От Москвы-реки до Ангары. Встречи.Разговоры. Впечатления

Тоннели пахли вековой сыростью и порохом. Вдумайтесь: их гранитные своды помнили свист первых паровозов, скрежет колёс, вспышки факелов. Проезжая сквозь них, невольно пригибала голову – не из-за низкого потолка, а от невольного почтения. Почти все построенные на КБЖД тоннели сохранились до нынешнего времени. Разрушен лишь один – № 9.

Тоннелей много очень много. Общая их длина (вместе с пристроенными галереями) – 9233 м. Это десятая часть всей Кругобайкалки.

Мосты – ажурные, как кружево, перекинутые через ущелья, где внизу бурлила вода, белая от пены. Они дрожали под тяжестью состава, но стояли уже больше ста лет. Их клёпаные конструкции – точёные, как швейцарские часы, – казались слишком хрупкими для такой мощи природы вокруг.

Ещё здесь возводили противообвальные галереи, каменные подпорные стенки. Галереи прижимались к скалам, как ласточкины гнёзда. Их каменные бока исцарапаны ветром и льдом. Сквозь арочные окна виден Байкал – то свинцовый, то бирюзовый, но всегда невероятно близкий, будто можно протянуть руку и коснуться его холодной глади.

Мы подъехали на 103 километр легендарной Кругобайкальской железной дороги, там, где скалы вплотную подступают к воде, взгляд невольно останавливается на удивительном сооружении – знаменитой «Итальянской стенке». Этот памятник инженерного искусства уже более века поражает путешественников своим изяществом и точностью линий.

История создания. Весной 1905 года, когда большая часть КБЖД была уже построена, перед инженерами встала сложная задача – укрепить опасный участок возле Шумихинского мыса. Работы начались 10 мая под руководством итальянского инженера-путейца Луиджи Феррари, специально приглашённого из Турина.

Особенности строительства:

– Для работ были наняты 30 каменщиков из Пьемонта – настоящих мастеров своего дела.

– Использовался местный белый мрамор и гранит, добытый в карьерах Олхинского плато.

– Все работы выполнены в рекордные сроки – всего за 83 дня, завершены 1 августа.

– При строительстве применялась уникальная «сухая кладка» – камни подгонялись без раствора.

Стенка протяжённостью 39 метров представляет собой: вертикальную подпорную конструкцию высотой 6,5 метров; два яруса арочных проёмов, украшенных резными карнизами; идеально подогнанные каменные блоки (зазоры не превышают 2 – 3 мм)

Она органично соединяется с галереей №8 «Малая Шумихинская», создавая единый архитектурный ансамбль.

Сегодня это: обязательная точка остановки всех туристических поездов, популярный фотообъект – особенно эффектен на закате, инженерный феномен – за 118 лет не потребовала реконструкции.

Интересный факт: местный гид предложил нам попробовать протянуть лист бумаги между камнями – ни у кого ещё не получилось!

«Это не просто стена – это поэма, сложенная из камня», – говорили местные гиды. И действительно, глядя на это творение рук человеческих, понимаешь – здесь слились воедино итальянское мастерство, русская смекалка и непокорный дух Байкала.

Я понимала, чувствовала, дотрагиваясь пальцами до «Итальянской стенки»: это не просто стенка – это памятник человеческой мысли и труду. Слышу голос каждого камня: «Мы были здесь. Мы победили эту скалу». А Байкал в ответ молча поднимает волны – проверяет на прочность.

Без приключений не обошлось. На этой остановке мы с группой туристов так увлеклись, что пропустили гудки паровоза. Потом, как всегда, бежали, руками махали.

Конечно, и без баек не обошлось. Старожилы рассказывали о поезде-призраке. В 1910 году состав с золотом для Китая исчез в тоннеле №18. Рельсы вели внутрь, но на выходе поезда не было – будто скала проглотила поезд.

Есть версия, что состав потерпел крушение и часть золота упала в озеро.

Мы чуть проехали дальше, и чёртов паровоз сломался! Посреди тоннеля! Мы уже час стояли в полной темноте, проводники носятся с фонарями. В вагоне душно, дети плачут. А этот идиот-фотограф из 35-го вагона всё твердит: «Какая атмосфера! Настоящее приключение!» Хочется его придушить. Вода в туалете не работает, Wi-Fi нет, связь пропала. Митька, конечно, доволен – говорит, это «аутентичный опыт». А я сидела и думала – почему в моей жизни всегда так? Даже когда пыталась устроить идеальное путешествие, всё идёт наперекосяк.

Я не умела оставаться собой вне зависимости от изменения внешних обстоятельств. Может, Митька и прав, и это опыт. Чего это на меня накатило? Мне ведь нравится наше путешествие.

Странный день. После полуденной катастрофы всё как-то… наладилось. Паровоз починили. Митька принёс мне чай (как извинение). А я… я вдруг осознала, что этот сломанный паровоз и мелкие ссоры делают путешествие настоящим. Не картинкой из инстаграма, а жизнью. Грубой, неудобной, непредсказуемой. Но – живой. Может, в этом и есть суть? Хотя нет, завтра утром я всё равно буду злиться на неудобства. Но сейчас… Сейчас я смотрю на отражение в тёмном окне и впервые за долгое время узнаю себя.

Мы пересекли множество тоннелей, мостов, галерей, познакомились с подпорными стенками. По пути следования много туристических баз. Местами виднеются палатки диких туристов.

Сегодня очень длинный день. Порт Байкал, западный берег… – наша конечная стоянка экспресса. Последний дым. Паровоз-ветеран, такой же, как наш, с потухшими глазами-фарами – стоит на запасном пути у станции Порт Байкал. Его чёрное брюхо, когда-то пышущее жаром, теперь холодное, как скалы у мыса Толстого. Но когда ветер срывает с его трубы клочья ржавчины, кажется – вот-вот дрогнет раскалённая пасть, и он заговорит.

Его дым был разным:

– белым и пушистым, когда он вёз на открытие дороги царских инженеров в начищенных сапогах;

– чёрным и едким, когда тащил на восток эшелоны с зэками – те самые, что потом строили ему путь;

– прозрачным, почти невидимым, в 41-м, когда ночью, без свистка, вёз к фронту ящики с байкальским омулем – «для раненых».

А его голос?! Его гудок выл по-особенному:

– перед тоннелями – длинно, как молитва;

– на мостах – три отрывистых, будто стук в дверь: «Ты ещё жив?»