Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 2

Оставался лишь путь на восток и северо-восток: в малонаселенные, а зачастую и вовсе пустынные земли, ограниченные на севере береговой линией северного вечно холодного океана. Таким образом, в течение четырех-пяти веков русские вышли на берега Тихого океана, полностью овладев арктическим побережьем вплоть до Берингова пролива. Не остановившись на этом, перепрыгнув пролив, начали колонизацию и североамериканского побережья, нынешней Аляски, но это уже совсем другая история.

Овладев громадной территорией арктического побережья Евразии, поневоле нужно было осваивать эти бесплодные неприветливые земли. Само понятие Арктика включает в себя Северный Ледовитый океан, занимающий ее центральную часть с Северным полюсом в центре, и множество прибрежных территорий и островов, ограниченных полярным кругом 66,5 градусов северной широты. Северный Ледовитый океан стоит особняком среди своих собратьев: он наименьший по площади, целиком и полностью находится в северном полушарии с географическим полюсом в центре, и потому все его берега южные. У него самые бедные флора и фауна: выжить в столь экстремальных условиях сможет далеко не каждый вид, на его южных берегах не растут вечнозеленые леса, как, впрочем, и никакие другие, большая его часть круглогодично покрыта плавающими многолетними паковыми льдами, уменьшаясь лишь коротким летом.

Главным же его достоинством оказался кратчайший путь из Европы в Азию, что и послужило мощным толчком для освоения и развития. Расстояние от Карских ворот до бухты Провидения составляет всего-то 5600 километров – несравнимо более короткое, чем при следовании южным путем. Северный морской путь на треть короче Южного пути через Суэцкий канал, при том что расходы по проходу канала для среднетоннажного судна уже давно превысили сотню тысяч долларов. Морской путь из портов Скандинавии до Японии через Суэцкий канал и вовсе вдвое длиннее Северного.

Вот и начали расти на неприветливых арктических берегах поселки и города, селения, аэродромы и другие многочисленные «точки», как и на бесчисленных островах, в изобилии рассеянных по всему северному пути. На каждом из них были люди: их нужно снабжать необходимым, кормить, строить жилища и хотя бы маломальскую инфраструктуру. Доставить же все необходимое можно только морским путем во время короткой летней навигации, редкие аэродромы никакой погоды в доставке массовых грузов не делали и в серьезный расчет не принимались.

Первое сквозное плавание по Северному морскому пути с зимовкой удалось осуществить небольшим ледокольным пароходам «Таймыр» и «Вайгач» еще в 1914—1915 годах. Впервые за одну навигацию с запада на восток прошел небольшой ледокольный пароход «Александр Сибиряков» в 1932 году под командованием капитана Воронина, но стоит добавить, что практически на финишной прямой в Чукотском море, когда до чистой воды оставались считаные мили, судно потеряло концевую часть гребного вала вместе с винтом, и казалось, что в лучшем случае можно надеяться на спасение экипажа, но ни в коей мере не судна. Оно было обречено, но последовала столь редкая и нежданная улыбка фортуны: с помощью самодельных парусов и разреженного льда пароход вышел на чистую воду в Беринговом проливе и был отбуксирован в Петропавловск-Камчатский. Эпопея ледокольного парохода «Челюскин», раздавленного льдами в Чукотском море во время зимовки в феврале 1934 года, известна всей стране, вместе с семьей летчиками-спасателями, первыми Героями Советского Союза.

Казалось бы, с тех пор прошло много времени: появились долгосрочные анализы и прогнозы ледовой обстановки по всей трассе Северного пути, мощнейшие атомные ледоколы с вертолетами ледовой разведки на борту, не говоря уже о линейных дизель-электрических ледоколах. Изменился транспортный флот: суда стали намного мощнее, да и тактика следования в ледовых условиях уже не была тайной за семью печатями. Вся трасса была разделена на Западный и Восточный секторы, выездные штабы которых во время летней навигации находились в пунктах самого пути, обеспечивая координацию движения караванов судов и ледоколов в обоих направлениях. В Западном секторе работали в основном суда Мурманского и Северного пароходств. В Восточном – Дальневосточного, Приморского, Сахалинского.

Помимо них, в Тикси находилось собственное Северо-Восточное управление флота, располагавшее небольшими судами типа «река-море», буксирами и баржами для обеспечения внутренних перевозок в бассейнах Колымы и Лены.

Штаб Восточного сектора находился в Певеке, условная граница между секторами проходила через арктический морской и речной порт Тикси.

Как показали последующие события, Арктика по-прежнему не прощает малейших ошибок, не обращая внимания ни на техническую обеспеченность, ни на тщательную организацию транспортных процессов в своей зоне.

Уже задолго метеорологические прогнозы на навигацию 1983 года выглядели далеко не оптимистично: позднее вскрытие припая и преобладающие ветры северных направлений на протяжении всего сезона не оставляли радужных надежд.

Впрочем, ничего необычного в этом не было: хорошие годы чередовались с плохими, и к их бесконечной череде все уже давно привыкли, как и к ледовым повреждениям судов в Арктике, аварии которых оформлялись по упрощенной схеме – и, как правило, капитаны при этом не наказывались.

Главная беда в этом громадном конвейерном процессе северного завоза заключалась в подготовке и накоплении грузов в портах отправления. Наверное, не было ни одного года, когда все грузы сосредотачивались в оговоренные сроки: береговым поставщикам и снабженцам было глубоко плевать на строжайшие рамки, отпущенные природой для их доставки: калитка закрывалась в конце сентября – начале октября, и Арктике были глубоко безразличны причины, по которым грузы не собирались вовремя. Задержки же были хроническими и постоянными, повторяясь из года в год. Истинную цену таких задержек можно было оценить лишь на последнем этапе доставки грузов, когда тот же малыш-«Пионерчик» с баржами и тракторами пробивался к какой-нибудь богом забытой глуши среди нагромождения паковых льдов, забивающих все возможные подходы, под напором упругого и колючего, постоянно работающего октябрьского борея (северного ветра), хотя всего лишь неделю назад здесь было тихо и зияли широкие разводья, по которым можно было беспрепятственно достичь нужной точки. Но разобраться в громадном хозяйстве тысяч поставщиков было невозможно, да никто и не задавался этой целью, поэтому ежегодно мореходы нескольких пароходств и сотен судов, проявляя недюжинное мужество и героизм, доставляли грузы северной клиентуре.

Второй причиной, препятствующей ритмичной работе судов в Арктике, являлось обычное ежегодное планирование северного завоза: чтобы сильно себя не утруждать, было принято решение (неизвестно кем) ежегодно увеличивать количество массовых грузов на десять процентов. Реальная же потребность тысяч получателей не принималась в расчет и никем не учитывалась: так было проще и удобнее для всего аппарата, для радостных рапортов и перевыполнения планов, влекущих за собой продвижения по службе, награды и премии.

Все, кто бывал в те годы в арктических портах, видели многочисленные склады строительных материалов, ржавеющих грузовиков и тысяч бочек с арктическим топливом, валяющихся под открытым северным небом. Что же говорить тогда об угольных терриконах, возвышающихся пирамидами у каждого поселка, разъедаемых и разносимых дождями, морозным холодным ветром и снежными пуржистыми вьюгами. Множество массовых грузов было не востребовано и не нужно, но отказаться или уменьшить их количество никто не имел права, это грозило, как минимум, попыткой покушения на сами основы Страны Советов. На самом же деле упорядочение доставляемых грузов в прямой зависимости от их реальной потребности позволило бы сэкономить многие миллионы, сократить сроки навигации и высвободить ряд дорогостоящих судов, избавив их экипажи от «псевдогероизма», а пароходства от бесполезного разбазаривания топливных, материальных и финансовых ресурсов.

Но это всего лишь в теории, а повседневная практика продолжала диктовать свои проверенные и обкатанные десятилетиями неписаные законы.

Навигация 1983 года началась как обычно, ничем не отличаясь от предыдущих лет: первыми следовали суда-снабженцы в районы Южной Чукотки, ставшие под погрузку уже в июне в Находке и Владивостоке. В основном это были те же самые уже хорошо нам знакомые универсальные малыши типа «Пионер». Несмотря на свои небольшие размеры, они имели четыре твиндечных трюма, позволяющих перевозить грузы различной номенклатуры, хорошие жилые условия для экипажа и возможность принять дополнительный штат, столь необходимый в снабженческих рейсах. Грузовое вооружение тоже было вполне под стать: две тяжеловесные стрелы позволяли брать на борт грузы до 30 тонн весом, что обеспечивало прием на борт и спуск на воду двух тяжелых тракторов и самоходных барж, без которых снабжение «точек» у черта на куличках было невозможно.

Называя суда типа «Пионер» малышами, мы все-таки кривим душой: при длине 106 метров, приличном ледовом классе и имеющихся на борту, кроме обычных легких грузовых стрел, двух тяжеловесных – 20 и 40 тонн грузоподъемности, как-то не с руки называть их малышами.

Для сравнения: немногим более полутораста лет тому назад экспедиция адмирала Путятина, вышедшая на парусном фрегате «Паллада» из Кронштадта в Японию для установления дипломатических и торговых отношений, насчитывающая в своем составе около пятисот человек, в течение восьмимесячного перехода вокруг Африки без кондиционеров и холодильников умещалась на семидесятитрехметровом фрегате. Да, мы не ошиблись, наибольшая длина «Паллады», как и вышедшей через год ей на смену «Дианы», составляла всего каких-то семьдесят три метра. Не менее знаменитый корвет «Оливуца», наводивший страх на иностранных, особенно американских, китобоев-браконьеров во всех дальневосточных морях, имел максимальную длину сорок метров.

Так что наши «малыши» были гигантами по сравнению с военными кораблями не такого уж далекого прошлого.

Вот эти работяги и были первыми. За ними последовал черед уже разномастных судов, следовавших за полярный круг и Берингов пролив: в Певек, Тикси, колымские речные порты, Черский, или, как его называют по-другому, Зеленый Мыс, и многие другие богом забытые места.

Один из уже упомянутых «Пионеров» «Коля Мяготин», вопреки сложившейся традиции, изрядно задержался, работая на перевозке круглого леса на Японию, что было более чем странно, хотя в предварительной заявке северного завоза он и был заявлен. Перевозка круглого леса на твиндечном маленьком судне сама по себе является нонсенсом. Возможности лесовоза такого же размера примерно в два раза выше и менее трудоемки. Его трюмы не имеют твиндечных перекрытий, и докеры как при погрузке, так и при выгрузке затрачивают намного меньше усилий, экономя время обработки судна у причалов, когда следующие вынуждены простаивать из-за таких задержек. При этом лесовоз принимает на палубу до 40% от всего груза, в отличие от обычного многоцелевого судна, принимающего в разы меньше. Его остойчивость и балластные танки для того и созданы, чтобы обеспечить максимальную грузоподъемность конкретного груза. Работа и рентабельность работы твиндечного универсала на таких перевозках не может быть эффективной и рентабельной, но у зрелого социализма свои законы, и посчитать реальную рентабельность при существовавшей методике переводных рублей не смог бы, наверное, и сам Адам Смит.

Скорее всего, сильно поджимали сроки выполнения очередного японского лесного контракта, не хватало нужного тоннажа, да и санкции по его невыполнению были тоже неслабыми, вот и вынуждены были поставить «Пионерчика» под несвойственные ему перевозки. В этой ситуации доволен был лишь его экипаж: домашние рейсы – что может быть лучше, да еще и подработка по приготовлению грузовых трюмов после каждого рейса давала ощутимую прибавку к основной заработной плате.

Тем не менее в августе дошел черед и до «Коли Мяготина», и он стал под погрузку разнородного груза: металл, стройматериалы и т. д. под палящим солнцем во Владивостоке. Уже пять лет судном командовал Валентин Цикунов, сорокалетний невысокий крепыш, везде успевающий жизнерадостный живчик. Он привык к своему судну, был на нем настоящим хозяином, и все судовые проблемы были его личными. В пароходстве он также был на хорошем счету: экипаж не доставлял проблем отделу кадров, служба мореплавания претензий не имела, а управление эксплуатации всегда знало на кого положиться. Экипажи на малышах в основном состояли из молодых пацанов, еще не избалованных Гонконгами и Сингапурами, в отличие от «сорокотов» – так называли на пароходском сленге мореходов, перешагнувших порог сорокалетия. Юнцы только-только стали обладателями паспортов моряка и с большим любопытством открывали для себя каждую страну захода. Романтика рождала любознательность и интересы первооткрывателей. Закончилось японское домашнее плавание, и многие впервые намеревались пересечь северный полярный круг, Берингов пролив и ступить на самое начало Северного пути. С изменением направления работы судна сразу же началась обычная стандартная чехарда: не желающие идти на север в самое летнее время, да еще теряющие значительную часть заработной платы, всяческими способами пытались списаться с судна: кто-то использовал свои связи в кадрах, кто-то принес медицинские липовые справки, да мало ли найдется и других причин. Так или иначе, почти половина экипажа поменялась: пришли новые, в своем большинстве с еще не открытыми визами, чтобы заработать положительные характеристики для последующего визирования. Справедливости ради надо сказать, что в основном сбежали «сорокоты» и приближенные к ним. Все закономерно, недаром говорят: «Лучше северный берег Крыма, чем Южный Сахалин». Трудно осуждать людей за это. Рыба ищет, где глубже, а человек – где лучше.

Конечным пунктом выгрузки была Колыма и ее самый большой речной порт Зеленый Мыс, как бы в насмешку названный, как и африканская островная республика с географическим названием Острова Зеленого Мыса и государством Кабо-Верде на них. Среднегодовая температура там и там примерно одинакова в цифрах, но цифры эти с разными знаками.

Обычные судовые хлопоты с погрузкой: ругань со стивидорами и их начальством по способам и методам крепления. Одним нужно побыстрее и с меньшими усилиями закидать судно, а дальше хоть потоп, а вторым нужно безопасно пройти два океана с не самыми простыми штормовыми широтами. Вот и проявляется основной философский термин «единство и борьба противоположностей» в полной мере.

Снабжение получено и разнесено, продукты тоже, включая порошковый картофель и консервы, консервы, консервы. Все новобранцы проинструктированы и распределены по вахтам и рабочим бригадам. Боцман Василий еще долго будет ворчать, что заявку не выполнили и многого не хватает.

В двадцатых числах августа вышли из Владивостока, хотя и поздновато уже было – в Арктике режим погоды, ветров и ледообразования уже начинает перестраиваться на зимний лад. Погода благоприятствовала, благо июль—август лучшие месяцы в году – повторяемость штормов минимальная.

Все десять дней перехода пролетели быстро: вахта за вахтой, кинофильмы, вечером предваряемые короткими лекциями, учебные судовые тревоги, судовая учеба, и лишь постепенное понижение температуры напоминало о движении на север.

За мысом Дежнева сильнее стали ощущаться отрицательные температуры, давно забытый лед, становившийся все более сплоченным, и временами налетавшие клочья густого тумана, заслонявшие чукотский берег, явно указывали на движение к штормовым широтам. Пройдя Уэлен, получили указание певекского штаба ледовых операций не пытаться форсировать лед, а следовать в указанную точку, где формируется караван судов для последующей проводки в западном направлении. Начинается настоящая Арктика. В указанной точке уже находилось несколько судов Дальневосточного и Приморского пароходств.

Полярный день еще полностью не сдал свои полномочия, и ночи были еще непродолжительными, но день уже быстро убывал.

Утром, оглашая зычными гудками окружающие ледяные поля, подошли два ледокола: линейный «Адмирал Макаров» и «Капитан Хлебников». На большой скорости прошли вдоль всех собравшихся судов; с линейного ледокола прозвучали инструкции о формировании каравана, порядковых номерах следования судов, дистанции между ними и с другой важной информацией.

А дальше как обычно: дистанция 1—2 кабельтова (200—350 метров), полный ход. Ближайшими к лидировавшему линейному и следовавшему за ним «Хлебникову» выстраивались более современные суда с наиболее высоким ледовым классом, чтобы исключить повреждения корпуса.

Мощность линейщика 36 тыс. лошадей, а «Хлебникова» все-таки 24,6 тыс. на полном ходу. На удивление быстро, за трое с небольшим суток, проскочили до Певека, минуя самый опасный в ледовом отношении пролив Лонга между островом Врангеля и материком, хотя временами попадались и серьезные перемычки, когда ледокол останавливал караван, находил уязвимое место и несколькими челночными ударами пробивал брешь. В проливе Лонга случались сжатия, оба ледокола в этом случае брали на «усы» следовавшие за ними суда и поочередно вытаскивали их в более разреженное место, и затем все следовало в прежней последовательности: напряженные глаза капитанов, не отходящих от тубусов радаров, особенно напряженных во время снежных заносов и полос тумана и тщательно контролирующих дистанцию до впереди идущего судна. Серовато-водянистое небо и бескрайние ледовые поля дополняли и без того мрачную картину, иногда лишь разноображенную лежащими на льдинах нерпами или изредка встречающимися темно-коричневыми моржами на желтоватых от их экскрементов лежбищах. Зверье, видимо, успевшее привыкнуть к постоянным караванам, не спешило уходить под воду, лишь лениво поворачивая головы с бусинками-глазами вслед проходящему каравану.

На рейде Певека ледоколы распустили караван, предоставив каждому выбрать себе якорное место среди разреженного льда Чаунской губы в ожидании дальнейших распоряжений штаба арктических операций и задач ледоколов. По просочившейся информации, сразу же за Певеком наблюдались сплоченные поля тяжелых паковых льдов, и самостоятельное плавание исключалось. Нашему «Пионеру» до устья Колымы оставалось всего-то сто миль – две вахты по чистой воде, но как говаривал еще Суворов: «Чисто было на бумаге, да забыли про овраги, а по ним ходить». Так получилось и у капитана Цикунова – «близок локоть, да не укусишь».

Вот и не находил себе места капитан, чувствуя нарастающую тревогу и беспокойство на всем протяжении двух таких медленно текущих суток, которые ему пришлось простоять на рейде в ожидании начала ледокольной проводки. Близилась середина сентября, и пора бы уже прощаться с Арктикой, тем более с таким прогнозом и эти самые два потерянных дня могут очень дорого стоить.

«Пионеры» – довольно удачные суда, построенные немцами, имеющие приличный ледовый класс и показавшие себя с хорошей стороны при плавании во льдах, да и управляемость при различных вариантах загрузки тоже не ударяет в грязь лицом.

Вечером следующего дня поступило указание штаба «Капитану Хлебникову» взять под проводку до устья Колымы цикуновский «Пионер» следующим утром. Вечером того же дня судно было уже на баре Колымы и с наступлением прилива самостоятельно с речным лоцманом на борту направилось вверх по реке, где еще в сотне миль находился арктический Зеленый Мыс.

Грузовые операции проходили споро и деловито, сезонные докеры, завербованные в западных портах страны, работали на редкость слаженно и профессионально. Уложились всего-то за неделю, выгрузив разнообразный груз изо всех четырех трюмов и успев погрузить 2000 тонн металлолома на Японию. Ограничение осадки на баре Колымы не позволяло взять больше.

Погрузка металлолома на Японию была лакомым куском для капитанов всех судов, заходящих в эти забытые богом места: экипажи воспринимали ее как «дар», возмещающий их пребывание на далеком Севере, и заход в Японию вкупе с «подфлажной» валютой всегда рассматривался как капитанский приз. Интриги добавляло то, что в течение года от навигации до навигации накапливались лишь три такие отправки по 2000 тонн, и отдел пароходства, занимающийся арктическим завозом, как мог манипулировал японской шкатулкой, создавая нездоровую конкуренцию среди капитанов всех малых судов: металлолом жаждали получить все, но до последнего момента никто в этом уверен не был.

Валентин Цикунов удостоился такой чести по чистой случайности, хотя и не был особо приближен к телу главного «жреца», распределяющего дары. В самом конце погрузки планируемого на Зеленый Мыс груза выяснилось, что в порт прибыл дополнительный груз назначением на ту же Колыму и отправить его в эту навигацию уже не представляется возможным, «Коля Мягков» был последним судном, следующим туда. Путем долгих уговоров капитана все-таки убедили взять эти самые дополнительные 1500 тонн, хотя он прекрасно понимал, что судно грузилось с тем, чтобы подойти к бару реки с осадкой, не превышающей проходную. С принятием же дополнительного груза осадка значительно превысит допустимую, что приведет к необходимости распаузки (отгрузки части груза) речными мелкосидящими судами на рейде Колымы и создаст лишние проблемы для певекского штаба. Все-таки, несмотря на грядущие неприятности и сложности, он принял груз взамен на обещание погрузки одной из партий японского лома.

Тяжелого разговора и объяснений с начальником арктического штаба в Певеке избежать не удалось, и его горький осадок еще долго оставался в душе Цикунова, но такова уж капитанская доля: вершки и корешки, как в толстовской сказке, настолько перепутаны, что зачастую разобрать их по достоинству просто невозможно.

Уже вовсю пуржило, температуры были стойко отрицательными, ледовые забереги быстро расширялись, грозя очень скоро сковать своим панцирем знаменитую своим недавним зловещим прошлым реку.

Суточный переход до Певека, где предстояла догрузка судна пустыми контейнерами в твиндеки, до Провидения прошел по чистой воде, и казалось, что самое трудное уже позади и Арктика остается за кормой. На судне царили оживление и приподнятое настроение, впереди ждала Япония, как желанная награда за арктический рейс. Среди плавсостава однотипных судов всегда существовало негласное соперничество и сравнение выгодных и невыгодных рейсов их судов, что автоматически переносилось на их капитанов: вот этот капитан может добиться хороших рейсов, а этот не очень; естественно, что под хорошими рейсами понимались заграничные.

Никаких предчувствий грядущих опасностей и в помине не было у всего экипажа, включая капитана. Впереди был Певек с кратковременной стоянкой и погрузкой пустых контейнеров в твиндеки всех трюмов. Фактически судно не выбирало даже половины своей грузоподъемности, в чем были свои плюсы и минусы. В Певеке ждали мощные ледоколы, способные обеспечить безопасное плавание вплоть до чистой воды Берингова пролива с последующим заходом в Провидения до полной загрузки металлоломом и выгрузкой пустых контейнеров.

В Певеке Цикунов в числе других капитанов был приглашен на совещание в штаб арктических операций Восточного сектора. На инструктаже начальник штаба подробно проинформировал о текущей и прогнозируемой ледовой обстановке на трассе от Певека до Берингова пролива. Из его информации становилось совершенно очевидно, что последняя тысяча миль Арктики окажется самой трудной, с непредсказуемыми последствиями.

Айонский ледяной массив, формирующий летнюю ледовую обстановку в Восточном секторе Арктики, в обычные годы выносимый ветрами южных направлений на восток в канадский сектор Арктики, из-за слабых ветров остался на своем месте в нашем секторе. С наступлением осени начинают работать ветры северных направлений и приносят в Восточный сектор паковые многолетние льды, отрываемые от приполярного массива, к которым добавились и мощные льды из района Новосибирских островов. И вся эта свадьба, перемешиваясь между собой и ломая все ранние стереотипы и препятствия, устремилась на восток, в пролив Лонга, который и проливом-то назвать трудно с длиной около 130 километров и шириной до 150 километров. Казалось бы, никаких препятствий для прохождения мощнейших ледовых масс он не может учинить в принципе, но у природы есть свои законы, привычки, особенности и нюансы, непонятные человеку и неизведанные. Посредине пролива с материковой части немного выступает мыс Биллингса, который и является главным действующим субъектом в развернувшейся драме. Многомиллиардным массам льда, находящимся в бесконечной убийственной войне друг с другом, становится тесно в немного сужающемся горле, и, налезая друг на друга, гонимые попутными ветрами и течениями, они начинают сжиматься, уплотняясь и налезая пластами на своих собратьев. При этом толщина льда в считаные дни нарастает до десятков метров, тот превращается в громадные торосы, но все еще сохраняет движение, и если периферийный лед с обеих сторон все-таки краями своего припая успевает зацепиться за береговую отмель, то образуется ледовая река с еще большой скоростью и несокрушимостью, форсировать которую не в силах никакой самый современный ледокол. Дойдя же до мыса Биллингса, самой узкой точки пролива, к тому же немного изменяющего общее направление движения льда, ледяные поля почти прекращают свой безжалостный дрейф и начинают складироваться в «этажерку», на глазах вырастая в высоту. Происходит закупорка широкого горла, исполняющего роль бутылочного горлышка, и надежда на форсирование умирает, разве что в редчайших случаях может смениться или, на худой конец, утихнуть преобладающий северный борей, что сулит какую-то минимальную надежду на некоторое разрежение сжатого, как в черной дыре, льда. И тогда какой-то шанс на проводку остается еще у линейных ледоколов.