Удар с неба. Воздушные десанты в ХХ веке

Зарождение Воздушно-десантных войск

Опыт проведенных учений с привлечением авиадесантных частей и подразделений особого назначения подтвердил вывод о необходимости постоянного, устойчивого и четкого управления действиями десанта на всех этапах его применения. Это, в свою очередь, потребовало обеспечения десанта техническими средствами связи (как проводной, так и радио), особенно в тактическом звене (бригада – батальон – рота). Появилась необходимость дальнейшей разработки форм и способов применения воздушных десантов, средств десантирования личного состава, вооружения и техники, а также необходимость разработки новых образцов вооружения и техники специально для Воздушно-десантных войск.

Стремительно продолжала совершенствоваться и авиационная техника. На смену тяжелому бомбардировщику ТБ‑1 был принят на вооружение тяжелый бомбардировщик ТБ‑3, способный принять 30–35 десантников, который так же, как и его предшественник, стал использоваться не только по прямому назначению, но и для обеспечения выброски десантов.

Справка

Тяжелый бомбардировщик ТБ‑3 (в гражданском варианте АНТ‑6). Первый серийный полет был выполнен в в 1932 г., а серийное производство продолжалось до 1938 г. Всего было выпущено около 800 серийных ТБ‑3 нескольких модификаций. Летно-технические характеристики: длина самолета – 24,4 м; размах крыла – 39,5 м; 4 двигателя М‑17Ф, мощность (каждого) по 715 л.с.; вес полетный – 17 200 кг; вес пустого – 10 967 кг; полная нагрузка – 6233 кг; радиус действия – 1350 км; полетный вес ТБ‑3 выпуска 1935 г. с двигателями М‑34ФРН – 18 870 кг; максимальная скорость – 288 км/ч. Самолет мог нести до 2000 кг бомб, дальность его полета достигала 3000 км. Вооружение – четыре 7,62‑мм пулемета ШКАС.

Четырехмоторный ТБ‑3 и двухмоторный ТБ‑1 обеспечивали все массовые выброски воздушного десанта в 1930‑х гг., однако обладали одним существенным недостатком – покидание машины парашютистами было сильно затруднено. Это в настоящее время выброска происходит в два, а то и четыре потока, а тогда для обеспечения кучности приземления десанта выход был только один – парашютисты под набегающим потоком воздуха, держась за специальные леера, переходили прямо по крылу самолета к точке отделения, там замирали, и, получив сигнал, все вместе покидали самолет.

К примеру, для того, чтобы добраться до крайней точки отделения от самолета на левом крыле ТБ‑3, необходимо было вначале выйти в люк на правое крыло самолета, затем, держась за поручень, необходимо было подняться к двигателям (к передней кромке крыла), перебраться по фюзеляжу на левое крыло, а уже там, держась за специальную веревку, переползти до крайней точки отделения. Все это время в лицо десантника бил набегающий поток воздуха (порядка 180 км/ч) и любое неосторожное движение грозило гибелью.

Из воспоминаний заместителя командующего ВДВ генерал-лейтенанта И.И. Лисова:

«Несмотря на то, что самолет считался первоклассным бомбардировщиком, как транспортный самолет он был далеко не совершенным.

Самолет поднимал до 30 человек, но большинство из них размещалось в крыльях за бензобаками, в проходе между кабиной летчика и радиста, куда парашютисты заползали по-пластунски. И только небольшая группа размещалась в радиорубке, которая имела выход на плоскость.

Минут за пять до прыжка парашютисты начинали выползать из своих неудобных мест в радиорубку и оттуда выходили на крыло, чтобы излишней перегрузкой рубки не изменить центровку самолета.

Особенно трудно приходилось тем, кто прыгал с винтовкой или пулеметом. Оружие мешало сидеть, двигаться, цеплялось за различные выступы в самолете. Во время совершения прыжка нередко бывали случаи, когда при раскрытии основного парашюта вытяжной парашют цеплялся за оружие, мешал раскрытию купола. В таких случаях, как правило, приходилось пользоваться запасным парашютом, и иногда в крайне сложном положении.

По команде «Приготовиться» люди вылезали через единственную дверь на правую плоскость и, чтобы достичь назначенной точки отделения, проделывали поистине цирковой номер.

Например, чтобы расположиться на левой плоскости, парашютист должен был из двери выйти на правое крыло и, держась за поручни, продвинуться против ветра вдоль фюзеляжа к моторам. Затем, ухватившись за веревку, залезть на фюзеляж, проползти по нему на боку или на животе и опуститься на левое крыло.

Но это еще не всё. Десантник лежа, держась за веревку, протянутую вдоль крыла, должен был ползком занять на нем свое место, плотно прижавшись к поверхности крыла самолета, чтобы представлять меньшую площадь для встречного потока воздуха. В таком положении на обоих крыльях лежало по шесть – восемь парашютистов, каждый из которых держался одной рукой за веревку, а другой – за кольцо вытяжного троса. При таком размещении парашютистов на самолете требовалась большая осторожность в движениях, чтобы не сорваться раньше времени с крыла и не вызвать преждевременное раскрытие парашюта. На время прыжков с парашютом пулеметы с турелей снимались, а вместо них на фюзеляже размещалось восемь парашютистов.

Обычно, для совершения прыжков с турели на учениях назначали наиболее физически крепких парашютистов, которых не смог бы сорвать сильный ветер в момент, когда они по предварительной команде вылезут через верхние люки на борт фюзеляжа. При малейшей неосторожности парашютисты рисковали сорваться вниз или повиснуть на хвосте самолета. Свесив ноги за борт и уцепившись за турельные дуги, они в таком положении сидели иногда минут по пять, ожидая команду «Пошел». Кроме того, с каждой стороны фюзеляжа на крыле стояло лицом к хвосту самолета по четыре-пять человек, держась за поручни. В дверь прыгали инструктор и старший десантной группы.

Таким образом, почти вся парашютная группа располагалась перед прыжками с парашютом снаружи самолета, крепко держались за веревки, поручни и турельные установки. Выдерживая огромное сопротивление встречного воздуха, парашютисты с нетерпением ждали, когда штурман покажет белый флажок – сигнал «Пошел». Сигнал этот трудно было видеть всем, особенно сидящим на турели, так как сильный встречный ветер проникал за летные очки и глаза слезились, поэтому давались дублирующие сигналы голосом или коротким ударом по спине. При такой несовершенной сигнализации бывали случаи, когда отдельные парашютисты и целые группы раньше времени покидали самолет. Мне вспоминается один такой случай из собственного опыта.

Свой пятый прыжок я совершал с турели: другие точки отделения от самолета уже были мною освоены. С правого и левого бортов самолета на двух турелях сидели по четыре человека, плотно прижавшись друг к другу, держась одной рукой за турель, другой – за вытяжное кольцо парашюта.

Прыгали сначала нечетные, затем четные номера с каждого борта. Например, с правого борта – первый и третий, а с левого – пятый и седьмой, затем с правого борта – второй и четвертый, с левого – шестой и восьмой. Такой порядок был вызван тем, что при одновременном отделении парашютистов от самолета бывали случаи, когда люди сталкивались друг с другом в воздухе и приземлялись с ушибами или влетали друг другу в стропы в момент раскрытия парашютов.

На предпрыжковой тренировке первым для прыжка с турели инструктор назначил меня. За мной должны были прыгать остальные, соблюдая установленную очередность. Для моего отделения инструктор установил сигнал для прыжка – легкий удар рукой по спине.

Прыгать мы должны были на незнакомую местность с последующим выходом по азимуту в район сбора роты. После продолжительного полета парашютисты заняли свои места по предварительной команде и, рассматривая с высоты 1200 метров землю, старались угадать, какой грунт на площадке приземления.

Я сидел первым с правого борта, и весь поток встречного ветра с огромной силой давил на мой левый бок и наклоненную к плечу голову. Очки на носу передвигались, отчего слезились глаза. Вдруг меня хлопнули по спине так, что я чуть не сорвался. Не ожидая повторного удара, я нагнулся и соскользнул, а чтобы выдержать время и не зацепиться за хвост самолета, левой рукой провел по гофрированной поверхности фюзеляжа и, только когда отделился от самолета, дернул кольцо вытяжного троса. Осмотрев купол парашюта, оглянулся вокруг и был крайне удивлен: в воздухе, кроме меня, никого не было, а самолет улетел уже далеко. «Видно, допустил какую-то ошибку, – подумал я, – или прыгать запретили». Высота была большая. Стал прикидывать место приземления. Взглянув вниз, увидел громадное картофельное поле – мечта парашютиста! Но не к нему меня несло…

Довольно на большой скорости ветром меня несло к роще, что виднелась в конце поля, а за ней просматривалась деревенька с церковью.

Невольно вспомнил советы инструктора, как следует встречать препятствия. Я плотнее сжал ноги, скрестил перед лицом руки и приготовился к приземлению на деревья.

Когда летел к роще, успел заметить, что там расположено сельское кладбище. В голове пронеслась неприятная мысль: «Лечу прямо с доставкой на кладбище. Воткнусь на какой-нибудь железный крест и буду сидеть на колу, как казненный в древние века». Но вот уже над самым кладбищем порывом ветра купол рвануло вперед, я качнулся как маятник, и кладбище осталось за спиной.

Но легче мне от этого не стало. К кладбищу примыкал огороженный двор с постройками и садом, а рядом с ними в небольшом парке стояла церковь.

С высоты 100–150 метров я успел заметить, что, пожалуй, на церковь не попаду, но вот домика или какого-нибудь сарая не миновать, и тут же стал соображать, как лучше приземлиться на крышу. У меня не было сомнения в том, что если не попаду на стропила, то соломенную крышу пробью ногами до самого чердака. Если же попаду в сад – все будет хорошо.

Между тем, после того как я пролетел кладбище, порыв ветра ослаб, и парашют понес меня на дом. Как только я стал подходить к коньку крыши, машинально поднял ноги, шлепнулся по другую сторону крыши и заскользил вниз вслед за гаснувшим парашютом.

Справа заметил трубу, прикрытую сверху дырявым горшком – своеобразным пламегасителем. Чтобы удержаться на крыше, схватился за трубу и… вместе с ней поехал вниз. Горшок и рассыпавшиеся кирпичи трубы основательно оглушили меня на земле, из глаз, что называется, искры посыпались, вo дворе творилось что-то невероятное. Белый шелк парашюта закрыл почти весь двор. Истошно кричали и барахтались внезапно попавшие под него куры, гуси, поросята.

Старушка, хозяйка дома, с криком пронеслась мимо меня на деревню. Собственно, в этом не было ничего удивительного. Ведь это был 1934 г., когда над далекой белорусской деревенькой редко пролетали самолеты.

Почему же я один оказался в воздухе? На разборе прыжков я утверждал, что прыгнул по сигналу, но инструктор меня не поддержал. И только несколько позже, после горячих споров, мой сосед, сидевший на турели ко мне спиной, признался, что его чуть не сорвало ветром и он, хватаясь за дуги турели, нечаянно ударил меня по спине.

Вот к чему приводил столь примитивный способ сигнализации!»

В ходе боевой подготовки частей и подразделений совершенствовались способы выброски личного состава, вооружения и техники, вырабатывалась тактика применения воздушных десантов, испытывались парашюты; проходила проверку организационная структура частей и подразделений; усиленно развивалась воздушно-десантная техника и средства десантирования. Экспериментальные прыжки проводились не только летом, но и зимой. Условия их совершения усложнялись. Осуществлялись прыжки в сумерки и ночью, на воду и лес, проводились эксперименты по отделению с различных элементов конструкций тяжелых бомбардировщиков ТБ‑1 и ТБ‑3, использовавшихся для совершения прыжков – с крыльев, со стабилизаторов, из бомболюков, парашютисты прыгали с оружием, в противогазах, во время снижения вели огонь и метали гранаты. В это же время в Ленинградском военном округе на гатчинском аэродроме прошло испытание по десантированию парашютистов в средствах химической защиты.

Было установлено, что выброска парашютного десанта может быть проведена на местность, зараженную химическими отравляющими веществами. Кроме того, необходимо отметить и проводившиеся в 30‑е гг. разработки и исследования воздушно-десантной техники. Так, уже в 1931 г. начались испытания специальных подвесок для перевозки под фюзеляжем самолетов автомобилей, легких орудий и других тяжелых боевых грузов, а также буксировка планеров. Появились парашютные платформы для сбрасывания с грузовыми парашютами 76‑мм полевых орудий, автомобилей типа «пикап», мотоциклов с коляской и танкеток. В плане экспериментально-исследовательских работ фигурировала даже разработка прибора для подхвата грузов и людей на самолет с земли. Интересной была работа по расширению возможностей самолета ТБ‑1 по увеличению дальности десантирования дозаправкой его в воздухе

Необходимо также отметить и порядок подчиненности десантных формирований. Постановлением Реввоенсовета СССР все они подчинялись командующим округов, в то время как начальнику ВВС РККА – только по летным и инженерно-авиационным вопросам.

За постановлением Реввоенсовета последовали Указания НКО по оперативно-тактической подготовке ВВС РККА на 1933 г. В документе отмечалось, что количественный и качественный рост ВВС позволяет во всей широте поставить вопрос о самостоятельных действиях крупных авиационных соединений по объектам тыла противника. Было решено найти более широкое применение авиадесантам в пространственной операции.

Первые крупные воздушные десанты

Первый крупный парашютный десант был выброшен осенью 1933 г. в составе 900 вооруженных парашютистов на маневрах Белорусского военного округа под Лугой в наступлении войск вслед за огневым валом для воспрещения отхода «противника» с фронта и подхода его резервов из глубины. Выброска десанта, при этом, проводилась на противотанковый рубеж обороны «противника». Учения подтвердили способность десанта обеспечивать поддержание общевойсковыми объединениями устойчивых темпов наступления в глубине обороны противника.

Особенно широко десантные формирования были представлены на маневрах Киевского военного округа в сентябре 1935 г. Эти маневры были наиболее показательными для Красной армии участием в них всех родов войск. На них отрабатывались прорыв укрепленной оборонительной полосы «противника» стрелковым корпусом, усиленным танковыми батальонами и артиллерией РГК, развитие прорыва кавалерийским корпусом, применение крупного воздушного десанта, маневр механизированного корпуса совместно с кавалерийской дивизией для окружения и уничтожения в своем тылу прорвавшейся группировки войск противника.

Десантирование было проведено неподалеку от Киева в районе Бровары на дальность 280 км для захвата переправы через реку Днепр в упреждение подхода резервов «противника» из глубины. Вначале в течение 1 ч. 30 мин. был выброшен парашютный эшелон в составе 1188 человек (усиленная 3‑я авиационная бригада с четырьмя батальонами особого назначения). С каждого самолета выбрасывалось по 20–35 чел. с полным вооружением и снаряжением. Десантники захватили аэродром и обеспечили высадку главных сил воздушного десанта – двух стрелковых полков стрелковой дивизии (1766 чел., танки, артиллерийские орудия, боевые, специальные и транспортные машины). После сбора объединенная группировка войск развернула наступление на Киев, с ходу отразив атаку противодесантного подвижного отряда. В проведенной операции по овладению крупным административным и политическим центром десантники задержали подход резервов «противника» и обеспечили наступавшим войскам его разгром по частям.

Десантирование произвело большое впечатление на всех присутствующих на учениях, особенно на представителей зарубежных военных делегаций, буквально ошеломленных такими масштабами (внушительными и для нашего времени). Ничего подобного ни в одной стране мира до этого момента не проводилось. Несколько позже один из американских обозревателей, анализируя итоги применения воздушных десантов в начале Второй мировой войны, писал, что сочетание парашютных десантов, которые захватывают аэродромы, с посадочными десантами, использующими их, является страницей, вырванной из книги Красной армии, которая первая в широких масштабах продемонстрировала эти методы на маневрах 1935 г.

В этом же году в Москве был создан Центральный аэроклуб СССР (ЦАК), которому позже присвоено имя В.П. Чкалова. С этого времени советские аэроклубы занялись массовой подготовкой кадров для авиадесантных частей – здесь готовились парашютисты, планеристы и летчики. В августе 1935 г. под эгидой ЦАК в СССР были проведены первые всесоюзные соревнования парашютистов.

Показательными были и маневры, проведенные в Белорусском военном округе осенью 1936 г., задачей которых являлась проверка боевой готовности войск. В них принимали участие крупные соединения механизированных войск и авиации, стрелковые, кавалерийские и воздушно-десантные соединения. В ходе маневров разыгрывались крупные «сражения» танковых и кавалерийских соединений, отрабатывались вопросы форсирования водных преград. На одном из этапов маневров был применен комбинированный воздушный десант – вначале десантировалась 47‑я авиационная бригада особого назначения, затем на захваченные аэродромы доставлялись танки, артиллерийские орудия, другая боевая и транспортная техника.

В это же время на маневрах Московского военного округа был выброшен десант в составе сводного авиационного полка (496 человек 3‑й авиационной бригады, 4‑е нештатных батальона МВО, а также отряд парашютистов Осоавиахима), после чего на захваченный аэродром переброшена 84‑я стрелковая дивизия. Таким образом, всего было переброшено 5272 человека. На других маневрах Белорусского, Киевского и Московского военных округов применялись как парашютные, в составе от батальона до бригады (600—3200 чел.), так и посадочные, до стрелковой дивизии, десанты. В сентябре 1937 г. на маневрах Ленинградского военного округа применялся парашютный десант из состава 3‑й бригады, в ходе десантирования и боевых действий которого исследовались вопросы организационного строительства десантных формирований, способы и приемы их боевого применения в сложных погодных условиях.

Таким образом, можно отметить, что проведенные в середине 1930‑х гг. крупные общевойсковые маневры с участием воздушно-десантных частей полностью подтвердили жизнеспособность передовой на тот момент теории боевого применения воздушных десантов, получившей свое конкретное выражение во Временном полевом уставе РККА, введенном в действие приказом наркома обороны 30 декабря 1936 г. В статье 7 этого устава было указано: «Парашютно-десантные части являются действенным средством для дезорганизации управления и работы тыла противника. Во взаимодействии с войсками, наступающими с фронта, парашютно-десантные части могут оказать решающее влияние на полный разгром противника на направлении их действий».

Успешное применение воздушных десантов на учениях способствовало увеличению количества авиадесантных соединений и частей особого назначения. Так, в 1936 г. были сформированы еще две авиадесантные бригады особого назначения в Киевском и Белорусском военных округах и три авиадесантных полка особого назначения на Дальнем Востоке, а также штатные отдельные батальоны особого назначения в Забайкальском, Московском и Приволжском военных округах (по одному в каждом). Кроме того, в Московском военном округе были созданы три нештатных парашютных полка по 1660 человек в каждом.