Записки метеоролога

– Коренной зарабатывал себе дешёвый авторитет среди работающих тем, что когда к нему приходили люди с различными просьбами, он никому не отказывал и посылал их ко мне, чтобы я решил их проблемы. Пока человек шёл ко мне, Коренной связывался со мной по телефону или вызывал меня к себе и говорил, чтобы я гнал их в шею. Получалось всегда, что он хороший, а я плохой.

После ухода Фёдорова на его должность был назначен Н.Н. Колесниченко, который в этой должности оставался до 1976 года, до перевода Химича в Москву. А.И. Третьяков до и после должности зама работал синоптиком-долгосрочником Архангельского Бюро погоды (АБП), а возглавив отдел службы прогнозов (ОСП), он занимался в основном вопросами обслуживания народного хозяйства, а старший инженер А.И. Добрынин – обслуживанием авиации. Добрынин был предпенсионного возраста, маленького роста и сильно картавил, из-за чего его иногда принимали за еврея, хотя он был коренным архангелогородцем. А.И. Добрынин был одним из первых авиационных синоптиков в управлении и начинал свою деятельность ещё в начале 30-х годов. Был основателем первых метеоподразделений в аэропортах Кегоостров (Архангельск), Мезень, Нижняя Пёша и других, обеспечивал перелёты советских лётчиков в Арктику. Во время войны был начальником Архангельского Бюро погоды в звании капитан-лейтенанта и занимался гидрометобеспечением Беломорской военной флотилии. К 70-м годам активность Добрынина снизилась, чему вероятной причиной было перемещение его с должности начальника отдела в старшие инженеры, в связи с назначением на эту должность Третьякова. Частично это подтверждалось состоянием дел с метеообеспечением полётов в Архангельской, Вологодской областях и Ненецком автономном округе по сравнению с Коми республикой, которой они уступали по многим позициям.

Посещение АМСГ Архангельск (Талаги)

В мае я выбрал время и решил поближе познакомиться с положением дел на АМСГ в аэропортах Талаги и Кегостров. То, что я увидел на АМСГ Талаги, повергло меня в шок.

В этом аэропорту на ОПН не оказалось даже помещения для техников-наблюдателей, их рабочее место находилось на лестничной площадке между этажами стартового диспетчерского пункта совместного базирования военных и гражданских диспетчеров, где стоял стол, на котором размещалось два пульта измерителей высоты облаков (ИВО «Облако»), на стене висели ртутный барометр и несколько указателей ветра и других приборов, а мимо в большом количестве перемещались по своим делам военные.

Здание целиком и полностью принадлежало военным и в нём размещались их службы и учебные классы, а для техников-наблюдателей помещения не нашлось. Проводить какое-либо техническое переоснащение АМСГ дистанционными приборами, а также устанавливать другую технику и приборы не было никакой возможности из-за отсутствия помещения и линий связи.

Поездка на ДПН, расположенном в районе БПРМ (ближнего привода) с основным курсом посадки, куда требовалась быстрая доставка метеонаблюдателей при возникновении сложных метеоусловий, заняла много времени из-за совершенно разбитой дороги. Дорога была отсыпана частично по болоту, частично по мокрому лесу, и она постоянно погружалась в это самое болото и требовала постоянного поддержания, что не всегда своевременно делалось.

Из-за этого иногда срывались учащённые метеонаблюдения в сложных метеоусловиях и борты при этом совершали посадку по сниженному минимуму, что явно угрожало безопасности и было недопустимо. А когда мы всё же добрались до БПРМ, я там тоже не обнаружил отдельного помещения для метеонаблюдателя и приборов.

Его рабочее место находилось в помещении агрегатной, где вырабатывалась электроэнергия для питания ближнего привода и приборов, где стоял стол с двумя пультами от основного и резервного комплектов ИВО

«Облако».

В помещении стоял смрад от выхлопных газов и грохот от работы агрегатов. Был непорядок в освещении ориентиров видимости, а регистраторы дальности видимости не были установлены из-за отсутствия линий связи и помещения на ОПН, необходимого для вывода их показаний на указатели и регистраторы дальности видимости на диаграммной ленте самописцев. Положение дел было нетерпимым и требовало принятия безотлагательных мер для его исправления.

Когда я спросил у начальника АМСГ Н.П. Власовой:

«Как всё это понимать?» – она ответила, что некоторые из этих вопросов, в частности, в отношении дороги на БПРМ и ориентиров видимости она вместе с замом начальника аэропорта по движению И.Г. Мытником ставят перед начальниками аэродромных служб и руководством авиаотряда постоянно, никто из них не отказывает и делают, но неоперативно из-за большой загрузки просьбами от других служб. Дорога на БПРМ стала притчей во языцех. А вот, что касается помещений для наблюдательных пунктов, то они даже не ставили вопрос об их выделении перед руководством авиапредприятия, так как заведомо знали, что помещений для этого нет и не будет.

Поэтому мы все вместе для обсуждения этих вопросов отправились к командиру авиапредприятия А.М. Мартынову. Это было первое моё знакомство с ним. Он откуда-то узнал, что я приехал из Сыктывкара и работал в Коми УГА и стал рассказывать, как он неоднократно там бывал в командировке, где летал на самолёте Ил-14, перевозя норильских и воркутинских пассажиров по трассе Москва– Сыктывкар–Воркута–Норильск в период их массовых перевозок во время летних отпусков, когда сыктывкарские борты не справлялись с большим пассажирским потоком.

Вспоминали многих общих знакомых, кто из них кем, где, как и когда. На правах гостя пришлось долго поддерживать такой неспешный разговор, который явно затянулся и не терпелось уже перейти к рассмотрению накопившихся вопросов.

А когда перешли к их рассмотрению и мы изложили о всех проблемах, требующих быстрых неотложных решений, Анатолий Михайлович также неспешно сказал:

– Это всё, конечно, надо приводить в соответствие, но накопилось огромное количество нерешённых дел во всех службах аэропорта из-за того, что я не хозяин на аэродроме. У нас этот аэродром совместного базирования, здесь хозяева военные и надо подумать, каким проблемам отдать приоритет.

Надо сказать, что наши проблемы существовали давно и может быть из-за того, что начальник АМСГ и представители Северного УГМС всегда учитывали общее состояние дел в аэропорту, они долго не решались и перешли в хронические. Я же исходил из того, что мы ответственны за свой раздел деятельности, а в других службах есть свои ответственные руководители и пусть они сами думают о своих проблемах, а я буду думать только о своих делах, тем более, что создавшееся положение явно угрожало безопасности полётов.

В этом мы убедились на следующий год, когда в июле 1972 года в аэропорту Архангельск произошла авария с самолётом Ил-18 с пассажирами на борту при посадке в сложных метеоусловиях. Но это было через год, а пока мы с начальником отдела движения Архангельской авиагруппы Л.В. Коноваловым решили подготовить решение совместной комиссии по результатам проверки АМСГ и аэропортов и предложить в нём руководству Первого Архангельского авиапредприятия устранить недостатки в сжатые сроки.

Совместная комиссия Архангельской авиагруппы и Северного УГМС под председательством Первого заместителя командира авиагруппы А.В. Сенюкова состоялась вскоре. На её заседании он полностью поддержал нас с Коноваловым, вопреки возражениям Мартынова, который пытался оттянуть сроки исполнения. В этом же решении впервые были заложены перспективные вопросы оборудования в аэропорту Талаги метеонаблюдательных пунктов, оснащения аэропорта дистанционными приборами и другой техникой.

И после этого решения мало что менялось в лучшую сторону. Оперативно привели в проезжее состояние дорогу на БПРМ с основным курсом посадки и осветили ориентиры видимости, но дорога постоянно не поддерживалась и скоро вышла из строя, также обстояло дело и с ориентирами видимости, а к решению других вопросов – только-только приступили к строительству пристройки к зданию БПРМ для ДПН. Поэтому иногда происходили срывы метеонаблюдений на БПРМ в сложных метеоусловиях. В таких случаях по указанию Л.В. Коновалова служба движения поднимала минимум погоды для посадки воздушных судов.

Недооценка метеообеспечения привела к лётному происшествию.

И вот в конце июля 1972 года около двух часов ночи при посадке в условиях ограниченной видимости в аэропорту Талаги потерпел аварию самолёт Ил-18 с пассажирами на борту. Только благодаря чистой случайности посадка не закончилось катастрофой для пассажиров и экипажа, которых на борту было около 90 человек, но самолёт при посадке получил серьёзные повреждения.

Расследование этого лётного происшествия производила комиссия Северного УГА (г. Ленинрад), в состав которого входила тогда Архангельская авиагруппа, во главе с и.о. начальника управления М.Я. Колесником.

Комиссия установила следующее: экипаж самолёта Ил-18 приступил к снижению с эшелона полёта для посадки в аэропорту Талаги при хорошей погоде на аэродроме. Однако при заходе на посадку командир корабля на высоте 40–50 м внезапно потерял видимость начала взлётно-посадочной полосы (ВПП), а малый запас высоты не позволил ему уйти на второй круг и он вынужден был произвести посадку.

Но посадка оказалась не совсем удачной: он приземлился не на ВПП, а на грунтовой полосе безопасности рядом с бетонкой, под острым углом к ней, пересёк под этим же углом ВПП, подавив при этом несколько огней, и снова выскочил на грунтовую полосу безопасности с другой стороны ВПП, оставив на ней глубокие колеи, пока не остановился, получив серьёзные повреждения фюзеляжа и шасси. Все пассажиры и экипаж отделались испугом, не получив даже царапины.

Повреждения самолёта были таковы, что комиссия предположила возможность его восстановления, поэтому это лётное происшествие сначала классифицировалось как поломка самолёта. Однако в дальнейшем, после произведённой тщательной экспертизы, определившей невозможность его заводского ремонта и восстановления, классифицировалась – как авария самолёта. В результате самолёт был списан и много лет простоял у здания авиационно-технической базы, где его посещали экскурсии школьников.

Комиссия выявила серьёзные недостатки в метеообеспечении посадки этого борта. Все они мало чем отличались от тех, которые мы неоднократно фиксировали сами, по которым принимались решения по их устранению, но исполнялись решения плохо. По ним принимались лишь временные косметические меры, но кардинальных же мер принято не было и всё возвращалось «на круги своя».

Основным из недостатков, как было отмечено комиссией, наблюдателем АМСГ не было обнаружено ухудшение погоды между БПРМ (ближним приводом) и началом ВПП, из-за чего экипаж самолёта внезапно потерял видимость начала ВПП на высоте 40–50 м, а малый запас высоты не позволил ему уйти на второй круг и он вынужден был произвести аварийную посадку самолёта.

Мы обстоятельно разобрались в том, мог ли наблюдатель АМСГ обнаружить это ухудшение погоды? На этом заболоченном участке возник поземный туман, который не был зафиксирован со старта (с ОПН) наблюдателем АМСГ вследствие того, что не были освещены ориентиры видимости, по которым должны проводиться наблюдения за видимостью в ночное время суток и в период сумерек, и видимость наблюдалась вдоль ВПП, которая была хорошей.

Далее через некоторое время поземный туман перешёл в приподнятый под приземной инверсией на высоте 40–60 м. С этим самым слоем приподнятого тумана и столкнулся экипаж самолёта, потеряв видимость полосы. Если бы на аэродроме были освещены ориентиры видимости, то наблюдатель смог бы своевременно обнаружить туман и передать штормовое оповещение о его возникновении диспетчерам службы движения, которые немедленно передали бы на борт экипажу самолёта Ил-18.

После этого, также немедленно наблюдатель был бы направлен на БПРМ для выполнения учащённых наблюдений за видимостью и высотой облаков (вертикальной видимостью).

Т.е. никакого попадания экипажа самолёта в условия внезапного исчезновения видимости начала полосы не могло произойти. Но ничего этого сделано не было, так как накануне электрики аэропорта, выполнявшие ремонтные работы по светотехническому оборудованию ВПП, отключили ориентиры видимости от питания, а по завершению работ, забыли их подключить. Не предупредили они об этом и работников АМСГ, которые обнаружили этот факт только ночью.

Мы рассмотрели и другой вариант, если бы на БПРМ были установлены дистанционные приборы для измерения дальности видимости и высоты нижней границы облаков с выводом их показаний на ОПН. В этом случае наблюдатель ОПН без выезда на БПРМ смог бы своевременно зафиксировать видимость в тумане (она была бы также автоматически зарегистрирована на диаграммной ленте самописцем прибора), а после того, как туман приподнялся, измерил бы вертикальную видимость и затем стал бы производить учащённые наблюдения за этими элементами. Но ничего этого не было, так как не были установлены дистанционные приборы, из-за отсутствия линий связи со стартом и помещения, куда можно было бы вывести указатели и самописцы приборов.

Побывали мы с членами комиссии на БПРМ, куда по прежнему машина руководителя полётов, на которой обычно доставляется туда техник-наблюдатель, проехала с большим трудом из-за плохого состояния дороги, а сама доставка заняла много времени, что не обеспечивало оперативности для производства наблюдений в сложных метеоусловиях. По-прежнему отсутствовало помещение для работы наблюдателя, строительство пристройки к зданию БПРМ только началось.

Когда меня пригласил председатель комиссии М.Я. Колесник для разбора этих недостатков, на котором присутствовал А.В. Сенюков, в ответ на его в общем-то справедливые упрёки, у меня как-то непроизвольно вырвалось:

– Сколько раз можно требовать у руководства авиапредприятия и авиагруппы, чтобы они приняли меры для создания элементарных условий для метеообеспечения полётов?

Пришлось пояснить ему это конкретными решениями, перепиской и рапортами в адрес руководителей авиапредприятия. Я, естественно, не ожидал от него бурной реакции. Но она была и он набросился с бранью на Сенюкова, который вытянулся по стойке смирно и повторял:

– Виноват! Виноват!

Когда я пришёл в себя, выбрал момент, чтобы вклиниться в брань Колесника, и выпалил:

– Анатолий Васильевич неоднократно пытался нам помочь!

Только тогда М.Я. Колесник остановился. Он решил ещё послушать руководителей аэропорта и АМСГ.

Н.П. Власова и И.Г. Мытник пришли с папкой, в которой были подшиты копии многочисленных рапортов за двумя подписями на имя командира авиапредприятия и его зама по наземным службам В.П. Плашкина о необходимости выполнения различных работ по установке и освещению ориентиров видимости, ремонту дороги на БПРМ и т.д.

К сожалению, по их заявлению, работы выполнялись крайне неоперативно. Плашкин же отвечал, что там, где это зависело от него, он старался выполнить всё как положено, но не всё зависело от него. Дорога на БПРМ проходит через воинскую часть, поэтому для её ремонта приходилось обращаться к командиру части и здесь порой возникали проблемы.

Его спросили:

«А что он конкретно может сказать о последнем случае, который привёл к лётному происшествию?»

Он ответил, что по поводу отключения от освещения ночных ориентиров видимости он взял у электриков объяснительные и они будут строго наказаны. Вопрос был исчерпан. Всё же за проявленную безответственность со стороны электриков в отключении освещения ночных ориентиров видимости и за выявление ряда случаев не оперативности в принятии мер, его за это освободили от должности.

В заключение этой напряжённой встречи М.Я. Колесник сказал мне, чтобы я обращался к нему лично в случаях, если невозможно решить вопросы на месте, а когда буду в Ленинграде заходил к нему в управление и информировал его о состоянии дел. Но он недолго оставался в этой должности, вскоре вместо него был назначен другой, постоянный начальник.

Повреждения воздушных судов на земле ураганным ветром

Вторая встреча с комиссией Северного УГА, которую теперь возглавлял главный инженер управления, состоялась в аэропорту Кегостров в марте следующего года, когда ураганным порывом ветра, силой 38 метров в секунду, наблюдавшимся около трёх часов ночи, на стоянках получили повреждения 12 самолётов и вертолётов. Комиссия установила, что воздушные суда были закреплены на стоянках даже лучше, чем это требовала инструкция, повреждения воздушных судов вызваны стихией и их невозможно было предотвратить.

У самолётов Ан-2 были повреждены и вырваны элементы механизации крыла и рулей хвостового оперения, а у некоторых вертолётов вплоть до Ми-6 поломаны зачехлённые лопасти из-за большой парусности.

Вместе с комиссией прилетел из Ленинграда старший инженер по метеообеспечению полётов Е.Б. Ельчин, с которым мы выяснили как был предупреждён ветер такой ураганной силы и как штормовое предупреждение и оповещение было доведено до должностных лиц согласно инструкции. Раньше всех его предусмотрели синоптики Архангельского бюро погоды, которые ожидали его при прохождении холодного фронта.

Поскольку ветер ожидался силой 30 м/с, а такой ветер относится к особо опасным явлениям погоды, то штормовое предупреждение было передано по схеме, согласованной с областным штабом по гражданской обороне, во все организации, начиная с областных руководящих органов. Консультативно оно было передано и дежурному синоптику АМСГ Талаги, который также следил за развитием процесса и составил штормовое предупреждение об усилении ветра до 30 м/с по своему аэродрому и довёл его под расписку до руководителя полётов и диспетчеров службы движения.

Затем он составил аналогичное предупреждение по аэродрому Кегостров, где синоптики работали только в дневное время, и позвонил по телефону ночному дежурному по аэропорту, который не ответил на её звонок, из-за чего она вынуждена была повторить звонки несколько раз, но телефон не отвечал. Тогда она сообщила об этом диспетчеру АДП аэропорта Талаги и попросила его содействия, но ему тоже не удалось связаться с дежурным аэропорта Кегостров.

За несколько часов до прохождения шквала, связанного с прохождением холодного фронта, началось предфронтальное усиление ветра, и, когда ветер достиг штормовых значений 15–20 м/с, начальник штаба 2-го Архангельского авиапредприятия В.Н. Юницин, который жил на Кегострове, обеспокоенный усилением ветра, встал ночью и решил проверить крепление воздушных судов на стоянках. Как он рассказывал впоследствии, в штабе он нашёл дежурного и спросил у него:

– Не поступало ли штормовое предупреждение об усилении ветра?

На что тот ответил:

– Не поступало.

Тогда они направились на стоянки и стали проверять крепление самолётов и вертолётов. Мы спросили у Юницина, где он нашёл дежурного и почему он не отвечал на звонки из Талаг. Он ответил, что нашёл его на месте, в комнате дежурного, в чём комиссия выразила сомнение и предположила, что дежурный либо крепко спал в другом кабинете, либо куда-то уходил. Комиссия одобрила действия Юницина по закреплению воздушных судов, но всё же ему было предложено навести порядок в работе дежурных по аэропорту. Помню, как на одном из заседаний комиссии ко мне обратился главный инженер Архангельской авиагруппы Р.М. Хасанов с вопросом:

– Как вы оцениваете штормовое предупреждение: ведь в нём давали 30 м/с, а было 38 м/с ?

Я не успел ответить, как меня опередил командир авиагруппы В.Т. Киселёв, который сказал сначала в шутку:

– Одним сколько не давай – всё мало, а другим – всегда достаточно! – а потом всерьёз, – Рустем Мансурович, часто ли ты сталкивался с такими ветрами, они если и бывают, то раз в год или даже не каждый год. Синоптики здорово сработали!

Ответ был исчерпан. Надо сказать, что не часто можно услышать такую похвалу в адрес синоптиков. Я после этого думал, чем вызвана такая похвала. Не тем ли, что комиссия не нашла недостатков в связи с повреждением 12 воздушных судов? На самом деле – это была искренняя оценка работы синоптиков. В этом мы скоро убедились.

В.Т. Киселёву вскоре удалось добиться вывода Архангельской авиагруппы из состава Северного УГА и создания на её базе самостоятельного Архангельского управления ГА. Совершив это важное деяние своей жизни, хотя ему и предлагали должность начальника, он из-за своего возраста решил уйти в отставку, на пенсию. Мне пришлось присутствовать на расширенном заседании Архангельского теркома профсоюза авиаработников, на котором он выступил с прощальным словом, в котором поблагодарил весь коллектив, с которым ему пришлось много лет трудиться. В этом выступлении он не забыл и синоптиков, и других работников метеослужбы, сказав, что он им также обязан тем, что безаварийно пролетал много лет.

Установка в аэропорту Талаги автоматизированной метеостанции.

Даже после аварии с самолётом Ил-18 мало что изменилось, кардинальных мер принято не было. Когда возникали подобные проблемы с метеонаблюдениями на БПРМ, начальник отдела движения авиагруппы Л.В. Коновалов в этих условиях принимал единственно правильное решение – просто-напросто повышал минимум погоды аэродрома для посадки воздушных судов.

Положение дел в лучшую сторону стало меняться только через год или два, в связи с начавшейся реорганизацией в гражданской авиации. Архангельская авиагруппа вышла из подчинения Северному УГА и стала самостоятельным управлением. Новое руководство в лице начальника управления Ю.А. Юркина и его зама по наземным службам Е.М. Костикова, оба бывшие до этого руководителями Котласского авиапредприятия, стало проявлять большую заинтересованность в решении проблем метеообеспечения полётов.

В это же время ГУГМС при СМ СССР предложил Северному УГМС установить комплексную радиотехническую автоматизированную аэродромную метеостанцию (КРАМС).

Для её установки требовалось прежде всего помещение на ОПН для размещения машины и пульта управления станции и большое количество линий связи для вывода (телеметрии) показаний датчиков, установленных в местах размещения всех четырёх метеонаблюдательных пунктов на аэродроме.

Всё это было подготовлено в Сыктывкаре, но начать освоение и эксплуатацию столь сложной техники было целесообразней в Архангельске, в месте базирования отдела новой техники и монтажно-ремонтной группы (МРГ) Северного УГМС.

Мы с начальником отдела техники Е.И. Галевым начали решать вопросы установки КРАМС. Для этого встретились с начальником службы связи и радионавигации аэропорта Талаги и соответствующим командиром воинской части. Оба они проявили интерес к установке КРАМС в аэропорту и для решения вопроса его установки оказали нам помощь и изыскали нужное количество линий связи в кабельных сетях аэродрома и подсказали какое помещение на старте можно освободить для установки машины КРАМС.

Они предупредили нас, что вопрос о помещении можно будет решить только с разрешения командующего армией ПВО. Мы поставили об этом в известность начальника Северного УГМС Б.П. Химича, который обсудил этот вопрос с новым начальником Архангельского УГА Ю.А. Юркиным. Их встреча закончилась взаимной договорённостью и Ю.А. Юркин пообещал встретиться с командующим армией ПВО для решения этого вопроса. Такая встреча между ними состоялась и командующий поручил начальнику штаба армии разобраться в этом вопросе. Для рассмотрения этого вопроса нас – меня и и.о. начальника отдела движения Архангельского УГА В.В. Тихонова – пригласил к себе начальник штаба армии. Когда мы в назначенное время прибыли на приём к нему и вошли в его кабинет, то кабинет поразил нас своими огромными размерами. Окна кабинета выходили на Набережную имени Ленина Северной Двины, с этой же стороны вдоль всего кабинета стоял длиннющий очень прочный стол со стульями, а в дальнем противоположном от входа углу сидел лысый человек в погонах генерал-лейтенанта артиллерии. Он обратил внимание на впечатление, которое произвели на нас огромные размеры кабинета и, тепло поздоровавшись с нами, сказал, что в него набивается много людей и от него нельзя отделить никакой части.

И когда мы проинформировали его о цели нашего визита, а затем довольно обстоятельно пояснили о чём конкретно идёт речь, он сказал, что в здании у основного курса посадки, где мы просим выделить помещение, им самим тесно. Но мы сказали генералу, что предварительно рассматривали, с участием военных и аэропортовских связистов, различные варианты, и они нам подсказали какое помещение можно выделить. Генерал согласился с этим вариантом и сказал нам, что даст соответствующее указание начальнику гарнизона на аэродроме Талаги, с ним конкретно будете договориваться и он поставит нас в известность о дне и месте встречи.

В назначенный день мы отправились с Е.И. Галевым в аэропорт на встречу с ним, где мы присоединились к заместителям начальников по наземным службам Архангельского УГА Е.М. Костикову и аэропорта Талаги А.К. Марченкову, назначенному на эту должность вместо Плашкина. Это были опытные хозяйственники и они сразу предположили, что военные потребуют кое-что взамен, к чему нужно быть готовым при встрече с начальником гарнизона.