Полярный лётчик А. Д. Алексеев. Страницы биографии

О своих боевых вылетах, всегда связанных со смертельным риском, Алексеев отвечал неохотно: «Ну летали, бомбили. <…> Ну пробоины привозили в фюзеляже и плоскостях. <…> Ну прожекторы, конечно, слепят. И всё такое прочее. На то и война» (Морозов, 1979. С. 122).

Интересный эпизод, относящийся к декабрю 1943 г. и характеризующий Алексеева как скромного человека, не зазнайку, описал в своих дневниках журналист Бронтман: «Звонил мне на днях Анатолий Дмитриевич Алексеев, смеётся:

– Колхозник Ферапонт Головатый внёс 100000 р. на самолёт. Вот он – герой. А я – герой – едва 500 рублей наскребу» (Бронтман, 2004).

Всего за время пребывания на фронте Алексей Дмитриевич совершил 27 боевых вылетов на бомбардировку военных объектов в глубоком тылу противника.

Илл. 71. Самолёт Ер-2 ОН (особого назначения). 1941 г.

Фото из открытых источников

В течение 1943–1958 гг. А. Д. Алексеев служил лётчиком-испытателем. В феврале 1943 г. предъявили на испытания в НИИ ВВС самолёт Ер-2 (илл. 71). В. Г. Ермолаев ценил Анатолия Дмитриевича не только как испытателя, но и как единомышленника в техническом прогрессе, как товарища, старшего годами, богатого житейским опытом. Множество испытательных полётов Алексеева на самолётах Ермолаева помогли конструктору в доработке машины (илл. 72) (Морозов, 1979. С. 123).

Вместе с Алексеевым в испытаниях принимали участие ведущий инженер – инженер-подполковник Н. К. Кокорин и майор В. В. Лисицин. По оценкам лётчиков, самолёт был прост в пилотировании почти на всех режимах.

Илл. 72. Авиаконструктор В. Г. Ермолаев (слева) и А. Д. Алексеев на испытаниях самолета Ер-2. 1944 г. Из домашнего архива Д. А. Алексеева

14 апреля 1943 г. полковник А. Д. Алексеев стартовал на Ер-2 для беспосадочного перелёта по маршруту Москва – Омск – Москва. Предстояло пролететь 4500 км с грузом 1000 кг. Взлетная масса машины составляла 17700 кг, в баках находилось 4900 кг керосина. Из-за встречи с грозовым фронтом в районе Елабуги Алексееву пришлось вернуться. Более успешно прошёл полёт по маршруту Раменское – Казань – Свердловск и обратно, его общая протяженность составила 3950 км (Медведь, Хазанов, 1999. С. 40).

В конце 1944 г. А. Д. Алексеев проводил испытания Ер-2 с форсированными авиадизелями АЧ-ЗОБ (зав. № 7023901), выпущенными в очень малом количестве – всего 11 единиц. За время испытаний Алексеев совершил 44 полёта, в том числе восемь ночных. В его отчете было специально подчеркнуто: «На самолёте Ер-2 с установкой опытных моторов АЧ-ЗОБФ впервые достигнуты удовлетворительные взлётные свойства с нормальным и перегрузочным полётным весом». Им отмечалось, что моторы на форсированном режиме работали вполне удовлетворительно, обладали хорошей приёмистостью. Полёты с выключением двигателя не производились. Алексеев особо отметил простоту пилотирования как днём, так и ночью, отличный обзор с кресел обоих пилотов, несложность выполнения ночной посадки (Медведь, Хазанов, 1999. С. 27, 42).

А. Д. Алексеев испытывал также самолёт особого назначения «ОН», создававшийся в соответствии с майским (1944 г.) приказом НКАП. Само название говорит, что машина предназначалась для перевозки высокопоставленных лиц. Заданием предусматривалось снять все вооружение и разместить в фюзеляже десятиместную пассажирскую кабину с мягкими креслами.

На заводе № 39 строили сразу четыре такие машины, которые по своим летным характеристикам, включая скорость и дальность, не должны были отличаться от бомбардировщиков. В связи с этим авиаконструктор Владимир Григорьевич Ермолаев (1909–1944) в ноябре просил наркома Шахурина поручить испытание самолёта именно А. Д. Алексееву: «Заводом № 39 к 15 ноября 1944 г. будет закончена сборка <…> Ер-2 в пассажирском варианте, особого назначения.

Этот самолёт должен иметь техническую дальность 4500 км, при десяти пассажирах и четырех членах экипажа. Для проверки этих возможностей в реальной обстановке прошу Вашего разрешения провести на этом самолёте беспосадочный перелёт по обычной воздушной трассе, по маршруту Иркутск – Москва, протяжением 4600 км… При Вашем положительном решении о проведении полёта прошу Вас выполнение задания по перелёту поручить лётчику – <…> Алексееву А. Д., поручив ему подбор экипажа…» (Якубович, 2009. С. 1–7).

16 апреля 1945 г. экипаж в составе лётчиков А. Д. Алексеева и И. Г. Трифонова, штурмана И. И. Колесниченко, бортмеханика Л. А. Забалуева и бортрадиста Ю. А. Передни на Ер-2-ОН (пассажирский вариант серийного бомбардировщика с дизелями АЧ-ЗОБ) выполнил успешный беспосадочный перелёт без пассажиров, но с грузом 500 кг по маршруту Иркутск – Красноярск – Новосибирск – Омск – Свердловск – Казань – Москва протяженностью 5350 км (Медведь, Хазанов, 1999. С. 44). Никаких нештатных ситуаций и сбоев систем за полёт на борту не возникло. Через 14 часов 30 минут вышли на подмосковный аэродром Тушино. И здесь уставший экипаж ожидал неприятный сюрприз: земля под крылом оказалась плотно закрыта низкой облачностью.

Разумеется, можно было уйти на другой аэродром, но в Тушино борт ожидало высокое начальство. Пришлось кружить в воздухе еще 45 минут.

И едва в тучах появилось «окно», самолёт нырнул туда. После приземления подсчитали: самолёт провел в небе 15 часов 15 минут, расстояние в 4540 км (при встречном ветре 40 км/ч) преодолел со средней скоростью 312 км/ч, а в баках осталось еще 500 кг топлива.

Это была большая победа конструкторов, инженерно-технических работников, мастеров, рабочих завода, чьим умом и руками был спроектирован и изготовлен самолёт. Приказом народного комиссара авиационной промышленности СССР и заместителя командующего Военно-воздушных сил Красной Армии № 184/091 от 29 апреля 1945 г. была объявлена благодарность личному составу 18-й воздушной армии и работникам завода № 39 Народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП) за успешное проведение заводских испытаний, организацию и отлично выполненный беспосадочный перелёт самолёта ЕР-2-ОН, в том числе:

– командиру экипажа, гвардии полковнику, Герою Советского Союза А. Д. Алексееву;

– второму пилоту самолёта, капитану К. Г. Трифонову;

– штурману самолёта, гвардии майору К. К. Колесниченко;

– бортмеханику завода Л. А. Забшуеву;

– бортрадисту, старшине Ю. А. Передне (Аксёнов, 2009).

Об этом времени в своих дневниках пишет журналист газеты «Правда» Бронтман: «Вообще, идеи носятся в воздухе. Был у меня в редакции Алексеев. Хочет лететь на дизельной двухмоторной машине без посадки от Москвы до Порт-Артура. От Иркутска до Москвы уже ходил. Беседовали с ним и об экспедиции на юг. Считает реальной, выбор “Дежнева” – удачным, но, как и я, считает самолёты “Ли-2” или “Пе-82” (Ли-2 с 82-ми моторами) неудобными, надо отечественные, хотя их подходящих для этой цели и не видит. Вчера был у меня Черепичный. У этого план другой: нынче весной отправиться 4–5 самолётами в район полюса недоступности, покрыть посадками весь район, взять глубины, проследить течения, дрейф и т. д. Один самолёт посадить базой, а остальными всё обследовать. В полёте 1,5–2 месяца.

– Иначе, американцы нас обгонят» (Бронтман, 2004).

В июле 1946 г. Анатолий Дмитриевич назначен лётчиком-испытателем 1-го управления ГК НИИ ВВС. В справке от 17 августа 1946 г., за подписью заместителя начальника полярной авиации ГУСМП инженер-полковника Ф. М. Кузичкина, отмечалось следующее:

«За время службы в Полярной авиации Главсевморпути с 1930 по 1939 г. пилот 1-го класса ГСС гвардии полковник Алексеев Анатолий Дмитриевич летал на самолётах: Дорнье-Валь /лодка/, ТБ 1, Р-6, ТБ-1 на поплавках, Р-5 сухопутный, Р-5 на поплавках, МБР-2, ТБ-3, Дуглас /лодка, пассажирский/, Сикорский S-43 ⁄ амфибия/, Консолидейтед/лодка/ “Зибель S-204”.

В основном полёты происходили за полярным кругом и заключались в ледовой разведке, транспортной работе и различных эпизодических заданиях и экспедициях из которых наиболее значительны:

1. Вывоз зимовщиков с Северной Земли в 1934 г.

2. Ледовая проводка военных кораблей в 1936 г.

3. Полёт на Северный полюс.

4. Вывоз моряков с дрейфующих кораблей в 1938 г.

Тов. Алексеевым произведены первые вылеты с последующим испытанием самолётов: Дуглас /лодка-пассажирский/ в 1937 г. и Зибель /S-204/ в 1945 г.

За время службы в Полярной авиации было налётано 2700 часов» (РГАЭ. Ф. 1147).

Более полную справку для ГК НИИ ВВС о лётном опыте Анатолия Дмитриевича дал заместитель главного конструктора завода № 134 Орлов: «За время сотрудничества лётчика-испытателя ГСС гвардии полковника Алексеева] А[натолия] Дмитриевича] смарта 1941 года по март 1946 г. с заводом № 134 им были проведены следующие испытания самолётов:

1. Весной 1941 испытания бомбардировщика ЕР-2 с 2-мя моторами АМ-№ 35, проводимыми в ЛИИ НКАП.

2. Осенью 1941 г. в связи с эвакуацией завода на восток им был взят незаконченный отладкой опытный самолёт ЕР-2 завода № 4 с 2-мя М-40 и отогнан на восток. В связи с неисправностью обоих моторов в воздухе, была произведена благополучная посадка в г. Ундоле.

3. Весной 1943 года, в связи с реэвакуацией завода на вышеупомянутом самолёте были сменены моторы на АЧ-30 и проведены предварительные заводские и затем государственные испытания, приводимые НИИ ВВС с выполнением ряда полётов на дальность и заключительным полётом на предельную дальность в 5000 клм. с 1 тонной бомб.

4. Принятый на серийное производство с дополнительными изменениями опытный самолёт был в ноябре 1943 г. т. Алексеевым перегнан в Иркутск, где им были проведены облёты самолётов головной серии и испытания серийного самолёта совместно с бригадой НИИ ВВС и обратный перелёт в Москву на серийном самолёте.

5. [В] 1943–1944 г. по заданию НКАП для испытания вновь созданных мощных 24 цилиндровых моторов МБ-100 один из старых планеров ЕР-2 был переконструирован для установки вышеуказанных моторов и на нём были проведены заводские лётные испытания.

6. Весной 1945 г. на построенном по заданию НКАП на базе серийного самолёта пассажирском самолёте весной были проведены заводские испытания и выполнен по заданию НКАП и ВВС КА беспосадочный перелёт Иркутск – Москва.

7. Осенью и зимой 1944–1945 гг. были проведены испытания форсированных моторов АЧ-30 БФ и затем в НИИ ВВС было проведено исследование влияния мощности и полётного веса на взлётные качества самолёта.

8. 1945 г. по инициативе т. Алексеева были проведены вытекавшие из результатов предыдущего изменения хвостового оперения серийного самолёта с целью создания возможности выполнения полёта под 1 мотором. Проведённые заводские испытания подтвердили возможность полёта под 1 мотором.

9. В 1945 г. были проведены испытания модифицированного самолёта ЕР-2.

За всё время сотрудничества т. Алексеева, им было налётано свыше 550 часов, не учитывая полётов на самолётах ЕР-2, проводимых по заданию 18 Воздушной армии» (РГАЭ. Ф. 1147).

В автобиографии, написанной в 1947 г., Анатолий Дмитриевич указывает, что имеет жену – Ручьёву Екатерину Алексеевну и детей: дочь И лет и сына 2 лет (РГАЭ. Ф. 1147).

Осенью 1948 г. прошли первые планерные учения в Туле с аэродрома Мясново, где базировался планерный полк. Планер Ц-25 использовался в качестве аналога планера Ил-32 по программе, получившей официальное название «Веер». Груженый планер Ил-32 с трудом таскали буксировщики Ил-18 и Ту-4. По предложению инженер-полковника Отилько, опробовали буксировку Ил-32 парой Ил-12. Прежде чем браться за буксировку Ил-32, опробовали связку «Веер» в составе Ц-25 и двух Ли-2. Ц-25 пилотировал Е. С. Олейников, а Ли-2 – Ф. У. Колесниченко и гвардии полковник А. Д. Алексеев (илл. 73) (Шайкин, 2013. С. 113).

Через руки Анатолия Дмитриевича как лётчика-испытателя прошли 72 типа самолётов, включая и новейшие реактивные машины, в том числе Ту-91, Ил-12Д – буксировщик транспортно-десантных планеров Ц-25 и Як-14.

В марте – апреле 1954 г. была организована широкомасштабная высокоширотная арктическая экспедиция «Север-6», проводившаяся УПА ГУСПМ при СМ СССР совместно с Вооружёнными Силами СССР с применением аэропоезда из самолётов Ил-12Д с планерами Як-14. В экспедиции участвовали лучшие лётчики полярной авиации. Из четырёх командиров кораблей экспедиции 1937 г. в экспедиции «Север-6» участвовали Герои Советского Союза М. В. Водопьянов, И. П. Мазурук и А. Д. Алексеев, чей опыт сыграл огромную положительную роль в успешном выполнении работы (Сузюмов, 1981. С. 111).

Илл. 73. Полковник А. Д. Алексеев. Служба ГК НИИ ВВС [1948–1952 гг.].

Из домашнего архива Д. А. Алексеева

В 1956 г. Анатолий Дмитриевич вернулся в полярную авиацию, где по февраль 1959 г. служил заместителем командующего по лётной службе. Затем работал начальником аэронавигационного отдела УПА и в аэропорту Шереметьево (г. Москва).

К сожалению, Анатолий Дмитриевич не оставил воспоминаний об этом периоде. М. И. Шевелёв, многолетний соратник А. Д. Алексеева, вспоминал: «У нас с Алексеевым действительно была большая дружба всю жизнь, хотя характеры у нас были диаметрально противоположные. Алексеев – человек вдумчивый, любил всё анализировать, ничего не воспринимать сразу, сходу, предварительно глубоко продумывал, интересовался научной философией, социально-экономическими и политическими вопросами. Рассматривал всё критически. Внешне очень спокойный, но любил заводить людей – большего удовольствия для него не было. Когда такой “заведённый” начинал сердиться, отвечать ему резко, спорить, возмущаться, Анатолий Дмитриевич оставался невозмутимо спокойным.

Грешен, и я “заводился”, особенно в первые годы. Но потом привык, и у нас получился такой союз: я, склонный к интегральному исчислению, интуиции, плюс он – с дифференцированным подходом, где всё очень точно. Ему недоставало интуиции. Может, она и была, но он не придавал ей значения, а держался всегда строгой логике» (Шевелёв, 1999. С. 45).

Почему всё же Шевелёв не забрал к себе Алексеева после возвращения на пост начальника полярной авиации в 1955 году? Ведь в своих мемуарах он сетовал на отсутствие проверенных, надёжных кадров. Видимо, те качества, о которых Марк Иванович писал выше, не очень его устраивали. Да и кому понравится, если язвительный коллега, тем более подчинённый, будет тебя постоянно подначивать, то есть выставлять перед людьми дураком. Чего стоили, например, приставания Алексеева к малообразованному И. Д. Папанину, да ещё в присутствии академика О. Ю. Шмидта: «Чем отличается формальная логика от диалектики?»

И Шевелёв, возможно, был не одинок. На всех известных фотографиях 1950-60-х гг. – с Яном Иосифовичем Нагурским (1888–1976), с космонавтами, деятелями партии и правительства и т. д., Алексеев отсутствует, хотя там запечатлено поколение 30-х годов: Водопьянов, Мазурук, Спирин, Шевелёв, Аккуратов и другие известные полярные лётчики.

В марте 1958 г. А. Д. Алексеев получил характеристику для представления в квалификационную комиссию ГВФ для получения пилотского свидетельства за подписью заместителя начальника ГК НИИ ВВС генерал-майора Г. С. Кирилина: «Герой Советского Союза, лётчик-испытатель 1-го класса, гвардии полковник Алексеев А. Д. работал в ГК НИИ ВВС с 1946 г. по февраль 1958 г. в должностях: лётчика-испытателя, зам. начальника отдела Управления испытаний самолётов, инспектора по лётно-испытательной работе.

В течение этого времени полковник Алексеев А. Д. выполнял многочисленные испытания бомбардировочных и транспортных самолётов, показывая высокую работоспособность и выносливость в полётах в различных метеоусловиях днём и ночью.

Обладает высоким уровнем профессиональной квалификации, летает на всех современных боевых самолётах.

В последние годы полковник Алексеев возглавлял и непосредственно выполнял лётные эксперименты по ряду важных научно-исследовательских работ, одновременно изыскивая методы организации лётной подготовки и объективные критерии определения уровня подготовленности лётчиков» (РГАЭ. Ф. 1147).

В 1958 г., прослужив в Вооружённых Силах 37 лет и 10 месяцев (54 года в льготном исчислении) и налетав около 4500 часов, лётчик-испытатель 1-го класса А. Д. Алексеев выходит в запас (Герои…, 2005. С. 29). За образцовые выполнения правительственных заданий, за проявленное мужество и героизм Герой Советского Союза А. Д. Алексеев был награждён тремя орденами Ленина, пятью орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1-й степени, тремя орденами Красной Звезды, медалями (Герои Советского Союза…, 1987. С. 911).

Не забывал Анатолий Дмитриевич свой родной город Загорск [ныне Сергиев Посад. – Авт.]. Газета «Ленинское знамя» в октябре 1967 г. поместила заметку о праздновании 90-летия загорской школы № 3 (илл. 2). В ней – теплые слова, произнесенные лётчиком на торжестве: «Именно в средней школе я получил главное: здесь были сделаны первые шаги к пониманию жизненных принципов, здесь сформировался характер» (Герои…, 2005. С. 32).

Илл. 74. Дом работников Главсевморпути на Никитском бульваре в Москве. Фото И. Б. Барышева, 2022 г.

Умер Анатолий Дмитриевич 29 января 1974 г. в Москве, похоронен в колумбарии Новодевичьего кладбища.

На Никитском бульваре в Москве стоит дом, построенный в 1936 г. для работников Главсевморпути. Полярники в то время воспринимались так, как в 1960-е гг. космонавты, ведь Арктика тогда была символом недоступности. Здесь жил весь лётный состав, асы, в том числе и полярный лётчик, Герой Советского Союза Анатолий Дмитриевич Алексеев (илл. 74).

Одной из улиц Сергиева Посада присвоено имя А. Д. Алексеева, на доме № 11/2 установлена мемориальная доска в честь Героя (см. илл. 1). Есть улица Алексеева и в Красноярске. Именем отважного полярного лётчика названы остров в Карском море в архипелаге Норденшельда северо-восточнее о. Таймыр, остров севернее острова Баренца в архипелаге Шпицберген. В 1965 г. имя Алексеева было присвоено горе в Антарктиде (Земля Эндерби). В Енисейском пароходстве в 1940-1960-х гг. работал буксирный пароход «Лётчик Алексеев». В 2016 г. в Сергиевом Посаде, на бульваре Кузнецова, в мемориальном комплексе Героев Советского Союза была установлена стела с портретом и биографией Героя (илл. 75).

Илл. 75. Стела с портретом и биографией А. Д. Алексеева. Мемориальный комплекс Героев Советского Союза на бульваре Кузнецова в г. Сергиев Посад. Фото И. Б. Барышева, 2022 г.

Награды А. Д. Алексеева:

медаль «Золотая Звезда» Героя Советского Союза (№ 38);

три ордена Ленина (25.02.1937; 27.06.1937; 05.11.1946);

пять орденов Красного Знамени (8.10.1928 г.; 20.02.1942 г.;

3.10.1944 г.; 15.11.1950; 16.10.1955 г.);

орден Отечественной войны I степени (29.04.1944);

три ордена Красной Звезды (03.05.1940,29.08.1955,23.01.1957);

медаль «За боевые заслуги» (28.10.1967);

медаль «В ознаменование 100-летия со дня рождения Владимира Ильича Ленина»;

медаль «За оборону Москвы»;

медаль «За Победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.»;

медаль «Двадцать лет Победы в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.»;

медаль «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.»;

медаль «30 лет Советской Армии и Флота»;

медаль «40 лет Вооружённых Сил СССР»;

медаль «50 лет Вооружённых Сил СССР»;

медаль «В память 800-летия Москвы».

Послесловие

Морская арктическая комплексная экспедиция (МАКЭ) Российского научно-исследовательского института культурного и природного наследия имени Д. С. Лихачёва (Институт Наследия) была создана в 1986 году. Ее основателем и бессменным руководителем стал профессор Пётр Владимирович Боярский.

За время своего почти 35-летнего существования МАКЭ провела (и продолжает проводить) работы на архипелагах Новая Земля, Земля Франца-Иосифа, островах и побережье Белого моря, острове Визе (Архангельская обл.); Малоземельской и Большеземельской тундре, островах Колгуев, Сенгейский, Вайгач, Долгий, Матвеев (Ненецкий АО); полуострове Ямал (Ямало-Ненецкий АО); архипелаге Северная Земля, полуострове Таймыр, островах Карского моря (Красноярский край); архипелаге Новосибирские острова, островах и побережье моря Лаптевых (Республика Саха (Якутия)); островах Врангеля, Беннетта, побережье Чукотки (Чукотский АО).

Только с 1986 по 2016 годы на архипелагах, островах и побережье Российской Арктики и Русском Севере Морской арктической комплексной экспедицией было выявлено и исследовано более 3000 объектов культурного наследия.

Важными направлениями, по которым экспедиция продолжает работы, являются программы «По следам арктических экспедиций» и «Память Российской Арктики», разработанные сотрудниками МАКЭ соответственно в 1987 и 1993 годах. Эти программы направлены на увековечивание памяти русских промышленников и мореходов – поморов, представителей коренных народов, отечественных и зарубежных первооткрывателей и мореплавателей, ученых-исследователей, полярников, лётчиков. Среди них Анатолий Дмитриевич Алексеев, один из первых полярных лётчиков, кому и посвящена эта книга.

С именем героя книги связаны многие места, которые были исследованы сотрудниками МАКЭ. Это и остров Вайгач, который не раз посещал Анатолий Дмитриевич, и полярная станция на острове Диксон, где базировались гидросамолёты ледовой разведки Главного управления Северного морского пути. Работали сотрудники МАКЭ и на острове Домашнем (архипелаг Северная Земля), откуда Алексеев вывозил полярников с аварийной полярной станции на мыс Челюскина, где также проводились экспедиционные изыскания. Проводила МАКЭ исследования и в местах, которые связаны с маршрутом воздушной экспедиции к Северному полюсу в 1937 г., одним из пилотов которой был А. Д. Алексеев – посёлок Амдерма, пролив Маточкин Шар, мыс Желания (архипелаг Новая Земля), а также на полярной станции «Остров Рудольфа» (архипелаг Земля Франца-Иосифа), аэродром которой стал трамплином к покорению Северного полюса советской экспедицией. За эту самоотверженную работу полярный летчик Алексеев был награжден высшей правительственной наградой – «Золотой Звездой» Героя Советского Союза.

На таких, как А. Д. Алексеев, равнялись многие летчики и полярные исследователи, на его подвигах воспитывалась и училась советская молодежь. Памяти этого героического полярного летчика и посвящена эта книга. Как сказал древнекитайский философ VI–V вв. до н. э. Лао-цзы: «Кто действует с упорством, обладает волей. Кто не теряет свою природу, долговечен. Кто умер, но не забыт, тот бессмертен».

Заместитель директора по научной работе Института Наследия, доктор исторических наук, действительный член Русского географического общества, Академии военных наук, заслуженный работник культуры Российской Федерации А. В. Окороков

Литература и источники

1. Аккуратов В. И. На новых трассах. – М. – Л.: Изд-во Главсевморпути, 1941.

2. Аккуратов В. И. В высоких широтах: Записки о полётах 1936–1946 гг. – М. – Л.: Изд-во Главсевморпути, 1947.

3. Аксёнов С. Н. Иркутский авиационный завод. История становления. 1932–1956. – Иркутск: Изд-во ООО «Типография ИРКУТ», 2009.

4. Алексеев А. Д. Техническое снаряжение самолётов полярных экспедиций // Воздушные пути Севера: Сб. статей ⁄ Под ред. Я. Я. Анвельта, Б. Н. Воробьёва, С. С. Каменева, Р. Л. Самойловича, Н. И. Евгенова. – М.: Изд. «Советская Азия», 1933.

5. Алексеев А. Д. Самолёты на ледовых разведках //За освоение Арктики. – Л.: Изд-во Главсевморпути, 1935.

6. Алексеев А. Д. Речь на приёме в Кремле // Советская Арктика. – 1936.-№ 3.

7. Алексеев А. Д. Марк Шевелёв // Северный полюс завоёван большевиками. – М.: Партиздат ЦК ВКП(б), 1937.

8. Алексеев А. Д., Жуков Н. Льды центральной части полярного бассейна // Советская Арктика. – 1938. – № 5.

9. Бадигин К. С. На корабле «Георгий Седов» через Ледовитый кеан. – Л.: ГУСМП, 1941.

10. Бадигин К. С. Три зимовки во льдах Арктики. – М., 1950.