Секунда до катастрофы. Расследования самых известных авиапроисшествий

5. Также было много разговоров о том, что люди забирали свои вещи с багажных полок и из-за этого остальные не успели эвакуироваться. Были и подтверждающие эти факты показания, и опровергающие. Отчет МАК и здесь дал ответ. Действительно, некоторые пассажиры забирали свои вещи, и это могло замедлить эвакуацию.

Таким образом:

ПРИЧИНОЙ КАТАСТРОФЫ СТАЛИ НЕКООРДИНИРОВАННЫЕ ДЕЙСТВИЯ КОМАНДИРА ПРИ УПРАВЛЕНИИ САЙДСТИКОМ ВО ВРЕМЯ ПОСАДКИ. ОНИ ВЫРАЖАЛИСЬ В МНОГОКРАТНЫХ, НЕСОРАЗМЕРНЫХ И ЗНАКОПЕРЕМЕННЫХ ПЕРЕМЕЩЕНИЯХ С ФИКСАЦИЕЙ В КРАЙНИХ ПОЛОЖЕНИЯХ. ЭТИ ДЕЙСТВИЯ ПРИВЕЛИ К ТРЕМ «ГРУБЫМ» ПРИЗЕМЛЕНИЯМ САМОЛЕТА, ВСЛЕДСТВИЕ ЧЕГО ПРИ ВТОРОМ И ТРЕТЬЕМ ЭНЕРГИЯ УДАРА ЗНАЧИТЕЛЬНО ПРЕВЫСИЛА МАКСИМАЛЬНЫЕ ЗНАЧЕНИЯ, ПРЕДУСМОТРЕННЫЕ ПРИ СЕРТИФИКАЦИОННОЙ ОЦЕНКЕ ПРОЧНОСТИ КОНСТРУКЦИИ. ЭТО ПРИВЕЛО К РАЗРУШЕНИЮ СИЛОВЫХ ЭЛЕМЕНТОВ ПЛАНЕРА, ПОВРЕЖДЕНИЮ ТОПЛИВНЫХ БАКОВ, РАЗЛИВУ ТОПЛИВА И ВОЗНИКНОВЕНИЮ ПОЖАРА.

Мнения пилотов и специалистов

1. «Коварность “козла”[9] в том, что способы его определения и борьбы не отрабатываются в учебных полетах. Только теоретически. А самолет пилотируется на ощущениях, так называемым жопометром. Командир даже и не понял, что происходит. Вел себя как курсант-первогодок. Результат – погубил людей. Это не пилот, а манекен. Виноват не он, а система, которая допускает таких неучей за штурвал. И проблема эта не только в России. Она системная».

2. «Летчик должен всегда оставаться летчиком, а уровень подготовки и поддержания летных навыков должен быть таким, чтобы он мог летать лучше или по крайней мере не хуже, чем это делает автопилот. Запреты отключения или неиспользования автопилота некоторыми авиакомпаниями ведут к понижению уровня безопасности полетов, так как именно потеря летных навыков порождает ситуации, в которых пилот не готов, не способен к пилотированию, а значит, и к выполнению своих прямых обязанностей по обеспечению безопасности полета.

Летчик должен на любом этапе полета уметь пилотировать в ручном режиме как с включенными флайт-директорами[10], так и без них, днем и ночью. А если он не готов к такому пилотированию, то зачем садится в кресло? Как люди, которых он везет, могут быть хоть сколько-нибудь уверены, что этот “пилот” довезет их целыми и невредимыми?»

3. Денис Окань, командир Boeing 737:

«Командир очень торопился с заходом на посадку и был нацелен сесть с первого раза. Не было обсуждения вариантов с запасными аэродромами, где, возможно, погода была лучше. Торопились так, что с первого раза не попали в глиссаду. Не до конца оттриммировали[11] самолет – он гулял по высоте плюс-минус 60 метров. Можно было полетать, привыкнуть к управлению в режиме DIRECT MODE. Я не считаю, что это была та ситуация, в которой надо торопиться, не выполнять чек-лист.

Ни один самолет не рассчитан на такие убийственные удары о землю. На первом ударе все, что должно было безопасно сломаться, сломалось. На втором ударе самолет уже не мог гарантировать безопасность. Движениями сайдстика от упора до упора не летают ни на одном самолете – так просто нельзя делать. Если гидравлика будет мгновенно отрабатывать эти движения, самолет действительно сломается. Инструкции «Аэрофлота» разрешают пилотам летать на скорости, на 20 узлов большей нормальной скорости полета на глиссаде. Это очень много.

Если ты не привык сажать самолет на больших скоростях, то это большой привет неопытному пилоту на любом типе самолета. Самолет в этом случае не хочет садиться. И есть еще много моментов, которые надо спрашивать у «Аэрофлота».

4. Блог FLYING UPSIDE DOWN:

«Как видно из материалов объективного контроля, во всех случаях активации с DIRECT MODE управление воздушным судном осуществлялось резкими, некоординированными движениями сайдстика. Учитывая то, что “Аэрофлот” имел допуск к данной информации, проблема игнорировалась незаслуженно. Вопросам пилотирования в DIRECT MODE, несмотря на достаточно частую его активацию в процессе производственных полетов, не уделялось должного внимания.

На мой взгляд, экипаж просто-напросто не был подготовлен к действиям в данной ситуации. КВС[12] не имел достаточных навыков для пилотирования в DIRECT MODE. Другие в подобной ситуации справились, он – нет. Винить его в этом, в отсутствие должных тренировок, нельзя».

5. Алексей Земляной, заслуженный летчик-испытатель:

«Командир пытался осуществлять регуляцию действий сайдстика в соответствии с динамикой изменения движения самолета.

Функционирование системы управления при этом характеризовалось наличием запаздывания в изменении положения руля высоты относительно изменения положения сайдстика и наличием его перерегулирования. Вследствие этого не обеспечивались необходимые быстродействие и точность регулирования положения руля высоты в соответствии с положением рычага управления. В результате этого при попытках летчика управлять угловой скоростью тангажа[13] самолет в момент ее погашения оказывался несбалансированным».

Напомню, что мнение Алексея Земляного было опровергнуто окончательным отчетом МАК.

6. Андрей Литвинов, командир Airbus A320 «Аэрофлота» говорил о своем разговоре с одним из руководителей авиакомпании.

Разговор был прямой и нелицеприятный о том, что производители винят летчиков, а те – производителей, и в этом споре, длившемся шесть лет, пострадала безопасность полетов в итоге.

7. Павел Пазин, командир Boeing 737, Airbus A320, A330, Embraer Legacy:

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «Литрес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на Литрес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.

Примечания

1

МАК – Межгосударственный авиационный комитет (в СНГ расследует авиапроисшествия). – Здесь и далее прим. автора.

2

Элерон – подвижная поверхность на задней части крыла самолета, и служащая для поворотов.

3

«На подходе», «на снижении», «на глиссаде» – разные этапы полета, на которых следует выполнить перечень обязательных проверок и действий. В данном случае имеется в виду «на подходе к зоне аэропорта».

4

Интерцепторы – щитки на крыльях самолета. При их выпуске подъемная сила резко падает. Также используются для торможения в воздухе.

5

Когда самолет приземляется, на амортизаторы идет нагрузка, это и называется обжатием стоек.

6

Сдвиг ветра – когда ветер резко меняется либо появляются резкие восходящие и нисходящие потоки, и это может повлиять на скорость самолета, просадить его вниз или подбросить вверх.

7

Реверс – когда двигатели начинают работать в обратную сторону и фактически тормозят самолет. Вернуть их в прежнее положение уже нельзя.

8

Отчет МАК по результатам расследования авиационного происшествия 05.05.2019. https://mak-iac.org/upload/iblock/c30/grg43w4vsnq248h261u07d55mpv1y2aw/report_ra-89098.pdf.

9

Козле́ние (козел) – авиационный термин, обозначающий отскок самолета от взлетно-посадочной полосы после касания шасси при посадке, то есть прыгание самолета по полосе.

10

Флайт – стрелки на приборе летчика, указывающие направление полета.

11

Триммирование – процесс налаживания балансировки, благодаря которому самолет летит сам, стабильно, без приложения усилий.

12

КВС – командир (капитан) воздушного судна.

13

Скорость тангажа – скорость подъема или опускания носа самолета. К примеру, самолет может поднимать нос со скоростью 2°/сек.