасно!

Существуют три основные причины, почему нельзя стоять на контактном рельсе в метро. Во-первых, кожух рельса может не выдержать ваш вес и сломаться, так как конструкции в разных метрополитенах отличаются. Во-вторых, даже если кожух цел, вы можете случайно коснуться токосъемника, который находится под высоким напряжением (до 925 вольт). И наконец, самая главная опасность – вы можете не успеть покинуть рельс, если приближается поезд.

Если вы что-то уронили на пути или контактный рельс, не пытайтесь достать это самостоятельно. Сообщите дежурному по станции, и он организует безопасное извлечение вашей вещи сотрудниками.

В случае приближения поезда и невозможности добраться до мостика найдите углубление между рельсами и лягте в него, головой к поезду. Такие специально оборудованные ниши предназначены для безопасного пережидания проходящего состава.

Если человек упал на рельсы:

НУЖНО:

• Немедленно сообщить дежурному по станции или сотруднику метро

• Подать машинисту сигнал об опасности (круговые движения руками, фонариком телефона)

НЕЛЬЗЯ:

• Тянуть человека с платформы за руки или одежду

• Спрыгивать на рельсы для «помощи»

Если вы упали на рельсы:

НУЖНО:

• Если поезд далеко – идти к тоннелю в сторону цифрового табло

• Если поезд близко – лечь в желоб безопасности (между рельсами) лицом вниз, головой в сторону поезда

• Убрать свисающую одежду, сумки, ремни

• Дождаться помощи сотрудников метро

НЕЛЬЗЯ:

• Пытаться самостоятельно выбраться на платформу

• Прикасаться к контактному рельсу или элементам пути

• Бежать по путям без указаний персонала

• Поднимать упавшие вещи до снятия напряжения

В некоторых городах, таких как Санкт-Петербург и Минск, на платформах установлены защитные двери, которые предотвращают падения на пути и делают поездки еще безопаснее.

Может показаться, что от контактного рельса больше проблем, чем пользы. Так почему же его продолжают использовать, а не заменяют, например, на воздушную контактную сеть с проводами? Причина, во-первых, в ограниченном пространстве: тоннели метро имеют компактные размеры, а их расширение значительно увеличило бы стоимость строительства и в конечном итоге проезда. Во-вторых – экономичность. Контактный рельс делают из относительно недорогой углеродистой стали, тогда как провода контактной сети обычно изготавливают из цветных металлов, что делает их существенно дороже. Наконец, не следует забывать об эстетике. Многие российские станции метро являются настоящими шедеврами архитектуры. Открытая проводка под сводами нарушила бы их визуальную привлекательность и атмосферу.

Так что контактный рельс остается оптимальным решением для метрополитена, сочетая в себе практичность, долговечность и экономическую целесообразность.

«Чудо-лестница». Чем опасен эскалатор

Эти привычные механизмы вертикального транспорта на первый взгляд кажутся полностью безопасными и едва заметными в повседневной спешке. Однако именно в этом кроется их парадокс: нарушая элементарные правила безопасности, пассажир может оказаться в чрезвычайной ситуации. Тогда эскалатор – «чудо-лестница» – становится не просто инженерным устройством, а ареной непредсказуемых и порой драматических событий.

Эскалатор

1, 2 – колеса. Приводят эскалатор в движение

3 – направляющие рельсы

4 – цепь. Соединяет колесо с поручнем

5 – осторожно, ступенька!

Так было в бакинском метро на станции «Баксовет». Эскалатор рухнул: один человек погиб, 11 попали в больницу. Очевидцы утверждали, что одного пассажира буквально втянуло в дыру, образовавшуюся в оборвавшейся эскалаторной ленте. Эта история – очередное напоминание, что даже привычный механизм может таить в себе риски.

Эскалатор – подъемная машина, наклоненная на 30–35 градусов, с движущимися ступенями, предназначенная для перехода между уровнями. В метро они используются выборочно, но на глубоких станциях без них не обойтись.

В Санкт-Петербурге, например, станция «Адмиралтейская» лежит на глубине 86 метров, а в Китае «Хунъянцунь» – на 116-ти, как 40-этажный дом. Там пассажиры одолевают семь эскалаторов подряд. В таких условиях этот транспортный механизм – не просто удобство, а необходимость.

В метро эскалаторы пришли позже самого метрополитена. Первый поставили в Лондоне в 1911 году, сменив лифты. А начиналось все с аттракциона: в 1894 году на Кони-Айленде в Нью-Йорке появилась гладкая дорожка без ступеней. Позже добавили поручни, и к 1921 году она стала такой, как сейчас. Слово «эскалатор» родилось как марка компании «Отис», но в 1950-х стало общим термином. Эскалаторы позволяют пассажирам подниматься и спускаться без ожидания, но их установка значительно увеличивает стоимость строительства и обслуживания станции.