Жизнь и судьба прапорщика русской армии

«Вот поршень, – рассматривал Николай чертеж мотора, – который служит для передачи работы газов на коленчатый вал, посредством шатуна».

«Главное – понимал Лоза, – главное условие поршня – его герметичность, которая достигается при помощи особых чугунных колец, которых бывает от 2 до 6 штук. Кольца эти надеваются на выточенные в теле поршня желобки. При помощи стального пальца поршень соединяется с верхней головкой шатуна. Палец закрепляется в свою очередь при помощи одного или двух болтов, в теле поршня. Нижняя головка шатуна состоит из двух половин, которые стягиваются двумя болтами».

«Поршневые кольца служат для получения более сильной компрессии и для протаскивания смазки на стенки цилиндра», – это надо запомнить, делал пометки в конспекте Лоза.

День за днем на занятиях в техническом классе и в гараже будущие шоферы все глубже разбирались в устройстве частей автомобиля. Но до полного понимания было еще очень и очень далеко…

…В то небольшое свободное время, которое оставалось у рядового Николая Лозы, он знакомился с помещениями автошколы, оборудованными по последнему слову техники, с гаражом и подземным хранилищем бензина.

Широкий двор автороты был покрыт новым по тому времени материалом – асфальтом. Слева тянулось длинное здание гаража, в котором помещались 30 автомобилей, по два в отделении. Отделения были изолированы друг от друга на случай пожара. Гараж отапливался паровым отоплением и освещался электричеством. За гаражом размещались мастерские – сборная, слесарная, кузнечная, кислородно-ацетиленовой пайки, испытания моторов, каретная, для вулканизации шин, литейная и по зарядке аккумуляторов.

Николай Лоза понимал, что это целая автомобильная фабрика, где может ремонтироваться весь автомобиль. Через широкие двери автомобиль при необходимости мог передаваться из одной мастерской в другую. В помещениях мастерских было много воздуха и света.

Начальник Военной автошколы П. И. Секретев придавал особое значение мастерским школы: «…задача мастерских, являющихся центральными для всей Российской империи, преследующих цели учебные и помимо ремонтных работ, производящие работы показательные, а подчас даже и конструктивного характера…»

В конце двора располагался каменный павильон, стоящий над подземным погребом для топлива. Подземное хранилище вмещало несколько сотен литров бензина. Николай знал, что топливный резервуар безопасный от взрыва был немецкой системы «Гюнеке и Мартине» и что подземный погреб локализует взрыв. Офицеры говорили, что такая система впервые использовалась в нашей стране.

Особенно Николая заинтересовало то, что подача горючего на поверхность, происходила за счет нагнетания в цистерну углекислого газа под давлением, при этом расход бензина контролировался автоматически счетчиком.

Вообще, Николая интересовало все, что связано с техникой. Его образование, опыт поступления в училища Санкт-Петербурга и Курска, двухлетняя самостоятельная подготовительная учеба выделяли его среди новобранцев роты.

Все небольшое свободное время, которое было у молодого солдата, Николай Лоза проводил в гараже. Там было тепло, поэтому изучать автомобиль можно было и холодными осенними вечерами…

Интересовал Николая Лозу и испытательная станция. На испытательной станции Военной автомобильной школы проходили соответствующие испытания все автомобили, поступающие на снабжение русской армии. На каждой машине выдержавшей испытание выставляли особый знак. Одновременно заполнялось свидетельство об испытаниях, которое подписывалось начальником школы, заведующим испытательной станцией и инженером-механиком. Свидетельство скреплялось печатью. Подлинник свидетельства пересылался в ту часть, куда направлялась машина, а копия хранилась в делах школы. Такое свидетельство имел каждый автомобиль.

Военная автошкола была центром автотехнического обеспечения русской армии. Она осуществляла не только подготовку специалистов по автоделу, но формировала автомобильные роты и санитарные отряды, осуществляла снабжение материалами, запасными частями и автомобилями подразделения и части, проводила закупку автомобилей для нужд армии за границей, выполняла ремонт.

Война продолжалась, поэтому обучение будущих военных шоферов велось очень интенсивно. Программы были разнообразны и насыщены. Так, например, «Программа по курсу электрического зажигания моторов» включала в себя следующие лекции:

I. «Магнетизм»

1. Магниты естественные и искусственные.

2. Полюсы магнитов и их взаимодействие.

3. Диамагнетизм.

4. Система магнитов.

5. Магнитное поле и линии сил.

6. Земной магнетизм.

7. Намагничивание магнитов.

II. «Электричество»

1. Опыты Гальвани и Вольта.

2. Элементы Леканшо и Даниэля.

3. Понятия о токе, его направлении и замкнутой цепи.

4. Электродвижущая сила.

5. Направление, сопротивление и сила тока.

6. Закон Ома.

7. Единицы измерения.

8. Соединение элементов: последовательное, параллельное, смешанное.

9. Аккумуляторы и их свойства.

10. Емкость и мощность аккумуляторов.

11. Лампы накаливания.

12. Провода и их изоляция. Непроводники электричества.

III. «Электромагнетизм»

1. Действие тока на магнитную стрелку.

2. Гальваноскоп.

3. Магнитное поле тока.

4. Взаимодействие между токами и магнитами.

5. Соленоиды.

6. Намагничивание посредством токов..

7. Электромагнит.

8. Остаточный магнетизм.

9. Индукция вольтаическая и магнетическая.

10. Закон Ленца.

11. Самоиндукция, экстратоки замыкания и размыкания.

12. Вольтметры и амперметры.

13. Электрические звонки.

14. Конденсаторы.

15. Катушка Румкорфа, переменные и постоянные токи, выпрямители тока.

16. Прерыватели.

17. Динамо-машина и магнето, Электромотор.

IV. «Зажигание на автомобильных моторах»

1. Распределители, магнето низкого напряжения, магнето высокого напряжения.

2. Магнето Боша, Симса, Эйзельмана.

3.Свечи. Бобины.

4. Зажигание бобинами с аккумуляторами.

5. Зажигание искрой отрыва: механизмы отрыва и пробки.

6. Зажигание магнето высокого напряжения.

7. Зажигание двойное.

8. Освещение аккумуляторами.

9. Гудок.

(РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 1609. Л. 2об.)

Особенно трудно давалось Николаю Лозе изучение устройства и принципа действия электрического оборудования – магнето и электрических элементов. Он чувствовал, что для более глубокого понимания электрических процессов у него не хватает училищных знаний физики и химии, и Николай дотошно спрашивал у преподавателей и рылся в библиотеке автошколы, ища ответы на эти вопросы.

На автомобилях электрический ток вырабатывался собранными в блок первичными элементами – батареей.

«В батарее тело, которое не поддается разъеданию серной кислоты, называется положительным и отмечается знаком «плюс», – разбирался Николай, – а тело, которое поддается – отрицательным и отмечается знаком «минус». Тело, не пропускающее электричества, называется изоляцией».

«Стремление тока по проводу – называют напряжением и измеряют вольтметром», – запоминал Николай. «За единицу взят 1 вольт. Энергия, или количество вырабатываемого от батареи тока, есть сила тока. Измеряется она амперметром, и за единицу принят 1 ампер», – записывал в конспект Лоза.

С пониманием природы электрического тока у Николая Лозы были сложности, но на этом этапе он запомнил главное: «Ток вырабатывается батареей и нужен для того, чтобы создавать искру, поджигающую горючую смесь в цилиндрах моторов».

«Магнето, – заучивал Николай, – прибор вырабатывающий электричество нужного напряжения для зажигания взрывчатой смеси в цилиндрах мотора. Магнето низкого напряжения вырабатывает электрический ток от 50 до 150 вольт напряжения. Магнето высокого напряжения – служит для зажигания смеси в цилиндре при помощи особо устроенных свеч. Магнето это вырабатывает ток, сравнительно небольшой силы, но высокого напряжения. Зарождается ток на первичной обмотке от вращения якоря – сердечника вместе с обмоткой у магнитных полюсов, в магнитном потоке. Высокое напряжение достигается от прохода тока через вторичную обмотку, которая служит продолжением первой. Вторичная обмотка состоит из медной изолированной проволоки толщиною около 0,15 миллиметра и длиною около 1000 метров. Конец ее присоединен к свободному концу первичной обмотки, а второй конец, будучи изолированным, припаян к медному коллекторному кольцу, также изолированному от массы якоря, и вращается вместе с ним. Зародившийся в первичной обмотке ток называется первичным, а во вторичной – индуктированным вторичным током».

«Следовательно, – понимал Николай Лоза, – вторичная обмотка служит для преобразования электрического тока, большой силы, но малого напряжения в ток малой силы, но большого напряжения. Полученный таким образом ток высокого напряжения до 15 000 вольт со вторичной обмотки попадает на коллекторное кольцо. К коллекторному кольцу спиральной пружиной прикреплялся уголек, который называется коллектором или собирателем. Уголек и пружинка заключены в особый патрончик из изоляции. Уголек прижимается к коллекторному кольцу собирает электрический ток и при помощи мостика передает на другую сторону магнето – в распределитель. Распределитель состоит из фибровой доски с 4 медными борнами. По доске и борнам движется уголек-распределитель. Уголек, проходя через борн, оставляет ток. Каждый борн имеет свой провод, ведущий к свече в цилиндре. Когда ток в свече перескакивает с одного на другой электрод, получается искра и зажигает взрывчатую смесь, а так как тело свечи соединено с массой мотора, то электрический ток попадает на массу мотора, а оттуда на магнето».

Николай смахивал со лба пот, выступавший при напряжении мыслей, как после тяжелой физической работы в поле, и продолжал разбираться. Парень он был упорный, не отступал и не пасовал перед трудностями…

На одном из практических занятий по курсу электрического зажигания мотора преподаватель показал им запальную свечу. Николай Лоза держал в руках автомобильную запальную свечу, которая состояла из металлического стержня, изолированного от тела свечи фарфором. Тело свечи имело вид медного патрона с винтовой нарезкой, при помощи которой свеча навинчивается в верхнюю часть цилиндра. Места, где проскакивает электрический ток со стержня свечи на тело свечи, назывались электродами свечи. Расстояние между электродами должно быть не более 0,8 миллиметра и не менее 0,5 миллиметра. Эти цифры Николай записал в свой конспект и запомнил главное: «При загрязнении электродов электрический ток не может пойти на массу, и свеча не даст искры и зажигания смеси не произойдет. Свечи надо постоянно содержать в чистоте».

Жили молодые солдаты, будущие военные шоферы в казарме, в этом же здании.

Николаю все было по душе. И учеба, к которой он всегда стремился, и техника, и форма. Он с гордостью носил погоны с эмблемой автомобильных войск, представляющей колесную пару с рулем и двумя крыльями, символизирующими скорость и свободу перемещения автомобилей. Эмблему, как говорили старослужащие, придумал сам начальник Военной автошколы Петр Иванович Секретев.

… В те годы автомобилисты эту эмблему в шутку называли «бабочкой» и острили: «Улетел бы, да «колеса» мешают!»

Еще в мае 1911 года приказом Военного ведомства №228 для Учебной автомобильной роты были установлены погоны и спецзнак. Этот спецзнак до настоящего времени служит эмблемой автомобильных войск. Погоны общеинженерные, вместо шифровки – вновь введенный спецзнак. Приказом по Военному ведомству №510 от 1914 года этот спецзнак распространили на все автомобильные части. Шифровки на погонах офицеров – автомобилистов были те же, что и у нижних чинов, но серебряные, накладные.

На погонах 1-й Запасной автомобильной роты имелась шифровка – цифра «1» – обозначающая «первая» рота и литера «З» (буква «З») – обозначавшая «запасная» рота. Вместе они означали: 1-я Запасная автомобильная рота.

Некоторые современные историки путают литеру «З» с цифрой «три», которая по приказу №228 от 1911 года, писалась с горизонтальной чертой в верхней части цифры, в отличие от круглой верхней части буквы «З», поэтому читают шифровку на погоне как «13 автомобильная рота», что неверно и может привести к историческим ошибкам.

Наступил октябрь. В окна казармы часто стучал дождь… Стволы и голые ветви деревьев почернели. Небо стало низким и серым…

Изучение устройства автомобиля продолжалось. Конспект Николая Лозы становился все объемнее: появились схемы работы клапанов, карбюратора, редукционного клапана, систем охлаждения мотора, глушителя…

При изучении работы клапанов системы впуска и выпуска смеси как взрывающегося, так и отходящего газа, – главное, на что обращал внимание Николай Лоза, – это признаки, свидетельствующие об отсутствии герметичности клапанов, что приводит к неправильной работе мотора. Клапана могут пропускать от появившихся на них раковин, от лопнувшего клапана, от нагара на гнезде клапана и на самом клапане.

Как рассказывали опытные шоферы, от пропуска впускных клапанов начинает стрелять в карбюратор и даже может взорвать его. От пропуска выпускных клапанов будет стрелять в глушитель. Пропуск клапанов вредно отражается на компрессии, а следовательно, и на работе мотора, не позволяя ему развивать большую мощность.

Не просто пришло понимание работы карбюратора, служащего для приготовления взрывчатой смеси и состоявшего из двух частей: поплавковой камеры и камеры смеси.

В поплавковой камере имеется пустотелый латунный поплавок. Николаю было понятно, что поплавок служит для удержания бензина в поплавковой камере на известном уровне. Через середину поплавка была пропущена игла, которая задерживает ход бензина из резервуара в поплавковую камеру. Поплавковая камера соединяется с камерой смеси посредством тоненькой трубочки, которая называется жиклером или форсункой и служит для распыления бензина. Воздух, стремясь в цилиндр и проходя мимо жиклера, высасывает из него бензин, и последний ударяется о конус и разбивается в пыль. Пыль эта смешивается с воздухом и, подхваченная им, имеет вид пара или тумана. Приготовленная смесь идет в цилиндр. Подача смеси регулируется особым клапаном – акселератором.

Читая описание работы карбюратора, Николаю думал, что все понятно, но как только он пытался это осмыслить, начинались сложности....

В октябре рядовой Лоза заболел и пропустил несколько занятий. Он простудился в сыром и холодном петроградском климате. Пришлось потом догонять, занимаясь вечерами самостоятельно.

«Водяное охлаждение двигателя автомобиля, – записывал Николай Лоза в конспект, – имеет рубашку охлаждения отлитую вместе с ним. Вода для охлаждения вливается в радиатор. При водяном насосном охлаждении вода циркулирует от действия центробежного насоса. Крыльчатка насоса приводится в действие шестеренкой от распределительного вала. Впереди радиатора помещается вентилятор, который приводится в действие при помощи ремня от коленчатого вала».

Конспект его постепенно превратился в толстый, сшитый из нескольких тетрадей, том. Часто у него просили этот конспект друзья-сослуживцы, чтобы сделать выписки, особенно те, кто по причине службы или нарядов пропустили занятия, и Николай всегда делился с товарищами.

Но не только служба и изучение материальной части автомобиля занимали умы молодых солдат в Военной автошколе. Война продолжалась, и рядовой Николай Лоза, как и другие его сослуживцы, с волнением следили за событиями на фронте, узнавая о боях на фронтах из «Армейского вестника», выходящего три раза в неделю, где давался обзор боевых действий:

«5 октября 1915 года продолжались упорные бои на Западном фронте в районе Митавского шоссе в окрестностях Олая. Наши «Ильи Муромцы» произвели набег на станцию Фридрихсхоф, юго-западнее Митавы, сбросив на станционные здания и в подвижной состав бомбы».

«Австрийцы и германцы продолжают применять в боях на левом берегу реки Стыри, почти исключительно разрывные пули».

«Над Ригой появился «Цепеллин», сбросивший бомбы над городом. Военным интересам ущерба им не нанесено».

В начале октября произошло событие, поразившее многих православных, в том числе и рядового русской армии Лозу. 6 октября 1915 года славянская Болгария вступила в войну с Россией на стороне Германии, Австро-Венгрии и Турции.

– Да, да… болгарские «братушки», которых русские солдаты, проливая свою кровь на Шипке, с боями освобождали от османо-турецкого ига, оказались изменниками и воевали сейчас против России вместе со своими исконными поработителями – Турцией и Германией, – этого Николай ни как не мог понять.

Журнал «Летопись войны» с горечью писал:

«Единоверная нам Болгария, освобожденная от турецкого рабства любовью и кровью русского народа, открыто стала на сторону врагов Христовой веры, славянства, России. Это невероятное отступничество наложило на Болгарию позорнейшее клеймо Каина и этим клеймом на вечные времена опозорен болгарский народ».

В этот же день был опубликован Высочайший Манифест о предательстве Болгарии:

Божиею милостию,

МЫ НИКОЛАЙ ВТОРОЙ,

Император и Самодержец Всероссийский,

Царь Польский, Великий Князь Финляндский, и Прочая, и Прочая, и Прочая.

Объявляем всем верным Нашим подданным: Коварно подготовляемая с самого начала войны и всем казавшаяся невозможною измена Болгарии славянскому делу свершилась: болгарские войска напали на истекающую кровью в борьбе с сильнейшим врагом, верную союзницу Нашу Сербию.

Россия и союзные Нам великие державы предостерегали правительство Фердинанда Кобургского от этого рокового шага…

С горечью встретил русский народ предательство столь близкой ему до последних дней Болгарии и с тяжелым сердцем обнажает против нее меч, предоставляя судьбу изменников славянства справедливо каре Божией.

«НИКОЛАЙ»

Вот тебе и «братушки»! Что удивляться, всего через 30 лет после Первой мировой войны Болгария станет союзницей нацистской Германии в войне против СССР. Да и теперь, в начале XXI века, Болгария демонстрирует не самое дружественное отношение к России.

Большую легенду, большой миф о «вечной дружбе» Болгарии и России, о «славянском братстве» развеяла сама история…

Напряженная учеба продолжалась. В связи с укороченным сроком обучения военных шоферов, на теоретических занятиях их нагружали информацией сверх меры. Некоторые начинали уже терять интерес к учебе, но Николай Лоза себе этого позволить не мог.

Тем более что им читали лекции по шасси автомобиля: сцепление, коробку скоростей, фрикцион, дифференциал, систему рулевого управления и систему тормозов. Слова эти звучали для Николая как музыка: «сцепление», «фрикцион», «дифференциал»…

На лекции по шасси автомобиля отводилось 12 часов. Лекции включали:

1. Общая схема шасси.

2. Сцепление: необходимость и назначение органов сцепления конусом и устройство его. Прямой и обратный конус. Сцепление дисками. Условия правильной работы органов сцепления.

3. Коробка скоростей: необходимость коробки скоростей, назначение. Устройство коробки с 3 скоростями и с 4 скоростями. Прямое соединение. Перевод скорости.

4. Передача на задние колеса: передача карданом, шарниры и соединения, карданный вал, передача цепями.

5. Дифференциал: назначение дифференциала, необходимость, устройство дифференциала с коническими шестернями и с цилиндрическими, сателлиты, расположение дифференциала при карданной передаче и при цепной. Работа дифференциала на ровном пути и на поворотах.

(РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 1609. Л. 5, 5об.)

«Коробка скоростей обеспечивает получение различной скорости движения и заднего хода, – разбирался Николай. Она делается из чугуна. В ней помещаются различного диаметра шестерни. В коробку скоростей входят конусный и карданный валы и еще установлены добавочные валы. На одном из валов помещается на квадрате двигающаяся шестерная муфта, состоящая из двух шестеренок. Подвигая и сцепляя эти шестеренки с шестеренками дополнительного вала в зависимости от их диаметра, получаем желаемую скорость. В коробке скоростей всегда должна находиться густая смазка «Тавот». В конспекте он отметил: «Контроль смазки в коробке скоростей».

Благодаря дифференциалу происходит независимое вращение задних колес, Он состоит из набора конических шестерен заключенных в картере. При цепной передаче дифференциал находится в коробке скоростей.

Фрикцион служит для соединения и разделения задних колес с мотором. Фрикционы бывают кожаные, дисковые и цилиндрические. Кожаные фрикционы разделяются на прямые и обратные. Прямой кожаный фрикцион состоит из железного диска с конической поверхностью. На поверхность конуса наклепывается кожа для лучшего сцепления. Своей конической поверхностью конус входит в выточку маховика, куда прижимается сильной спиральной пружиной. Конус всегда находится в сцепленном состоянии и выключается ножной педалью. Выключать конус необходимо при переходе с одной скорости на другую, при торможении».

Особо Николай Лоза отметил в своем конспекте советы бывалых шоферов по работе с фрикционом: «При трогании с места нужно конус выключить плавно и при включении нужно давать газу, а во время езды при перемене скоростей включать более энергично».

Прошел, пролетел месяц службы новобранца Николай Лозы в автошколе, когда в октябре 1915 года другой новобранец Владимир Маяковский переступил порог Военной автомобильной школы. В письме родным Маяковский писал: «…я призван и взят в Петроградскую автомобильную школу, где меня определили в чертежную, как умелого и опытного чертежника». В то время начальником чертежной был штабс-капитан Лилиенфельд.

Рядовые Николай Лоза и Владимир Маяковский служили в автошколе в одно время, маршировали на одном плацу, ходили одними коридорами…

Существует версия, что Маяковский определился в тыловую часть с помощью друзей – пролетарского писателя М. Горького и художника А. Радакова. По официальным документам Маяковский значился «прикомандированным к технической части управления Военной автомобильной школы».

В чертежной, куда Николай заходил за автомобильными чертежами, он часто видел высокого, губастого, с крупным мясистым носом и темными волосами чертежника, рядового Володю Маяковского, о котором солдаты говорили, что он водился с «футуристами» – теми, которые клеят коробки из-под пудры и собачьи хвосты на холсты и называют это новым искусством. Маяковский сам писал об этом в автобиографии: «Выставки «Бубновый валет». Диспуты, разъяренные речи… Газеты стали заполняться футуризмом. Тон не очень вежливый. Так меня просто называли «сукиным сыном».

Действительно, перед войной Маяковский сблизился с модернистской группировкой кубофутуристов, которые отличались резко выраженным бунтарским характером в эстетике.

Как писал исследователь творчества Маяковского А. Метченко: «Сам Маяковский искренне считал, что его участие в эстетическом бунте футуристов было продолжением борьбы другими средствами. Ему казалось, что вместе с ним бунтуют люди, не связывающие себя с одряхлевшим строем помещичье-буржуазной России, такие как Хлебников, Каменский и футуристический иезуит слова – Крученых».

Начавшаяся война, по признанию самого Маяковского, отодвинула в сторону споры об искусстве. Принцип «самовитого» слова «вне быта и жизненных польз» стал бесполезным в военную годину. Во время службы солдатам запрещалось печататься в газетах за гонорар. Маяковский с сарказмом вспоминал: «Забрили. Теперь на фронт не хочу. Притворился чертежником. Ночью учусь у какого-то инженера чертить авто» и дальше: «Солдатчина. Паршивейшее время. Рисую (изворачиваюсь) начальниковы портреты… С печатанием еще хуже. Солдатам запрещают». Но он все-таки пописывал патриотические стишки, где высмеивал противника:

«Обвалилось у Вильгельма

Штыковое рыжеусие,

Как узнал лукавый шельма

О боях в Восточной Пруссии».

Пренебрежение и манкирование службой Маяковский не скрывал. Позже он описывал это словами: «На военщину нагло не показываюсь».

Николай Лоза не понимал такого «спустя рукава» отношения к военной службе. Но когда от солдат узнал, что чертежник Маяковский находится под надзором Охранного отделения полиции за нелегальную деятельность, Николаю многое стало понятно. Одним словом – неблагонадежный.

Забегая вперед, хочу сказать, что именно этот самый чертежник В. Маяковский, отсидевшийся в тылу, в ночь со 2 на 3 марта 1917 года арестует начальника автошколы генерала Секретева.

Да, именно так. Отрядом солдат из семи человек, которые арестовывали П. И. Секретева, руководил ратник 2-го разряда В. Маяковский, служивший чертежником в автошколе и незадолго до этого, в январе 1917 года, получивший из рук генерала серебряную медаль «За усердие».

Генерала Секретева заключили в одиночную камеру №54 Трубецкого бастиона Петропавловской крепости. Он отсидел в тюрьме 8 месяцев до 31 октября 1917 года, после чего перебрался на Дон, в Донскую армию белых. В 1919 году П. И. Секретева командировали во Францию для организации поставок бронеавтомобилей в белую армию. Секретев вынужден был остаться во Франции. Умер в Париже 28 октября 1935 года.