Средиземноморская одиссея капитана Развозова

Александр Лоза

Средиземноморская одиссея капитана Развозова

Введение. От автора

Для меня эта история началась много лет назад, когда я, тринадцатилетним мальчишкой, прочитал первый в своей жизни пиратский роман «Одиссея капитана Блада» Рафаэля Сабатини.

Это было потрясение: романтика парусов и рей, райские острова Карибского моря, честь, достоинство, любовь и приключения… Я заболел морем и кораблями, летящими на всех парусах…

Повзрослев, в середине 60-х годов, у туристских костров под гитару мы с упоением пели:

Пьем за яростных, за непокорных,

За презревших грошовый уют.

Вьется по ветру «Веселый Роджер»,

Люди Флинта песенку поют.

И в беде, и в радости, и в горе

Только чуточку прищурь глаза —

В флибустьерском дальнем синем море

Бригантина поднимает паруса.

Мне нравилась эта песня, как и другие – о романтике дальних странствий, о белых парусах, о подвигах отчаянно смелых капитанов.

Спустя много лет, став автором нескольких исторических романов о море и моряках, я увлекся историей появления русских кораблей в Средиземном море в конце ХVIII – начале XIX века, начиная со времен Екатерины II. Это было время расцвета русского военного парусного флота. Время, когда Андреевский флаг развевался во многих морях и океанах; когда Архипелагская губерния в Эгейском море и Ионическая губерния в Ионическом, были явью; когда наши корабли и корабли греков-повстанцев громили и топили турецкие суда; время русских каперов, имевших патенты, выданные графом Орловым, князем Потемкиным, адмиралами Ушаковым и Сенявиным на уничтожение вражеских торговых судов…

Из туманного далека возник образ моряков-каперов под Андреевским флагом, флибустьеров Средиземноморья.

Жизнь сложилась так, что мне довелось побывать в Средиземноморье, увидеть голубые прозрачные воды Эгейского, Ионического и Адриатического морей, посетить острова Родос, Кипр, Крит, Санторин, Мальту. Я дышал тем же средиземноморским бризом и видел те же средиземноморские пейзажи, что и русские моряки двести с лишним лет назад.

Пазл сложился. Захотелось узнать больше о русских эскадрах в Средиземном море, и я начал работать в архивах…

Считается, что каперство прекратилось во второй половине XIX века после Парижской Морской декларации 1856 года, к которой присоединилось большинство стран. Это историческое окончание. Начался же морской разбой одновременно с появлением мореплавания и морской торговли. Многие прибрежные племена занимались грабежами торговых судов, ибо те плавали в основном вдоль берегов. Этих морских грабителей стали называть пираты, от греческого «пейратес» – разбойник.

Помимо пиратов – вооруженных авантюристов, захватывающих на свой страх и риск торговые суда, в свою очередь преследуемых военными кораблями всех стран и при захвате в плен рискующих быть повещенными на рее, были еще и каперы (от немецкого kaper), корсары (от французского corsaire), приватиры (от английского privateer), флибустьеры (от английского freebooter, вольный добытчик).

Все это были частные лица, любители приключений и наживы, грабившие торговые суда неприятеля, а часто и нейтральных стран, имея на это разрешение, как его называли – патент, от верховной власти государства, которому они нанялись служить.

Формально каперы должны были соблюдать все обычаи морской войны, и все захваченные суда («призы») доставлять в порты государства, выдавшего патент, где морской суд должен был рассмотреть правомерность захвата. Кроме этого, государство, выдавшее каперам патенты на ведение морского разбоя, а иначе и не скажешь, должно было брать с капера залог для выплаты компенсации пострадавшим в случае незаконных каперских действий. Но в реальности все эти процедуры во многом оставались на бумаге.

Морская романтика привлекала, и не одно поколение зачитывалось романами Стивенсона и Сабатини. Снимались и художественные фильмы. Только роман Стивенсона «Остров сокровищ» в нашей стране экранизировался трижды. Может быть, поэтому и повелось считать, что пираты были где-то там, в Карибском море, в Атлантике, и что Россия с ними не сталкивалась и морское пиратство было ей несвойственно.

В действительности это не так. Россия – морская держава, твердо стоящая на берегах Черного, Азовского, Каспийского, Балтийского морей, Северного Ледовитого и Тихого океанов. Ей ли не знать, что такое морское пиратство.

«Военная энциклопедия», выпущенная в Петрограде издательством И. Д. Сытина в 1911 году, в статье о пиратстве писала: «Пиратство – морской разбой, чинимый частными лицами, по частному почину и с корыстной целью, против чужой собственности». Эта же энциклопедия, кроме зарубежных пиратов, упоминала и отечественных: «Турки не без основания обвиняли Россию в поощрении морского разбоя Донских и Днепровских казаков…»

Действительно, как и в истории других морских держав, в нашей истории было и морское и речное пиратство. Так сложилось, что в начале XVII века на юг России стекался разный беглый крепостной люд, военные дезертиры, преступники, спасавшиеся от правосудия. Они примыкали к казакам или создавали свои отряды, наводя ужас на купеческие суда в Черном, Азовском, Каспийском морях и в смежных с ними водных пространствах рек – Волги, Днепра, Дона, Урала.

Турция, Крымское ханство, Персия пытались обуздать этот разбой «воровской казачьей вольницы», но без особого успеха. И хотя в устьях рек воздвигались крепости, реки перегораживались толстыми цепями, создавалась береговая охрана, устраивались показательные казни пойманных казацких «джентльменов удачи», морской разбой продолжался, что было связано в первую очередь с личной наживой, но со временем не это стало главным.

«Большая Советская энциклопедия», 3-е изд., 1967–1978 годов, т. 19, отмечая эту новую особенность, дала следующее определение пиратству: «Пиратство – морской разбой, в международном праве незаконный захват, ограбление и потопление торговых или иных гражданских судов, совершаемое в открытом море частновладельческими или государственными судами».

Здесь ключевое слово – государственными.

Император Петр I во время Северной войны Сенатским указом 1716 года выдал каперские патенты («паспорта») поручику Ладыженскому и подпоручику Берлогену, командовавшими государственными кораблями – шнявами «Наталья» и «Диана», чтобы «каперить» шведские суда. Этим указом определялся и порядок раздела «призов» – шестьдесят два процента в пользу казны, остальное каперу.

Из этого явствует, что каперством решались вопросы не только финансовые, но и политико-экономические – лишая воюющую страну снабжения товарами и продовольствием, перевозимыми морем.

Малоизвестный факт, но Петра I интересовала не только Балтика, но и Индийский океан как путь торговли с Индией. Император решил использовать пиратов с острова Мадагаскар, после того как ему доложили, что их предводитель Каспар Вильгельм Морган (не путать с Генри Морганом. – А. Л.) ищет покровительства у европейских держав. Мадагаскарская вольница – Либерталия, «Страна свободы» – отличалась общностью имущества, обязательным трудом, свободой, братством и равенством каждого. Они располагали десятком судов с экипажем примерно в тысячу человек. Захватывая корабль, сохраняли жизнь экипажу и грабили не все, а только самое необходимое – продовольствие, оружие, ром. Первоначально Каспар Морган предложил свои услуги – а заодно и награбленные сокровища Швеции. Шведский король Карл XII согласился взять пиратов под свое покровительство, с назначением Моргана наместником шведской короны на Мадагаскаре, а пиратские сокровища должны были поступить в шведскую казну как правительственный заем. Но Карла XII погиб, и эти планы не сбылись.

Петр I решил оказать Мадагаскарским пиратам покровительство на тех же условиях, что и шведы, и начал готовить в обстановке строжайшей секретности экспедицию на остров Мадагаскар. В конце 1723 года спешно подготовленная экспедиция вышла в море, но вынуждена была вернуться из-за сильной течи флагманского фрегата. Пока готовили новые корабли, Петр I заболел и умер.

После Петра I императрица Екатерина II продолжала выдавать патенты на каперскую деятельность, не отказываясь от каперской помощи греков в войне с Турцией. Она же создала комиссию по реализации имущества захваченных у противника судов.

Согласно писанным и неписаным морским законам капер, потопив торговое судно, обязан был взять к себе на борт команду и пассажиров, иначе его судно объявлялось пиратским, а командир и экипаж подлежали военному суду. К сожалению, очень быстро эти нормы морского права сделались анахронизмом.

Русские военные корабли и торговые суда до царствования Екатерины II не бывали в Средиземном море. Умная и дальновидная Екатерина, понимая, что рано или поздно придется воевать с Турцией, отправила в 1764 году в Средиземное море, откуда можно нанести удар по Османам, с разведкой под видом купеческого судна фрегат. И когда в сентябре 1768 года война между Турцией и Россией все-таки разразилась, императрица снарядила и послала в Средиземное море уже эскадру. Затем еще несколько.

В 1774 году завершилась русско-турецкая война 1768–1774 годов. Наступило временное затишье в отношениях с Турцией. Однако в июне 1787 года началась новая русско-турецкая война. В октябре 1787-го по распоряжению Г. Потемкина стали выдавать каперские патенты, и к 1790 году на Черном море насчитывалось уже тридцать семь каперских судов с греческими командами. Эти суда назвали «крейсерскими», и действовали они до окончания войны, то есть до 1791 года, когда был подписан Ясский мирный договор. Недолгое царствование Павла I и воцарение Александра I не изменили основ екатерининской политики России в Средиземном море. В 1805 году Россия, обеспокоенная французской экспансией на берегах Адриатики, послала в Средиземное море эскадру вице-адмирала Д. Н. Сенявина. Адмирал, поведя активные действия на коммуникациях турецкого флота в проливах, блокировал Дарданеллы, в чем немалую роль сыграли греческие и русские каперы, которым Д. Н. Сенявин выдавал патенты на уничтожение турецких торговых судов.

В архивных документах о боевых действиях по блокированию турецкого пролива Дарданеллы я обнаружил неоднократное упоминание фрегата с необычным названием «Венус». Я знал, что «Безрукой Венус» называли при Петре I привезенную Александром Меньшиковым из Европы статую Венеры Милосской. Действительно, по латыни «Venus» это Венера. В те времена называть небольшие корабли (фрегаты) именами античных богинь – Авроры, Дианы, Венеры – было в порядке вещей.

Я заинтересовался этим кораблем. Из архивных документов выяснил, что в период нахождения фрегата «Венус» в Средиземном море им командовал капитан-лейтенант Е. Ф. Развозов, которому адмирал Д. Н. Сенявин предоставил самую широкую самостоятельность, предоставив несколько греческих каперских судов. Фрегат «Венус» нес крейсерскую (читай – каперскую) службу по блокированию пролива Дарданеллы. За это время «Венус» высаживал десанты, блокировал неприятельские крепости и порты, вел обстрел вражеских укреплений, вступал в бой с турецкими кораблями, задерживал турецкие торговые суда. В этих боях и проявил свои лучшие командирские качества капитан-лейтенант Е. Ф. Развозов.

Уж не родственник ли этот капитан-лейтенант Е. Ф. Развозов капитану первого ранга А. В. Развозову, командовавшему в 1917 году Минной дивизией, а затем в чине контр-адмирала – Балтийским флотом, где служил герой моей первой книги «Терновый венец офицера русского флота» лейтенант Садовинский, или это совпадение? – подумалось мне. Стало интересно узнать больше о капитан-лейтенанте Е. Ф. Развозове. Так я прикоснулся к боевой службе – «крейсерству» в Средиземном море в 1806–1807 годах фрегата «Венус» и судьбе его боевого командира, русского офицера, понимавшего толк в каперстве, капитан-лейтенанта Егора Федоровича Развозова. Недаром говорится, «история это не то, что пишут в учебниках, история это живые люди». А затем были годы архивных поисков.

Когда я начал писать эту книгу, за моими плечами были двадцать семь лет службы в Военно-морском флоте, из них семь лет на Севере на I и III флотилиях атомных подводных лодок, учеба в Военно-морской академии, ученая степень кандидата технических наук. Но я понял, что не имею права писать о парусном флоте, не разобравшись в парусном вооружении, рангоуте, бегучем и стоячем такелаже парусного судна. Да, у нас были шлюпочные занятия под парусами на шестивесельных ялах. Но, к сожалению, программой морской практики курсантов-подводников не предусматривались походы, как у курсантов мореходных училищ, на больших парусниках, таких как «Крузенштерн» или «Седов». А жаль.

И я засел за изучение корабельной архитектуры парусных судов XVIII–XIX веков, погрузившись в голландские, шведские и английские термины. Рангоут, бархоут, киль, кильсон, стрингер, флор, стеньга… Слова будто и похожие на известные, но имеющие другой смысл, например дельные вещи вовсе не обозначают чего-либо дельного в смысле деловом, а обозначают детали судового оборудования, такие как кнехты, киповые планки, иллюминаторы. Термины эти и им подобные составляют морской язык, без которого невозможно правдиво и, главное, точно описывать команды офицеров и действия матросов при маневрировании парусного судна и работе с парусами.

Наверное, я никогда не выплыл бы из этого моря неизвестных мне терминов, если бы не книга И. К. Сморгонского «Кораблестроительные и некоторые морские термины нерусского происхождения» 1936 года издания.

Пусть читатель простит меня, но при описании плавания парусных судов никак не обойтись без специальных морских терминов. В ряде случаев я объясняю тот или иной термин прямо в тексте, иногда делаю сноски, а часть привожу в словаре морских терминов в конце книги.

Понимаю, читать насыщенный морской терминологией текст довольно непросто, но без употребления названий снастей такелажа, без понимания, на какой мачте и на каких парусах «берутся рифы», в какой части корабля происходит то или иное событие, невозможно передать романтику парусов и рей, невозможно погрузиться в далекие времена российского парусного флота…

Морские хроники требуют строгой хронологической последовательности в изложении исторических событий. Определенный вымысел при этом допустим, но он должен реализовываться на основе исторических фактов и документов.

В книге за каждой фамилией и за каждым событием стоят архивные документы: послужные списки, шканечные журналы кораблей, приказы и справки.

Создание книги было бы невозможно без помощи сотрудников архивов и библиотек:

• Российского государственного архива Военно-морского флота (РГА ВМФ);

• Государственного архива Российской Федерации;

• Российского государственного военного архива;

• Центральной военно-морской библиотеки;

• Государственной публичной библиотеки им. М. Е. Салтыкова-Щедрина.

Приношу им свою искреннюю благодарность.

Все фамилии, приведенные в книге, подлинные. Конечно, переживания, мысли, действия, приведшие к тому или иному поступку героев в тот или иной момент их жизни, следует принимать с поправкой «предположим», но результат этих действий зафиксирован самой историей в документах, и все приводимые в книге факты имели место.

В книге даты событий приведены по старому (юлианскому) календарю.

Глава 1. Архипелагская губерния

…Шторм бесновался! Огромные волны захлестывали палубу, их соленые обрывки швыряло в лицо, ураганный ветер сбивал дыхание. Небо – сплошные темные клубящиеся тучи… Фрегат «Кильдюин», круто валясь с борта на борт, штормовал в Бискайском заливе.

– Бизань и топсели долой! – перекрывая вой ветра, командовал с мостика капитан-лейтенант Развозов.

Матросы парусной вахты под завывание ветра и грохот волн работали у кофель-нагельных планок, где крепились почти все снасти от реев и парусов, что позволяло, подтягивая нужный брас и закрепляя конец узлом-восьмеркой, работать с бегучим такелажем – подвижными снастями, поднимая или убирая их, подтягивая паруса, уменьшая их площадь.

– Фор-марсель и грот-марсель на гитовы!

– Фор-брамсель и грот-брамсель долой! – гремели, усиленные рупором команды капитан-лейтенанта.

– Эй, там, какого черта! Живее! – подгонял матросов на фалах боцман, широко расставив ноги и цепко держась за леер.

Рангоут стонал и скрипел. Палубу накрыл очередной вспененный вал. Фрегат наклонился, резко рыскнул и сбился с курса. Двое рулевых, обвязанные штертами – веревочными тросами, чтобы не смыло за борт, еле удерживали штурвал, упираясь ногами в скользкую палубу. Во время шторма на штурвале несли вахту два человека.

– Рулевые! Крепче держать! – оглянулся командир.

– Есть, крепче держать! – в один голос последовал ответ.

Фрегат выровнялся и лег на курс. Находившихся на мостике вахтенных мотало из стороны в сторону. С их дождевиков потоками лилась вода.

– Фор-бом-брамсель долой!

– Грот-бом-брамсель долой! – распоряжался Развозов, натянув капюшон дождевика поглубже, чтобы ветер с дождем меньше хлестали в лицо.

Матросы, привычно ослабив петли фалов, отдавали их, согласуя свои движения с работой товарищей, находившихся рядом, что в условиях бешеной качки было делом совсем не легким: скользкая палуба уходила из-под ног, дождь хлестал по лицу и рукам. В помощь работающей вахте послали вторую. Парусность наконец уменьшили.

Капитан-лейтенант с открытого мостика, а на парусных кораблях мостик открытый, для удобства наблюдения за парусами окинул взглядом мачты: часть парусов была уже свернута и подобрана к реям, часть зарифлена до половины. На бизани были убраны оба паруса. Несколько минут назад он дал об этом команду, чтобы ветром корабль не перевернуло. Такелаж гудел натянутой струной. «Кильдюин» рвал форштевнем тяжелые темные волны…

Шторм бушевал… Молодых матросов-рекрутов страшно мутило. Бывалые моряки советовали им есть селедку или жевать смоченные в уксусе сухари… Но зеленым, в прямом и переносном смысле, матросам, было не до этого. В страхе перед стихией они истово молились Николе Угоднику о спасении… Недаром говорится: «Кто на море не бывал, тот Богу не молился!»

Капитан-лейтенант Развозов продолжал командовать, боцман репетовал команды, офицеры руководили людьми каждый у своей мачты, старший офицер – на палубе, матросы на головокружительной высоте вязали узлы, брали рифы, умудряясь при этом не сорваться в бушующие волны.

Шторм нарастал, но корабль был подготовлен «по-штормовому».

Первая вахта осталась у парусов. Вторая спустилась на внутреннюю палубу. Чертовски уставшие матросы забирались в свои подвешенные между бимсами парусиновые койки и в тусклом свете раскачивающегося, как маятник, фонаря тут же засыпали, чтобы успеть отдохнуть до начала следующей вахты. Вахта, в три смены, на корабле длится четыре часа, и в сутки ее стоят дважды.

В четыре часа утра на «собачью вахту» на мостик явился вахтенный лейтенант, и командир капитан-лейтенант Развозов, сбросив дождевик и едва переступая от усталости, спустился к себе. В каюте все ходило ходуном. Лампа над столом раскачивалась, готовая разбиться вдребезги, ее свет будто живой судорожно скакал по каютным переборкам. Несмотря на это, каюта показалась необыкновенно теплой и уютной. Капитан-лейтенант расстегнул мундир, снял сапоги и прилег на койку, упираясь ногами, чтобы при очередном резком крене корабля не слететь с нее.

«Черт бы побрал этот Бискайский залив! – ругнулся Егор Федорович. – Как неожиданно налетел шторм!» Они шли в Средиземное море впервые, и хотя о крутом зимнем нраве Биская были наслышаны, почувствовали его на собственной шкуре сразу же.

С тем, насколько сильны осенне-зимние шторма в Бискайском заливе, сто двадцать пять лет спустя столкнулись советские военморы в декабре 1929 года, когда линкор Рабоче-крестьянского Красного флота «Парижская коммуна», как тогда на революционный манер именовался линкор «Севастополь», при переходе с Балтики в Средиземное море получил тяжелые повреждения, попав в жесточайший шторм ураганной силы – ветер до двенадцати баллов, волны высотой до десяти метров и длиной в сотню метров, которые швыряли гигантский линкор, как щепку, при этом крен линкора достигал тридцати восьми градусов. Все шлюпки разбило. Линкор зарывался носом по первую башню. Под мощными ударами волн разрушило носовую наделку, часть фальшборта, половину волнолома и образовался прогиб стальной палубы в носовой части. Трудно вообразить шторм столь чудовищной силы.

Здесь, наверное, уместно сказать, что если уж стальное судно так повреждает шторм, что говорить о деревянных парусных судах, которые не обладают такой стойкостью перед силами дикой морской стихии, – бури, ураганы, шторма, шквалы, морские течения становятся для парусников труднопреодолимыми препятствиями, но моряки, ценой своего здоровья, а иногда и жизни, преодолевают их, пытаясь не сбиться с курса и победить в этой неравной борьбе. И сегодня парусники возвращаются с моря с разбитым рангоутом и поломанными мачтами, и сегодня колокол «Ллойда» звонит о тех, кто навечно остался в море…

Командир фрегата «Кильдюин» капитан-лейтенант Е. Ф. Развозов мог, конечно, и не знать, что в Первую Архипелагскую экспедицию в конце октября 1769 года корабли адмирала Спиридова тоже попали в Бискайском заливе в жестокий шторм, в результате чего на корабле «Северный Орел» открылась сильная течь, а на бомбардирском корабле «Гром» были повреждены мачты, и корабли вынуждены были вернуться в Портсмут на ремонт и замену мачт.

Капитан-лейтенанту Развозову везло. Мачты его фрегата были целы, до самой последней стеньги. Лопались, правда, тросы и шкоты, но их быстро меняли. Везение, как известно, удел храбрецов и умельцев. Егор Федорович Развозов таким и был.

…Долгая изматывающая штормовая ночь закончилась. На рассвете шторм ушел к берегам Португалии. Ветер стих, уменьшились гребни волн, волны стали длинными и пологими. Дул ровный северо-западный ветер. Матросы вновь распустили паруса, и фрегат «Кильдюин» продолжал свой путь. Команда под руководством боцмана и под наблюдением вахтенного лейтенанта приводила в порядок палубу, обтягивала бегучий и стоячий такелаж, раздерганный свирепым штормом. Матросы заканчивали приборку. Море вокруг корабля шумело бесконечными волнами, да облачное серое небо простиралось до горизонта…

В каюте капитан-лейтенант Развозов склонился над картой. Шторм разбросал корабли эскадры, но Развозов знал: точка их сбора – Гибралтар. Выйдя из Кронштадта 10 сентября 1805 года, корабли вице-адмирала Сенявина «Москва», «Святой Петр», «Ярослав», «Селафаил», «Уриил» и фрегат «Кильдюин» за два с половиной месяца прошли по маршруту: Кронштадт – Ревель – Копенгаген – Портсмут – Плимут. Впереди Гибралтар, затем острова Сардиния с заходом в порт Кальяри, Сицилия со стоянкой в Мессине и затем цель их похода – остров Корфу.

«Да, – вздохнул капитан-лейтенант Развозов, – переход выдался трудный. Осенние шторма на Балтике и в Северном море не подарок, но этот шторм в Бискайском заливе стал серьезным испытанием». Его мысли перенеслись к кораблю и экипажу… Матросы работали сплоченно, офицеры – молодцы, да и корабль не подвел. Как говорится, ладно скроен и крепко сшит.

Историческая справка

История фрегата «Кильдюин», как пишет С. Аксентьев в очерке «Острова и корабли», началась 19 мая 1798 года, когда на Соломбальской верфи в Архангельске был спущен на воду вооруженный двадцатью четырьмя пушками военный транспорт, наименованный по старинному названию острова Кильдин – Кильдюин. Остров этот угрюмой громадой возвышается на выходе из Кольского залива в Баренцево море, на перекрестке главных морских дорог: на запад – в Скандинавию и Европу, на восток – в Белое море, Архангельск и далее на Камчатку.

Строил «Кильдюин» известный архангельский корабельный мастер Курочкин, и хотя транспорт был не столь красивой наружности, но имел все добрые качества военного корабля. Первым командиром «Кильдюина» был бывалый моряк капитан второго ранга Д. Д. Креницын. Транспорт перевозил грузы, продовольствие и людей по Белому морю.

В 1803 году поступило приказание перегнать «Кильдюин» в Кронштадт. На переходе транспортом командовал капитан-лейтенант М. Г. Степовой. По прибытию на Балтику он передал «Кильдюин» капитан-лейтенанту Н. С. Головину.

До 1805 года вооруженный транспорт «Кильдюин» занимался перевозкой военных грузов между Кронштадтом и Ревелем, а затем был поставлен в док и переоборудован во фрегат. На нем усилили вооружение. К имевшимся двадцати четырем двенадцатифунтовым орудиям на шканцах дополнительно установили восемь шестифунтовых пушек и увеличили экипаж до двухсот двадцати человек.

После переоборудования транспорта «Кильдюин» в легкий фрегат командиром на него был назначен Георгиевский кавалер капитан-лейтенант Е. Ф. Развозов.

То, что Е. Ф. Развозов был командиром фрегата «Кильдюин», я узнал из его послужного списка.