Методика эффективного снижения с эшелона полета для захода на посадку на самолетах Boeing 757/767

Методика эффективного снижения с эшелона полета для захода на посадку на самолетах Boeing 757/767

Валерий Ким

© Валерий Ким, 2024

ISBN 978-5-0064-3559-9

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Методика эффективного и экономичного снижения

с эшелона полета для захода на посадку

на самолетах Boeing 757 и 767

Введение

Цель данной методики – устранить недопонимание среди пилотов, в большей степени стажеров, процесса анализа, планирования, выполнения и контроля профиля снижения с эшелона полета до посадки. В процессе линейных тренировок пилотов было выявлено наличие затруднения в применении теоретических знаний на практике, в решении задач, обусловленных воздушной обстановкой; недопонимание алгоритмов работы различных режимов автопилота в процессе снижения. Поэтому возникла потребность в разъяснении сути и логики данного этапа полета, приоритетов, которыми должен руководствоваться пилот и особенностей использования всех ресурсов доступных в кабине (автопилот и другие члены экипажа), что в итоге позволит выполнить снижение с эшелона полета максимально эффективно и экономично, учитывая особенности управления воздушным движением в различных аэропортах мира. Методика ориентирована на пилотов авиакомпании Uzbekistan Airways и разработана с учетом международных стандартов ICAO и рекомендаций производителя самолета. Несмотря на то, что данная методика разработана и основана на личном многолетнем опыте эксплуатации самолета Боинг 757/767, она также может быть полезна и для пилотов других типов производства фирмы Боинг.

Аббревиатуры и сокращения

ВНГО – высота нижней границы облачностиВПП – взлетно-посадочная полосаВС – воздушное судноПОС – противообледенительная системаРЛЭ – руководство по лётной эксплуатацииУВД – управление воздушным движениемУНГ – угол наклона глиссадыТВГ – точка входа в глиссадуATC – Air Traffic Controller (Диспетчер УВД)CI – Cost IndexCRM – Crew Resource ManagementFAP – Final Approach PointFCOM – Flight Crew Operating ManualFL – Flight Level (эшелон полета)FMA – Flight Mode AnnunciationsFMC – Flight Management Computerft – foot (фут)IF – Intermediate FixILS – Instrument Landing Systemkts – knots (узлы)MCP – Mode Control PanelMEL – Minimum Equipment Listnm – Nautical mile (морская миля)NOTAM – Notice To AirmenOFP – Operational Flight PlanQRH – Quick Reference HandbookRVR – Runway Visual RangeSOP – Standard Operating ProceduresSPD – SpeedSTAR – Standard Terminal ArrivalTOD – Top of Descent

1. Подготовка к снижению

Подготовка к снижению включает в себя анализ технического состояния воздушного судна, метеорологической и аэронавигационной обстановки по маршруту прибытия, на аэродроме назначения и на запасных аэродромах.

1.1. Анализ технического состояния воздушного судна

Воздушное судно может отправиться в полет с неисправностями, указанными в Перечне минимального оборудования (MEL), где также указаны ограничения и характер влияния неисправности на полет. Помимо этого, неисправность может возникнуть и в процессе полета. Все эти неисправности могут оказывать влияние на характер снижения, вносить ограничения и ухудшать летные характеристики воздушного судна.

Для большего понимания привожу примеры таких отказов:

– Пример 1:

В данном примере неисправность Outboard Aileron Lockout System обязывает ограничить скорость полета до 270 узлов или 0.73 М, что меньше. Как правило, снижение ВС с эшелона полета происходит на экономической скорости, рассчитанной FMC. Данный отказ вынуждает нас внести изменение в скорость снижения, что в результате приведет к перерасчету профиля снижения.

– Пример 2:

Данный тип отказа, связанной с точностью навигации, достаточно часто происходит при полетах над территорией Иран, Турции, РФ, вследствие ухудшения сигнала GPS и отсутствия на некоторых участках радиосредств для уточнения местоположения ВС. В большинстве случаев, стандартные маршруты прибытия (RNAV STAR) в современных аэропортах требуют наличия высокой точности навигации. При наличии данного отказа требуемая точность не обеспечивается, что вынуждает нас прибегнуть к альтернативным процедурам. Оповещение диспетчера о неспособности выдерживать требуемую точность и запрос радио векторения является таковой («Unable RNP, requesting radar vectors»). В данном случае расчет профиля снижения будет основан не на стандартном маршруте прибытия (STAR), а на траектории полета, задаваемой диспетчером. Забегая вперед, полезным будет запросить у диспетчера расчетное удаление до ВПП в процессе векторения. Во многих современных аэропортах, где оборудование позволяет, диспетчера сами выдают эту информацию в процессе векторения: «Estimated distance to touch down… nm», «Estimated track milage… nm» и т. д.

– Пример 3:

В данном примере отказ центральной гидравлической системы вносит ограничения по использования автопилота, механизации крыла и шасси. Эффективность спойлеров снижена. Вследствие использования альтернативной системы выпуска механизации и шасси, требуется больше времени для этого (3 минуты), что необходимо учитывать при расчете профиля снижения. Ну и конечно, сама посадка будет нестандартной: закрылки – 20, повышенная скорость, выпуск спойлеров – вручную, что существенно увеличивает посадочную дистанцию. А это может оказать существенное влияние на выполнение посадки на конкретном аэродроме, если длины, имеющихся полос недостаточно.

Учитывая выше сказанное, необходимо тщательно анализировать и производить расчет летных и посадочных характеристик воздушного судна при подготовке к снижению.

1.2. Анализ метеоусловий

Метеоусловия в районе аэродрома намеченной посадки, на аэродроме и запасных аэродромах должны подлежать тщательному анализу и оценке на соответствие требований. Не разумно снижаться, затрачивать топливо и рабочее время экипажа, если метеоусловия на аэродроме не соответствуют минимальным требованиям выставляемыми эксплуатантом или аэропортом и нет тенденции на улучшение.

Следующие параметры подлежат оценке на соответствие минимально допустимым:

– скорость ветра у земли с учетом его направления и порывов, а также состояние

поверхности ВПП и значение коэффициента сцепления на ВПП соответствует установленным РЛЭ;

– метеорологическая видимость и/или видимость на ВПП (RVR) не менее минимума;

– высота нижней границы облаков (вертикальной видимости) не ниже минимума (если

государственный минимум аэродрома для посадки устанавливает ограничения по ВНГО).

Также на профиль и характер снижения может оказать метеообстановка в районе аэропорта намеченной посадки. Так наличие грозовых очагов на пути маршрута прибытия может потребовать отклонения от него, что в свою очередь может увеличить или сократить дистанцию относительно земли, которое воздушное судно пролетит в процессе захода. Если ожидается, что в результате обхода грозовых очагов, дистанция увеличится, разумным будет начать снижения позже, либо уменьшить вертикальную скорость снижения. В свою очередь, если дистанция до ВПП или точки с ограничением по высоте (AT or BELOW) сокращается, соответственно необходимо ускорить снижение.

Иногда точка начала снижения (TOD), расcчитанная FMC, находится в близи с границей слоя неблагоприятной облачности, что для обеспечения безопасности полета и комфорта пассажиров, может потребовать начать снижение раньше, чтобы поднырнуть под этот слой и далее следовать с уменьшенным градиентом снижения, либо затянуть начало снижение, но при этом учесть, что после этого придется снижаться более интенсивно. Для этого, если нет ограничения по скорости, ее можно уменьшить, что потом после начала снижения позволит нам создать больший градиент снижения посредством разгона ВС до заданной скорости с целью догнать расчетный профиль снижения.

Еще одним метеоявлением, оказывающим влияние на профиль снижения является турбулентность. Производитель рекомендует скорости для полета в турбулентной атмосфере (FCOM):

«The turbulent air penetration speed is 290 knots/.78 Mach.

Below 10,000 feet a speed between 240 and 250 knots provides adequate buffet margin».

Если снижение происходило на экономической скорости, рассчитанной FMC, или на скорости, заданной диспетчером, то в случае возникновения турбулентности, из соображения безопасности, что является приоритетом, необходимо скорректировать скорость полета в соответствие с рекомендациями FCOM. А это в свою очередь может изменить градиент снижения и придется корректировать профиль. Чтобы этого избежать, допустимо при явлениях погоды, свидетельствующих о наличии турбулентности, заранее (до TOD) изменить в FMC скорость снижения на рекомендованную для полетов в турбулентной атмосфере.

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «Литрес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на Литрес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.