«Честнейший слуга царю и отечеству». /Строитель железных дорог, меценат и благотворитель Н. К. фон Мекк/

Он, правда, пробует еще заниматься и другими делами. По неудачному совету своего тестя, отца Анны, Льва Васильевича Давыдова, приобретает за 150 тыс. руб. имение в Киевской губернии, чтобы превратить его в высокодоходное сельскохозяйственное предприятие. Но ничего кроме убытков этот по юношески скоропалительный эксперимент ему не принес. Необдуманно приобретенное полуразрушенное имение требовало слишком больших капитальных затрат. Однако эта неудача послужила ему хорошим уроком на будущее. Он научился быть более осмотрительным, более тщательно обдумывать и взвешивать свои действия в последующей своей, имевшей гораздо большие масштабы, предпринимательской деятельности на железных дорогах.

С начала 1890-х годов российское правительство вновь приступило к активному железнодорожному строительству. Инициатором его выступило министерство финансов во главе с С.Ю. Витте. Для активизации строительства был взят курс на создание крупных железнодорожных монополий на базе тех частных железнодорожных обществ, которые успешно действовали и доказали свою жизнеспособность. В ряде случаев при организации железнодорожных монополий в это время министр финансов сам активно содействовал расширению железнодорожных предприятий. Так было и с Обществом Рязанско–Козловской железной дороги, укрупненном в 1891 – 1892 гг. в Общество Рязанско–Уральской дороги, и с Обществом Московско–Рязанской железной дороги, преобразованным в Общество Московско–Казанской дороги. В обоих случаях, как свидетельствуют официальные источники, инициатива принадлежала не столько обществам, сколько лично С.Ю. Витте, «который в этом отношении оказал на компании прямое, им самим не отрицавшееся воздействие». Именно с этим воздействием была связана и смена руководства правления общества Казанской железной дороги, приведшая к приходу в 1892 году молодого и энергичного руководителя, Николая Карловича фон Мекка, готового к реализации намечавшихся обширных планов нового железнодорожного строительства. Избрание Н.К. фон Мекка на пост председателя правления общества Московско – Казанской железной дороги, по мнению современников (например, инженера и железнодорожного деятеля Н.А. Кислинского), произошло не без влияния С.Ю. Витте.14

Надо сказать, что весь предшествующий период Общество Московско–Рязанской железной дороги действовало достаточно успешно. Эксплуатация дороги за период со дня ее открытия в 1863 г. до 1893 года дала весьма хорошие результаты. Валовой доход составлял в среднем около 70 млн. руб., расход эксплуатационный – около 30 млн. руб., т. е. коэффициент эксплуатации составлял от 38 до 40. Это означало, что размеры коэффициента эксплуатации, определявшие степень успешности ведения железнодорожного хозяйства были такие, какие не встречались не только на русских, но и на иностранных железных дорогах. Дивиденд, выплачиваемый за этот период, колебался в размере от 22 руб. до 30 руб. за акцию. Московско–Рязанская железная дорога одной из первых стала развивать приобретшее популярность у населения дачное и пригородное сообщение. Введены были от Москвы скоростные пригородные поезда, понижены тарифы на проезд до ближайших подмосковных пунктов, устроены остановочные платформы на участке от Москвы до станции Быково. Эта местность с тех пор стала одним из излюбленных дачных районов для московских жителей. Такое прочное положение дел Общества уже в это время создало ему репутацию одного из самых солидных и богатых железнодорожных обществ России. Акции Общества в большей своей части были сосредоточены в немногих и прочных руках (главным образом, семейства фон Мекк и близких к ним людей – М.Г.) и потому почти не служили предметом спекуляции.

Когда Надежды Филаретовны не стало в 1894 году, ее состояние было оценено в астрономическую по тем временам сумму – 12,5 млн. руб. Но главное – она дожила до второго расцвета династии – времени, когда к делам пришел один из ее детей – 33-летний Николай. С приходом Николая Карловича фон Мекка к руководству компанией в ее истории наступил новый период. С этого времени предприятие Московско-Казанской железной дороги стало неуклонно расширяться и вместе c тем крепнуть и улучшаться в отношении оборудования, с технической и коммерческой стороны. С его именем связано вступление компании на путь активного нового железнодорожного строительства, интенсивного расширения предприятия, превращение ее в одну из (семи) крупнейших железнодорожных монополий России начала ХХ века.

Уже отмечалось, что с 1884 г. (29 апреля) Н.К. фон Мекк – кандидат в члены правления Общества Московско–Рязанской железной дороги. В 1890 году 25 апреля (по другим сведениям 1 ноября) Николай Карлович становится членом правления Общества вместо выбывшего из состава правления А.П. Вилимбахова и, одновременно, исполняющим обязанности председателя правления Общества Рязанской дороги. А уже в следующем, 1891 г., оно переименовывается в Общество Московско–Казанской железной дороги, и 1 мая 1892 г. колл. секр. Н.К. фон Мекк еще совсем молодым человеком переизбран председателем правления нового общества (с годовым вознаграждением – 7500 руб.), а брат Александр – его заместителем и одним из директоров от акционеров. Позднее он вошел в состав членов Ревизионной комиссии Правления МКЖД. С момента своего избрания Николай Карлович бессменно руководит обществом Московско–Казанской железной дороги в течение 27 лет, вплоть до национализации компании после революции, в сентябре 1918 года. Все это время он стоит во главе дороги, которая под его управлением превратилась в одну из крупнейших железнодорожных сетей России. Его отличали, по отзывам, чрезвычайная работоспособность, ясность мышления, деловые качества и исключительная энергия в достижении цели. К этому времени мать его и старший брат Владимир, уже отошли от дел, и он всецело берет управление в свои руки.

1.5. Перестройка работы компании. Профессиональные кадры решают все.

Став руководителем Казанской железной дороги, Н.К. фон Мекк весь свой ум, энергию, практический опыт, да и придворные связи семьи направил на ее развитие. Как умный и дальновидный руководитель, фон Мекк оказывал максимальную поддержку инженерной мысли, видя в высоком современном техническом оснащении магистрали основу ее мощи и конкурентоспособности. Встав во главе дороги, он постоянно выявлял творческих людей. Не случайно многие ее предприятия стали своеобразными лабораториями, полигоном для ее технической модернизации и оснащения, опробования нового оборудования, более современных систем связи, более совершенных схем погрузочно-разгрузочных операций.

Эти его свойства справедливо подмечает в своих воспоминаниях и его дочь, Гадина Николаевна фон Мекк. «Обладая острым умом, отец часто поражал людей пониманием сути вещей, изученных им не по книгам, особенно технических вопросов. У него была репутация блестящего инженера. Я вспоминаю несколько случаев, когда пытались подвергнуть сомнению подобное мнение на том основании, что отец учился в Училище правоведения, но никому это не удавалось. Всякое изобретение или какая-либо новинка им тщательно изучались, и отец никогда не стеснялся учиться или просто сказать, что о чем-то ничего не знает. Под его руководством семейный концерн (позднее выросший до таких размеров, что несколько важнейших банков стали держателями его акций) развивался от одной небольшой дороги Москва – Рязань до крупнейшей частной железной дороги в России».

Н.К. фон Мекк собирает у себя лучших инженеров своего времени. В его проектах участвовали выдающиеся инженеры-путейцы Александр Ливеровский, Григорий Будагов, мостостроители Николай Белелюбский, Лавр Проскуряков. Достижения компании были в немалой степени обусловлены проводимой фон Мекком технической политикой обеспечения профессионализма кадров. Вообще работа с персоналом железной дороги была одним из его главным козырей (коньков). И в этом он продолжал и развивал давние традиции, существовавшие в истории железной дороги, еще при его отце.

Рассказывали, как Николай Карлович, любил собственноручно принимать машинистов на работу, устраивая им свою особую проверку. Он ставил на стол перед ними полный стакан с чаем и просил тронуть его (сдвинуть с места). Если чай не проливался, значит проверка прошла успешно.

Для подготовки железнодорожных кадров Обществом было открыто в 1900-е гг. крупнейшее в Москве Московско-Казанское техническое железнодорожное училище ведомства путей сообщения с 3-годичным сроком обучения, после окончания, которого и прохождения (сдачи) экзаменов выдавался аттестат. Обучение было поставлено на высоком уровне. Кроме практики железнодорожного дела, курс включал, как обучение практическим специальностям (обработка металла и дерева, мастерство, начала строительного искусства, землемерие, практическая топография), так и более общие знания и теоретические предметы (математика, физика и электротехника, механика, черчение, чистописание, Закон Божий). На значение, которое уделялось подготовке кадров в училище, указывает тот факт, что председателем экзаменационной комиссии был назначен один из директоров Общества, ближайший сподвижник Н.К. фон Мекка, выдающийся инженер Е.Е. Нольтейн.

На линиях Московско-Казанской железной дороги проходили практику и стажировку многие студенты – путейцы. Например, как свидетельствует удостоверение студента Московского Института Инженеров Путей Сообщения Имп. Николая П Льва Владимировича Анзимирова, он состоял на службе общества Московско-Казанской железной дороги в должности инженера – практиканта 1-й дистанции с 22 апреля 1914 г. «Во все время службы г. Анзимиров все возлагаемые на него обязанности исполнял аккуратно и с полным знанием дела и отличался безукоризненным поведением, что Управление дороги удостоверяет». Удостоверение подписано 31 марта 1916 г.

Многие сотрудники трудились на дороге десятки лет, на различных должностях, начиная с самых низших (с которых, как мы помним, начинал свой путь и сам Н.К. фон Мекк), и выросли позднее в крупных специалистов, сделав замечательную карьеру. Примером могут служить (кадровые) справки (или досье) о службе многих сотрудников дороги. Так, в одной из них мы читаем: «Беэр Дмитрий Алексеевич,…состоял на службе: с 1871 по 1877 г. на Москов.-Рязанской ж.д., пом. машиниста, обер-машиниста,, токарного мастера, начальником вагонной службы»… с 1877 по 1880 г. он уже – «в должности главного инженера в т-ве нефтяного освещения и отопления: «фон Мекк и Ко». В конце своей трудовой деятельности, он последовательно занимал крупные должности: с 1889 г. – начальника Московско-Брестской ж.д.; с 1894 по 1896 г. занимал высокую должность фабричного инспектора Витебской губ. Умер в 1897 году.

Другой яркий пример: служебная биография Александра Александровича Бубликова – депутата последней 1V Государственной Думы Российской империи. «Родился в 1875 году. После окончания Института инженеров путей сообщения отправился для усовершенствования заграницу, а затем посвятил себя деятельности по изысканию новых железных дорог. В последние три года состоял заведующим изысканиями новых линий общества Московско – Казанской железной дороги, одновременно участвуя в совещаниях при совете съездов представителей промышленности и торговли, в котором состоит членом совета и комитета. Он являлся также товарищем председателя комиссии Думы по железнодорожным вопросам, автором многих статей».

Представителем в Государственной Думе от Казанской губернии в 1906 г. являлся еще один служащий, работавший в прошлом, на Московско-Казанской ж.д., Яков Абрамович Абрамов, из крестьян, чуваш. Согласно справке о нем он «родился в 1873 г., в Ядринском уезде. Окончил министерское двухклассное училище, занимается сельским хозяйством, с 1895 по 1902 г. служил на Московско-Казанской жел. дороге. Принадлежит к «трудовой группе». Как видим, работа на железной дороге у Николая Карловича фон Мекка была хорошей школой не только трудовой, но и общественной жизни.

И это далеко не единичные примеры блестящей карьеры сотрудников и служащих дороги, большинство которых трудились с полной отдачей и были заинтересованы в успехе порученного им дела.

1.6. Первые достижения и трудности

За первые девять лет управления Московско-Казанской железной дорогой Николаем Карловичем протяженность ее увеличилась в девять раз – с 233 верст до 2,1 (2606?) тыс. верст. А за 50 лет существования Общества (начиная, с 1863 г.) протяженность линий увеличилась в 13 с лишним раз.

Этот период отмечен прокладкой дороги до Казани. Уже в 1893 году дорога пришла в Казань от Рязани через Рузаевку, появляются ветви к Зарайску и Егорьевску, Симонову и Озерам. Строятся и открываются линии Рузаевка – Сызрань, Рузаевка – Пенза, Рузаевка – Батраки с ответвлением на Симбирск, Кустаревку – Земетчино и линия Тимирязево – Лукоянов к Нижнему Новгороду. Фактически в Поволжье была создана новая разветвленная железнодорожная сеть, охватившая многие города: Рязань – Казань, Рузаевка – Пенза – Сызрань – Батраки, Инза – Симбирск, Тимирязево – Нижний Новгород.

Сооружение Казанской линии обошлось, по оценкам экономистов, весьма дешево – 32 тыс. руб. с версты. Работы по сооружению новых линий шли быстрыми темпами. Уже 1 сентября 1893 г. было открыто движение по Озерской ветви (37 верст) и на участке от Рязани до Сасова (172 версты). Затем к 22 декабря 1893 г. открыто движение на участке Сасово – Свияжск (578 верст), а на завершающем Заволжском участке – от Зеленого Дола до Казани (35 верст) – 15 июня 1894 г. Движение по Симоновской ветке открыто 1 сентября 1894 года.

1.6.1. Железная дорога приходит в Симбирск

Еще одна важная линия, построенная Обществом Московско – Казанской железной дороги, как ответвление от магистрали Рузаевка – Батраки, в начале 1899 года пришла в Симбирск – крупный губернский и торгово-промышленный центр на Волге. Это долгожданное очень значимое для его жителей событие и торжества по этому случаю, получили, как и во многих других городах, куда приходил рельсовый путь, красочное освещение в местной прессе. Так, издание «Симбирские губернские епархиальные ведомости» в номере 31 от февраля 1899 г., в разделе «Известия и Заметки» сообщала по этому поводу: «В воскресенье 17 января, в 2 часа дня состоялось освящение вокзала Симбирской станции. К назначенному времени небольшой, но очень мило отделанный, зал 1 и П классов ст. Симбирск стал заполняться избранною публикою местного общества. Как внутри, так и снаружи здание, а также и сформированный поезд, стоящий у дебаркадера станции, были убраны национальными флагами и гирляндами из зелени, что, в общем, представляло довольно красивую картину».15

На освящении присутствовали, сообщает газета далее: «г. губернатор, г. губернский предводитель дворянства, г. вице-губернатор, г. председатель окружного суда, г. председатель правления общества Московско-Казанской железной дороги фон-Мекк, г. управляющий дорогой Павлов и др. железно-дорожные служащие, представители правительственных, сословных и общественных учреждений, чины военного и гражданского ведомств, гласные думы, местное купечество, приглашенные лица и масса посторонней публики. … Перед началом молебствия Его Преосвященством, Епископом Симбирским и Сызранским Никандром, была произнесена речь». …

«По окончании молебствия, городской голова П.С. Балакирщиков, поднося хлеб-соль председателю общества Московско-Казанской железной дороги Н.К. фон-Мекк, обратился к нему с приветствием: «Милостивый государь, Николай Карлович. Обращаюсь к Вам, как к представителю общества Московско-Казанской железной дороги, и выражаю благодарность за проведение Вами к нам линии, которой Вы соединили нас со всеми местами, где только пролегают железные дороги. Городская дума постановила благодарить Вас и по древле принятому русскому обычаю поднести Вам хлеб-соль, каковой и прошу принять на благополучие и счастие и вместе с тем пожелать дальнейшего успеха». На деревянном блюде вырезано: «Обществу Московско-Казанской железной дороги – от Симбирской городской думы «Добро пожаловать»!»…

«Затем М.А. Волков от Симбирского купечества также поднес Н.К. фон-Мекк хлеб-соль на серебряном блюде, на котором вырезано: «Обществу Московско-Казанской железной дороги Симбирское купечество» и обратился к нему с речью: «Симбирское купеческое общество через настоящую депутацию искренне и горячо приветствует представителей Общества Московско-Казанской железной дороги и по старинному на Руси обычаю подносит хлеб-соль. Добро пожаловать, дорогие гости, к нам по новому пути, который Вы так быстро соорудили и тем открыли нам искусственный железный путь. Соединили Симбирск с сетью железных дорог России. Скорейший путь ускорит обмен товаров на главных рынках России и тем разовьет силы местной производительности и торговли. Просим принять нашу хлеб-соль, как дар Божий, залог благополучия и искренней симпатии и благодарности симбирского купечества».16

На эти «русские» приветствия», – сообщается далее в издании, – «Н.К. фон-Мекк ответил, что он искренно благодарит за радушный прием, за сочувствие к нему и правлению Московско-Казанской железной дороги и от души желает дальнейшего процветания промышленности и торговли в Симбирске. Председатель правления Н.К. фон-Мекк на вокзале же железной дороги передал в распоряжение г. губернатора Н.В. Акинфова 1500 руб. Деньги эти г. губернатором направлены в местное управление общества «Красного Креста» для устройства бесплатной столовой имени «Правления общества Московско-Казанской железной дороги». Кроме того г. фон-Мекк передано, также в пользу бедных, в распоряжение г. губернского предводителя дворянств В.Н. Поливанова 1500 руб. и г. городскому голове П.С. Балакирщикову 500 руб.». «Нам также известно, – сообщает репортер, – что на бывшем в тот же день обеде, в зале дворянского собрания, местным купечеством собрано, по подписке, в пользу бедных г. Симбирска и Дома Трудолюбия 615 руб.; таким образом, всего пожертвовано 4115 р.». В заключение издание также сообщало: «Все приглашенные на освящение станции «Симбирск» получили любезное предложение гостеприимного хозяина Н.К. Мекк почтить своим присутствием обед, который в 5 час. вечера, 17 января, состоялся в зале дворянского собрания».17

Приведенная нами в качестве примера заметка с кратким печатным освещением этого радостного события, одного из многих, показывает, какое большое внимание и значение придавали местные общества провинциальной, глубинной России строительству железных дорог в эти годы. Быстрое сооружение и расширение железнодорожной сети, проводимое правлением общества Московско-Казанской железной дороги, во главе с Николаем Карловичем фон Мекк, в большой мере отвечало этим ожиданиям и требованиям времени.

Не забывал Николай Карлович о г. Симбирске и в дальнейшем. В 250-летие города была послана приветственная телеграмма следующего содержания: «Принося городу Симбирску свои сердечные поздравления со знаменательным днем двухсот-пятидесятилетнего юбилея, правление общества Московско-Казанской железной дороги, отныне чувствуя тесную связь с городом Симбирском, как с одним из важнейших пунктов на линиях общества, просит принять его искреннейшие поздравления и пожелания к дальнейшему развитию и процветанию города». Правление общества Московско-Казанской железной дороги. Н.К. фон-Мекк, С.Г. Ростовцев, Е.Е. Нольтейн».

1.6.2. Н.К. фон Мекк и паломническая поездка императорской семьи в Саровский монастырь.

Одна из выстроенных в эти годы линий МКзЖД, Нижний Новгород – Тимирязево (Ромоданово), прошла невдалеке от знаменитой Саровской пустыни. Русская церковь канонизировала Серафима Саровского, и его мощи были открыты для поклонения публики. Вскоре после сооружения линии, при торжественном открытии «мощей почившего в названной пустыни преподобного старца Серафима», царь Николай П со всей семьей и множество других людей из разных краев России совершили паломничество в Саров. Император с семьей посетил. Саровскую пустынь в 1903 г, прибыв по новой, недавно построенной ветке. Н. К. фон Мекк, как председатель Правления Московско–Казанской железной дороги, отвечал за организацию паломнической поездки императорской семьи в Саровский монастырь. Как вспоминала (отмечала) его дочь, Галина Николаевна, «отец был не только ответствен за поездку императора в Саров по железной дороге, но и за его семидесятикилометровый переезд от станции Сасово до монастыря по очень плохой дороге. На станции Сасово по этому случаю был сооружен павильон, сверху донизу покрытый свежими маргаритками, маками и васильками. На большом расстоянии от открытого места в прекрасном сосновом лесу, где находился монастырь, был слышен звон колоколов, призывающих к вечерней службе. Был уже вечер, – вспоминает она рассказ отца, – когда почетные паломники с отцом подъехали к монастырю, и перед ними предстала великолепная картина. Сотни людей стояли лицом к открытым воротам. Каждый держал в руке зажженную свечу».18

Железная дорога в значительной мере облегчила доступ в Саровскую пустынь многочисленным богомольцам, направлявшимся со всей России на поклонение мощам святого старца.

Новая линия, вместе с тем, «сильно оживила обширный район Нижегородского, Арзамасского и Лукояновского уездов, до того, лишенных удобных путей сообщения, и потому, испытывавших большой экономический застой». С проведением дороги стали разрабатываться лесные богатства края, значительно оживилась торговая и промышленная деятельность городов Арзамаса и Лукоянова, осуществлено кратчайшее соединение Нижнего Новгорода с Юго-Востоком России.

* * *

Если оценивать роль выстроенной железнодорожной сети в этот период, то нельзя не отметить, что значение Московско-Казанской железной дороги в экономической, торгово-промышленной жизни страны, особенно, центральных ее районов уже тогда было очень велико. К середине 1890 гг. МКзЖД занимала одно из ведущих мест в общем грузообороте товаров и изделий, отправляемых из Москвы и центрально-промышленного округа на восток и юг России. Экономисты того времени, составители сборника «Торгово-промышленная Россия» свидетельствовали: «Москва работает, преимущественно, для востока и юга; из общей своей отправки в 1895 г. в 7, 973 т.п. по Моск.– Каз. ж.д. она направила 2, 853 т.п., т-е. около 36%, в том числе в Челябинск – 332,8 т., Оренбург – 141,8 т., Саратов – 116,4 т. По этому пути значительная часть товара идет в Сибирь. Часть его, передаваемая на юг, в Армавир – 101 т., Екатеринодар – 72,2 т., Ростов – 164,3 т.п., – расходится по Кубанской области, и вообще по Северному Кавказу и частью по Закавказью – 80,8 т.п. В третьем направлении по тому же пути идет через ст. Волжскую – 111 т., Царицын – 89,9 т., Узун-Ада – 231,5 т. и Мешедессер – 16 т.п., в Закаспийскую область, наши Средне-азиатские владения и в Персию».19

Надо признать, вместе с тем, что качество первых выстроенных линий отнюдь не было высоким. На это указывают многие свидетельства. И тому есть объяснения. Большей частью это происходило из-за спешности при скорости их постройки, на которой настаивало правительство, и многих проблем, возникающих в частности, в связи с нехваткой материалов, рельс, оборудования, плохого снабжения, трудными и зачастую суровыми условиями строительства. В жертву приносилось качество. Не хватало на первых порах и управленческого опыта, умения отстаивать интересы дела. В целях «экономии» постройка дорог велась на «особо облегченных технических условиях». Железнодорожные мосты строились только через судоходные реки, а в остальных случаях – деревянные. На многих вновь выстроенных линиях были уложены старые рельсы, снятые с главных путей Московско–Рязанской дороги, что впоследствии потребовало коренной «перешивки» железнодорожного полотна на всем протяжении Московско–Казанской железной дороги. Для этого правление общества обратилось к правительству с ходатайством о дополнительных ассигнованиях. «Легкие рельсы, деревянные мосты, холодные, наспех построенные тесовые здания, – отмечали очевидцы, – неприятно удивляли всех на этих линиях. А еще – низкие скорости и скромные размеры движения, четыре – пять пар поездов в сутки». Все это вызывало порой довольно резкие отзывы в адрес строителей. Гласный городской думы Казани Дмитрий Образцов, например, весьма критически отзываясь о построенной дороге, писал в 1908 году: «Общество исходатайствовало право строить дорогу на неимоверно выгодных и облегченных условиях. Благодаря дарованным такого рода льготам построена от Рязани до Казани препаскудная железная дорога, большею частью из старых материалов, оборудованная таким же подвижным составом, так что товарные вагоны нередко по дряхлости ломаются… . Пассажиры жалуются, что вагоны Казанской дороги грязны и не дезинфицируются». Правда по поводу последнего замечания, автор тут же добавляет: «но давать веру этому нельзя; г-н Леви, главный доктор дороги, по слухам получающий 12000 рублей в год, родственник сиятельного графа Витте». Об «ужасных условиях» поездки, низкой скорости рассказывал и отправившийся из Нижнего Новгорода в Арзамас писатель Леонид Андреев.