Через невидимые барьеры

Дебатов вокруг этой проблемы было много. Высказывались самые различные точки зрения, начиная от доктрины итальянского генерала Дуэ, полагавшего, что войну можно выиграть без участия сухопутной армии, с помощью одних лишь массированных налетов тяжелой бомбардировочной авиации, до… до той самой концепции «только фронтовой авиации», сторонники которой фактически преградили самолету Пе-8 путь к крупносерийному производству. Последнее тем более трудно объяснимо, что тяжелая бомбардировочная авиация у нас была всегда – даже в нелегкие для экономики страны годы первых пятилеток мы выпускали крупными сериями четырехмоторный, очень передовой по своему времени бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6), а в не менее трудные послевоенные годы – стратегический четырехмоторный Ту-4. И только в предвоенный период фактически отказались от тяжелого самолетостроения!

Недаром один из участников испытаний самолета ТБ-7 – уже упоминавшийся летчик Стефановский – около тридцати лет спустя с горечью и недоумением писал в своих мемуарах «В пятом океане», что «с производством ТБ-7 творилось что-то неладное. Его несколько раз запускали в серию, снимали…».

В результате, как отмечалось впоследствии в шеститомнике «История Отечественной войны Советского Союза», к началу войны мы пришли, по существу не имея хороших дальних бомбардировщиков в количестве, необходимом для нанесения серьезных ударов по военно-промышленным объектам в глубоком тылу противника.

Правда, говоря сейчас об этом, нельзя упускать из виду и другую сторону вопроса. Проще всего было бы, имея за плечами опыт большой войны, метать громы и молнии по адресу консерваторов и ретроградов, так много наошибавшихся в определении путей развития нашей военной авиации. Слов нет, были, наверное, среди людей, занимавшихся этим делом, и консерваторы, и ретрограды, и любители чрезмерно пристальной оглядки на действительное или предполагаемое мнение высшего начальства. Были, по-видимому, и просто недостаточно знающие и одаренные – «горе-тактики», как выразился, говоря о них, авиаконструктор А. С. Яковлев. Но, конечно, не они одни.

Не вдаваясь в не имеющий отношения к теме этих записок разговор о том, какими путями формируются требования к вновь создаваемым самолетам, нельзя не сказать, что и чисто объективные трудности, стоящие на пути решения таких задач, без преувеличения, огромны!

В самом деле, как определить заранее, какие типы боевых машин окажутся наиболее подходящими в будущей войне, сами контуры которой известны до поры до времени – пока она не началась – лишь весьма приблизительно? Более того: наличная техника может, в свою очередь, повлиять в какой-то степени и на самый характер войны. Взять хотя бы тот же вопрос о высотах действий авиации: естественно, что бомбардировщики противника устремятся прежде всего на те высоты, где слабее всего наши истребители, то есть на высоты, в наименьшей степени отвечающие нашим прогнозам.

Словом, непростое это дело. И мы, молодые испытатели, в последние предвоенные месяцы о нем и не помышляли – не будем изображать себя мудрее, чем были в действительности. Нам с избытком хватало текущих дел по устранению вполне очевидных, конкретных недостатков наших новых скоростных самолетов.

На МиГ-3 больше всего возни было, помнится, с мотором. Мощный, прочный, очень высотный (то есть сохраняющий свою мощность до больших высот), он оказался опасно капризным при переходе с режима на режим. Когда летчику, например, при заходе на посадку требовалось подтянуть – уточнить заход небольшим прибавлением тяги – или тем более уйти на второй круг, чтобы повторить заход на посадку заново, тут-то мотор зачастую и подводил. Он не слушался сектора газа, хлопал, дергался на подмоторной раме, но не тянул!

Летчики-испытатели упорно экспериментировали с капризничающим мотором, и, конечно, это не могло обойтись бесплатно. Пошли потери.

Выполнив очередное задание, летчик-испытатель С.Н. Афанасьев – кстати, один из первых в истории парашютизма мировых рекордсменов по затяжным прыжкам – возвращался на свой аэродром. Дело шло к обеду, а потом ему предстояло сделать еще один или два полета. Машина красиво развернулась над городом и вышла на последнюю прямую. Последней она называется потому, что заканчивается приземлением. Иного смысла в это слово, конечно, не вкладывают, хотя на сей раз был в нем и иной, горький смысл. Какая-то причина помешала посадке – мало ли что может возникнуть на большом, интенсивно работающем аэродроме: то ли не вовремя вырулила на бетонную полосу другая машина, то ли заходит на посадку самолет, имеющий преимущество в очередности, то ли что-нибудь еще… Так или иначе, Афанасьев увидел, что белые полотнища посадочного «Т» были быстро переложены и превратились в крест. Посадка запрещена! Летчик плавно повел сектор газа вперед. Мотор загудел громче, принял было обороты, потянул – самолет из снижения перешел в горизонтальный полет, потом в набор высоты. Вот уже под ним центр летного поля – и в этот-то самый неподходящий (всегда в самый неподходящий!) момент мотор отказывает!.. Хлопки… Дым из патрубков… Мгновенно гаснет скорость.

Куда в таком положении деваться? Некуда!.. И самолет врезался в землю на границе аэродрома.

Весной сорок первого года наша авиация потеряла вслед за Афанасьевым одного за другим нескольких отличных, квалифицированных испытателей, в том числе старейшего представителя нашей профессии, участника первого большого советского перелета Москва – Пекин в 1925 году Аркадия Никифоровича Екатова.

Сейчас я думаю: можно ли считать эти потери небоевыми? Сколько жизней наших военных летчиков в первые, самые трудные месяцы войны прикрыли собой испытатели, доводившие до полного совершенства новое, так остро нужное Военно-воздушным силам оружие! Нет, это были боевые потери в чистом виде! Наши товарищи погибли как воины.

Но, как ни горьки были эти потери, испытательные полеты на «мигах», «яках» и «лаггах» продолжались полным ходом.

Шли последние часы мирного времени.

И вот – война!

Нет нужды рассказывать, как она была воспринята моими товарищами и мной, какие вызвала мысли и чувства. Наверное, точно такие же, как у всех наших сограждан. Никогда я не видел такого точного всеобщего совпадения помыслов и устремлений, как в годы войны. Беда сплачивает, а тут большая беда грозила не отдельному человеку и не какой-то группе людей, а всей стране.

Первая реакция молодых испытателей была вполне естественной: скорее на фронт!

Впрочем, это было легче сказать, чем осуществить. В самом деле, не соваться же профессиональному летчику-испытателю с просьбой: «Отправьте меня на войну» – в районный военкомат! Это было бы, кроме всего прочего, просто безнадежно: отнестись к такой просьбе серьезно там не могли. Куда же податься?

В разгар раздумий на эту тему я получил ценную информацию от моего приятеля – авиационного инженера и летчика-спортсмена Андрея Арсеновича Манучарова. Он был в свое время ведущим инженером по летным испытаниям самолета конструктора П. Д. Грушина, на котором ведущим летчиком был мой товарищ, впоследствии один из лучших испытателей нашей страны, Алексей Николаевич Гринчик. Он-то и послужил, так сказать, начальным связующим звеном между мной и Манучаровым, хотя очень быстро надобность в каких-либо звеньях подобного рода полностью отпала: душевный контакт между нами установился легко. Во многом этому способствовала общность интересов: конечно же, Манучаров, как, впрочем, в те годы едва ли не каждый молодой человек, обладавший одновременно летной и авиационно-технической квалификацией, хотел летать. И конечно же, летать испытателем.

Как известно, судьба благосклонна к тем, кто твердо знает, чего хочет в жизни. Через пять лет после описываемых событий, во время испытаний первой серии отечественных реактивных самолетов, А. А. Манучаров был в составе группы военных летчиков-испытателей, севших в кабины этих машин. И еще многие годы заслуженный летчик-испытатель СССР, лауреат Ленинской премии Манучаров продолжал успешно летать, преодолевая многие неблагоприятствующие этому обстоятельства, начиная хотя бы с небезукоризненного с точки зрения придирчивой авиационной медицины здоровья.

Так вот, в первые же дни войны Андрей передал мне, что из летчиков-испытателей Научно-испытательного института Военно-воздушных сил, в котором он служил, формируются два истребительных авиаполка. Казалось бы, вот оно – то самое, что нужно! Но пока сообщение Андрея дошло до меня, пока я, явно не перестроившись еще на режим военной оперативности, пытался через два загородных телефонных коммутатора дозвониться командиру одного из формировавшихся полков С. П. Супруну, было уже поздно. За два дня полки были сформированы и улетели на фронт. Улетел и Андрей Манучаров. Правда, ввиду недостаточности летного опыта (он на истребителях в то время еще не летал) его взяли поначалу не летчиком, а техником.

Но я-то остался вообще ни с чем!.. Не буду продолжать рассказ о других моих попытках и попытках моих товарищей попасть на фронт – достаточно сказать, что все они оказались безрезультатными. Кое-кто из коллег, исповедовавших мудрое солдатское правило – ни от чего не отказываться и ни на что не напрашиваться, – начал уж было не без яда спрашивать у нас:

– Ну что, молодежь? Все еще не вступили на тропу войны? Не знаете, где выход на нее?

И мы даже не обижались на эти слова. Было не до обид. Голова была занята другим – хотелось, нет, не хотелось, а настоятельно требовалось для поддержания душевного равновесия как-то переварить неожиданности, которые принесла с собой война.

А она принесла их куда больше, чем можно было бы предполагать.

Не буду говорить об общеизвестных неожиданностях – в кавычках и без кавычек, – начиная с самих обстоятельств, при которых война свалилась на нас. Об этом уже писалось много и справедливо. Действительно, получилось, что все мы в течение многих лет ждали войну вообще, но очень мало кто из нас (включая, к сожалению, лиц, занимавших высшие посты в армии и стране) был готов к ней конкретно… Молодежи нашего поколения так долго и с таким постоянством напоминали об опасности нападения на СССР – независимо от степени накала этой опасности в каждый конкретный момент, – что это постепенно превратилось в привычное. А значит, в не очень сильно действующее эмоционально. Оказалось, что повторение – далеко не всегда мать учения. И разговоры о грядущей войне, при всей их объективной обоснованности, стали восприниматься не столько как свидетельство реальной угрозы, сколько как некий привычный и, в общем, сам по себе особых неприятностей не причиняющий фон всей нашей жизни. Самые значительные слова от неумеренного употребления теряют свой внутренний смысл – в последующем мы не раз убеждались в этом.

К тому же, как известно, в момент наивысшего обострения опасности войны – когда гитлеровские армии уже были на исходных позициях для вторжения в СССР – нас будто нарочно успокоили. Сказали: не тревожьтесь, все в порядке, Германия строго соблюдает… Думаю, никто из людей нашего поколения не забыл печально знаменитое «Сообщение ТАСС», опубликованное ровно за неделю до 22 июня!

Да – неожиданно для большинства из нас грянула война! С этой главной неожиданности и началось. А потом неожиданности, почти сплошь невеселые, пошли одна за другой.

О том, что у немцев сильная бомбардировочная авиация и что они имеют обыкновение активно бомбить важные центры в тылу своих противников, было, конечно, известно. Двухлетний опыт войны в Европе, начиная хотя бы с длительной тяжелой, принесшей обеим сторонам немалые потери воздушной битвы за Британию, свидетельствовал об этом с полной определенностью.

Тем не менее единое, объединенное общим командованием, соединение истребительной авиации, предназначенное для воздушной обороны Москвы, – 6-й авиакорпус ПВО – было создано буквально за считаные дни, вернее часы, до начала войны: приказ первого командира корпуса полковника И.Д. Климова о своем вступлении в должность датирован 21 июня 1941 года. Конечно, до этого истребительная авиация ПВО Москвы тоже существовала, но существовала в виде отдельных, независимых друг от друга авиадивизий: 24-й и 78-й. Всего за неделю до начала войны был утвержден план передачи нескольких полков из одной дивизии в другую – о создании корпуса речи еще не было. Передача по плану должна была быть завершена… 23 июня. Но, как было сказано, до конца план этот выполнять не пришлось – 21 июня был создан 6-й авиакорпус, в который вошли все одиннадцать авиаполков, составлявших 24-ю и 78-ю дивизии, отныне расформированные… Словом, поиски наилучших форм организации авиации ПВО Москвы были к началу войны далеко не закончены.

Впрочем, не одни лишь поиски наилучших организационных форм. Не было заблаговременно решено и многое другое, например, вопрос о самом количестве самолетов, потребном для надежного прикрытия Москвы.

Вот что писал об этом в своем очерке «Авиационный щит столицы» генерал Н. А. Сбытов, в то время – командующий Военно-воздушными силами Московского военного округа, прямо отвечавший за оборону столицы с воздуха: «В один из первых дней войны я был вызван к И. В. Сталину, который потребовал от меня доклада о состоянии истребительной авиации. После доклада он спросил меня, какое количество истребителей необходимо для надежного прикрытия Москвы. Выслушав мои соображения, И. В. Сталин заметил, что самолетов нужно гораздо больше, но сейчас для этого нет возможностей…»

Представляя себе этот разговор, читатель не может не посочувствовать положению, в которое попал Сбытов: не располагая почему-то результатами выполненных заблаговременно расчетов сил и средств, потребных для решения главной задачи, стоявшей перед возглавляемым им объединением, командующий ВВС округа был вынужден высказать лишь свои личные «соображения» – и тут же выслушать несогласие Сталина с этими соображениями… Вопрос оказался явно неподготовленным.

Много нерешенных – старых и новых – задач стояло перед командованием московской авиации. Их приходилось решать, причем решать обязательно быстро и обязательно правильно – ни промедления, ни ошибок война не прощала.

В такой-то обстановке и начал командовать 6-м авиакорпусом И.Д. Климов. Заместителем командира корпуса (а впоследствии, после ухода Климова на высшую должность, его командиром) стал подполковник А. И. Митенков. Заместителем командира корпуса по политчасти был назначен бригадный комиссар И. А. Орлов, а начальником штаба корпуса – полковник Н.А. Кобяшов. Однако вскоре – еще до начала налетов вражеской авиации на Москву – начальником штаба стал полковник И. И. Комаров, а полковник Кобяшов был перемещен на должность заместителя начальника штаба.

Создавать корпус как единый, управляемый из общего центра организм, который, конечно, только и мог решить стоящую перед воздушными защитниками Москвы более чем сложную задачу, командованию корпуса пришлось начиная с самых первых шагов, уже в военное время, фактически одновременно с выполнением боевых заданий.

К тому же части 6-го авиакорпуса были вооружены преимущественно устаревшими самолетами – теми самыми «И-шестнадцатыми» и «Чайками», которые в Испании, особенно поначалу, проявили себя отлично, на Халхин-Голе – удовлетворительно, от силы – хорошо, но сейчас, в преддверии большой войны, явно нуждались в замене.

Их и заменяли: перевооружение нашей авиации уже началось – недаром так интенсивно шли испытания и доработки «мигов», «яков» и «лаггов», – но, к сожалению, именно только началось.

«До 80 процентов общей численности самолетов, имевшихся у нас к началу войны, уступали однотипным самолетам фашистской Германии по своим летно-техническим данным», – писал впоследствии главнокомандующий Военно-воздушными силами Главный маршал авиации К. А. Вершинин.

Еще беднее новой материальной частью была истребительная авиация, выделенная специально для противовоздушной обороны страны: в первые месяцы войны она имела до 90 процентов самолетов устаревших типов. Так что, оказывается, авиация ПВО Москвы по сравнению и с Военно-воздушными силами в целом, и особенно по сравнению с авиацией ПВО, предназначенной для прикрытия других, менее важных тыловых пунктов страны, была еще в сравнительно выгодном положении – в ее составе, судя по данным журнала боевых действий 6-го авиакорпуса, по состоянию на 30 июня сорок первого года устаревших самолетов было «всего» 55 процентов.

Обидно много оказалось в те дни такого, чего мы чуть-чуть не успели. По крайней мере – в авиации. Не знаю даже, что досаднее – чистое упущение, недомыслие, неожиданно для всех обнаружившееся с началом войны, или такая вот вещь, о которой подумали, предусмотрели, приняли верное решение, начали уже делать… и вот – не успели вовремя доделать!

Именно так получилось с перевооружением нашей авиации на новые типы самолетов в сорок первом году. Если вдуматься, в самом факте цикличности колебаний уровня боевой техники ничего противоестественного нет. Более того – по существу такая цикличность вполне закономерна. Завершив очередную замену устаревших самолетов, танков, орудий на новейшие, любая страна некоторое время пожинает плоды этой замены – располагает наиболее совершенным техническим оснащением своей армии. Но предпринимать такое дело чересчур часто – невозможно: на это никаких ресурсов самой богатой державы не хватит. В результате через некоторое время отличная техника превращается в хорошую, а затем – и в удовлетворительную. Чередования пиков и провалов этой сложной периодической кривой в разных странах, естественно, не совпадают. И, надо думать, гитлеровцы, нападая на нас, конечно, кроме всего прочего, учитывали и тот факт, что в отношении оснащения боевой техникой наша армия (и в частности авиация) едва вышла из очередной нижней точки и только-только пошла на подъем.

Правда, была в этом, как оно ни покажется на первый взгляд странным, и своя положительная сторона: в новых самолетах заключались широкие потенциальные возможности последующей модификации. В немецких же самолетах, созданных несколькими годами раньше, эти возможности были уже в значительной степени реализованы и исчерпаны. Где-то с середины войны это обстоятельство стало работать в нашу пользу – способствовать успеху в техническом соревновании с противником.

Но то было потом. А пока, в начале войны, положение оставалось сложным.

Это чувствовалось повсюду – чувствовалось и в частях истребительной авиации Московской зоны ПВО. Новых самолетов было еще очень мало, не многие полки успели получить их, а в получивших далеко не все летчики освоили даже дневные полеты на этих машинах, не говоря уже о значительно более сложных, ночных. А между прочим, налетов противника следовало ожидать именно ночью…

В донесении командованию ПВО Московского военного округа командир нашего корпуса И.Д. Климов и Н.А. Кобяшов – тогда еще начальник штаба корпуса – докладывали, что на 1 июля сорок первого года из 494 летчиков корпуса подготовлены для боевой работы 417, в том числе ночью – 88, а ночью на истребителях новых типов – восемь… Восемь!..

В этом же донесении Климов и Кобяшов писали и о некомплекте боевых самолетов, и о неудовлетворительности имевшихся средств связи между командным пунктом ПВО и аэродромами («связь только проволочная, в одну цепочку, что, безусловно, ненадежно обеспечивает управление частями»), и о неполноценности сети аэродромов («большинство из них не отвечает требованиям для полетов истребителей»), и о том, что на девяти действующих аэродромах имеется всего пять аэродромных радиостанций, и о многом другом, чего остро не хватало корпусу для надежного выполнения своих задач.

Положение требовало принятия решительных мер, и, к чести командования нашей авиации, такие меры были приняты.

Достаточно сказать, что в течение первого же месяца войны – до начала налетов вражеской авиации на Москву – в составе 6-го авиакорпуса были дополнительно развернуты семь полков, а общее количество самолетов увеличено более чем в полтора раза. Интенсивными темпами шло освоение летчиками полетов ночью, в том числе и на истребителях новых типов.

Словом, делалось многое.

Не буду перечислять всего – расскажу только об одном, наверное, далеко не самом важном, но имевшем непосредственное отношение ко мне и моим товарищам: об организации двух отдельных (это значит – не входивших в состав какого-либо полка и дивизии, а подчинявшихся непосредственно командиру корпуса) авиационных ночных истребительных эскадрилий противовоздушной обороны города Москвы.

Летный состав этих эскадрилий был сформирован из летчиков-испытателей авиационной промышленности.

– Здорово! Наконец-то и мы понадобились! – комментировал это событие Гринчик.

И все мы безоговорочно согласились с ним, хотя, если вдуматься, ничего особенно «здорового» в обстоятельствах, заставивших вспомнить о нас в подобном плане, конечно, не было.

Перечитывая сейчас старые приказы о формировании этих эскадрилий, первый из которых начинался внушительными словами: «Ставка приказала…», я вижу, что командование считало нас (или, во всяком случае, писало так, будто бы считало) куда более зрелыми мастерами, чем мы были в действительности.

Так, в приказе по корпусу говорилось, что летный состав обеих отдельных эскадрилий обладает большим опытом по эксплуатации самолета в воздухе и уверенно летает на всех высотах и ночью.

Правда, если отбросить последнее утверждение – относительно ночи, – то в общем подобная характеристика была не очень далека от истины. Мы и в самом деле имели на новых истребителях, особенно на «мигах», наверное, больший налет, чем летчики любой строевой части. Тут, как нередко случается, не было бы счастья, да несчастье помогло: эпопея с капризными моторами и другими «детскими болезнями» первенцев нашего скоростного самолетостроения заставила изрядно полетать на них, а значит – надежно вжиться в их повадки, привыкнуть к тому, что они любят, а чего не любят, начать чувствовать себя в их кабинах как дома.

Это было действительно немало. Однако, к сожалению, далеко не все! Ни один из нас не летал на новых истребителях ночью, мало тренировался в выполнении на них фигур высшего пилотажа, ни разу не стрелял в воздухе.

Правда, как я узнал впоследствии, в этом отношении мы мало отличались от подавляющего большинства летчиков нормальных строевых частей. Много лет спустя я прочитал в «Военно-историческом журнале», что из всего летного состава, предназначенного к переходу на новые истребители, к началу войны было подготовлено к боевым действиям на этих самолетах всего около четырнадцати процентов. Причем большая часть летчиков, входивших в эти четырнадцать процентов, была готова воевать на новых истребителях только днем.

Но при всем этом они, по крайней мере, имели хоть какой-то опыт стрельбы в воздухе и проведения учебных воздушных боев – пусть на старых самолетах. У нас же в эскадрилье было немало гражданских летчиков-испытателей, не кончавших военных летных школ и не имевших подобного опыта вовсе.

Не надо быть авиационным специалистом, чтобы оценить значение таких пробелов: мы, в сущности, не умели делать именно того, что прежде всего потребовалось бы в воздушном бою.

К счастью (теперь я понимаю, что, конечно же, к счастью!), нас это, по крайней мере в первый момент, нимало не смущало. И если бы кто-нибудь спросил тогда любого из нас – молодых и по-молодому самонадеянных, – умеем ли мы делать все, что положено ночному летчику-истребителю, то, наверное, услышал бы в ответ нечто, подобное классическому анекдоту:

– Скажите, вы умеете играть на скрипке?

– Не знаю. Никогда не пробовал. Очень может быть, что умею…

Впрочем, в интересах истины надо добавить, что определенная разница между персонажем этого анекдота и нами все же была. Мы действительно «никогда не пробовали» делать именно данные вещи на именно данном самолете. Но при всей своей профессиональной, да и не только профессиональной молодости мы уже так много раз успешно справлялись с совершенно новыми для себя заданиями на столь же новых машинах, что успели привыкнуть к этому. «Привычка к непривычному» – едва ли не самая характерная черта, отличающая летчика-испытателя от летчиков других специальностей. На всех новых типах самолетов мы вылетали сами, в лучшем случае после короткого устного полуинструктажа-полуконсультации со стороны кого-нибудь из уже попробовавших новую машину коллег, а иногда, когда такого коллеги рядом не было, то и без этого.

На том же «МиГ-третьем» я вылетал, посидев минут десять-пятнадцать в его кабине, попривыкнув таким образом к расположению рычагов и приборов и выслушав в заключение примерно следующую речь нашего летчика-испытателя Якимова, имевшего в тот момент уже весьма солидный – не менее чем двух- или трехдневный – стаж полетов на МиГ-3:

– На взлете держи его изо всех сил левой ногой: норовит развернуться вправо. Когда будешь на посадку заходить, учти – при выпуске закрылков он сам немного опускает нос, но недостаточно: надо еще добавить, иначе скорость быстро гаснет. Перед выравниванием держи двести – двести десять.