Чтобы совершить поездку на дилижансе, сначала, минимум за две недели до путешествия, покупали билет – для этого требовался паспорт и справка из полиции о том, что «к выезду нет препятствия» (если человек ехал по казенной надобности, достаточно было бумаги от начальства). Затем в назначенный день все приходили к месту отправления, причем без опозданий, ибо «кто опоздает, того не дожидают, и в домы за пассажирами не заезжают»26, и занимали указанные в билетах места. Дилижансы обычно были небольшими: летние – карета с четырьмя местами внутри и двумя снаружи, зимние – только четыре места внутри. По правилам, дилижанс ехал днем и ночью, с остановками лишь для перемены лошадей и на завтрак-обед-ужин, но, если все пассажиры были единодушны в желании где-то переночевать, это разрешалось – ведь всю дорогу приходилось проводить в сидячем положении, что было нелегко, в народе дилижансы даже прозвали «нележанцами». Время в пути между Москвой и Петербургом в 1820-е составляло около четырех-пяти суток, а позже, когда состояние дороги стало лучше, – трое суток. До открытия в 1834 году нового шоссе, соединяющего столицы, поездка на собственном экипаже с переменой лошадей занимала около недели.

Расписание экипажам, отправляемым с почтами и пассажирами. Почтовый дорожник, 1852 г.

Альтернативным дилижансу «общественным транспортом» с 1840-х стала езда «с почтами», то есть в экипаже, в котором перевозили корреспонденцию и посылки. Принцип был примерно тот же, но правила немного другие – самое большое отличие заключалось в том, что у почтовых экипажей существовало расписание остановок для приема-сдачи корреспонденции, перерывов на обед и так далее: «…тут пассажир отрекается от своей свободы и подчиняется вполне правилам езды. Заболел ли кто из пассажиров, кондуктору нет дела, он мчит карету с тою же скоростью, лишь бы в назначенное время поспеть к известному месту»27. У дилижансов четким было только время отправления, а где и когда остановиться, например, пообедать, могли сообща решать сами пассажиры. Почтовые экипажи были разными: «тяжелые почты» (большие посылки, тюки) возили на бриках, «легкие» (небольшие посылки, письма) – в каретах, экстра-почты (скоростные) – в кабриолетах или колясках. С последними пассажирам разрешалось ездить только налегке, с небольшим чемоданчиком. Часто почтовые экипажи были довольно большими, и в них впрягали до девяти лошадей.

Щебеночные шоссе, грунтовые дороги и проселки

Большую часть дорог первой четверти XIX века в наши дни сочли бы просто непроезжей. Тогда на них не было вообще никакого твердого покрытия, по сути, они представляли собой широкую тропу, иногда в особо топких местах вымощенную бревнами или фашинами. После дождей все это размывало так, что лошади и экипажи застревали намертво, бывало, что их приходилось вытаскивать по несколько часов. В сухую погоду грязь, наоборот, застывала, образуя неровную поверхность с кочками и ямами, из-за которых постоянно ломались экипажи. Бревенчатые мостовые путешественники тоже вспоминали как страшный сон – на них трясло так, что тело «болело, словно после порки»28. Именно таким образом были устроены некоторые болотистые участки дороги Санкт-Петербург – Москва (они встречались на пути между Петербургом и Вышним Волочком). Учитывая, какой ужас наводила на путников эта главная в государстве дорога, которую в распутицу, по утверждению А. С. Пушкина, периодически приходилось объезжать по полям29, нетрудно себе представить, как выглядели остальные пути: «Если что и может меня утешить, то это мудрость, с которой проложены дороги отсюда до Москвы: представьте себе насыпи с обеих сторон, – ни канавы, ни стока для воды, отчего дорога становится ящиком с грязью», – иронизировал А. С. Пушкин, пытавшийся прорваться во время карантина из Болдина в охваченную холерой Москву к Наталье Гончаровой30.

Нынешний вид старинного гужевого тракта из Петербурга в Москву. Фото автора, 2017 г.

Это не значит, что дорогами вообще не занимались: начиная с петровских времен периодически выходили указы, в которых было расписано, как именно стоит строить ту или иную дорогу. Например, в указе Елизаветы Петровны от 1741 года, посвященному починке пути из Петербурга в Москву, объяснялось, что дорогу нужно «приподнять» над землей, сделав ее середину выше, чем края, чтобы вода стекала в выкопанные по обе стороны канавки. Но всех этих мер хватало ненадолго. Начиная с середины XVIII столетия на дороге из Петербурга в Нарву и из Петербурга в Москву начали появляться небольшие участки, мощеные камнем – причем сделано это было в обход указа, предписывающего использовать фашины и песок. Генерал-майор П. Н. Григорьев, увидев их в 1861 году, сделал вывод, что «оная стилка камнем для прочности вперед удобнее и гнилости не подвержена»31, и Сенат решил и впредь мостить камнем те участки, где этот материал реально достать. Через двадцать пять лет были изданы указы Екатерины II, предполагающие массовое строительство каменных дорог, и даже утвержден первый типовой проект каменного дорожного покрытия из булыжников и гравия – но дело особо не продвинулось и по-прежнему оставалось скорее на стадии эксперимента.

Валунный мост на тракте Петербург-Москва в деревне Паника. Архитектор Н. А. Львов. Фото автора, 2017 г.

А в реальности новые дороги начали появляться только во времена правления Николая I. Скорее всего, этому поспособствовало то, что император сам много путешествовал по России – и, несмотря на то, что перед его проездом все старались привести в порядок, русские дороги его порядочно раздражали. Ему доводилось выпадать из коляски, проваливаться под лед, идти пешком до ближайшего города из-за сломавшегося экипажа, а однажды хлипкий мост рухнул сразу после того, как по нему проехал государь32.

В 1816 году его братом, Александром I, был учрежден Комитет о построении и содержании больших дорог в империи, который занимался вопросом «о сооружении в России, по примеру заграничных, насыпных, каменных шоссе». Первым таким шоссе должна была стать многострадальная дорога из Москвы в Петербург, где к тому времени дела обстояли уже совсем худо: участок до Твери был «в почти безпроездном состоянии», а ближе к Петербургу дороги «затоплялись до такой степени, что вода доходила до самых домов»33. Строительство продвигалось очень медленно, не в последнюю очередь потому, что директора путей сообщения постоянно сменялись, и каждый в первую очередь считал своим долгом что-нибудь учредить, переформировать и реорганизовать, а потом появлялся следующий руководитель, и все начиналось по новой. К тому же, в это время больше внимания уделялось водным путям – из крупных дорог сооружались только новый тракт от Москвы до Петербурга и невероятно сложная Военно-Грузинская дорога с мостами, плотинами и подпорными стенами.

С приходом к власти Николая I ситуация изменилась, по документам видно, что состояние дорог его очень волновало буквально с первого года правления: например, план нового шоссе Санкт-Петербург – Ковно (ныне г. Каунас на территории Литвы) император в 1826 году правил собственноручно34. А шоссе из Петербурга в Москву, которое к моменту восшествия на престол Николая I было достроено только до Новгорода и по плану должно было быть окончено лишь к 1846 году, открылось в 1834 году – на двенадцать лет раньше! – потому что император изволил «даровать способы к ускорению работ»35. После 25 лет правления Николая I было открыто в общей сложности 4841 верст шоссейных дорог. Среди них – шоссе от Москвы до Брест-Литовска, от Москвы до Орла, от Москвы до Нижнего Новгорода, от Москвы до Ярославля.

Примерный чертеж для руководства при построении дорог с аллеями. Свод законов Российской империи. Чертежи и рисунки, принадлежащие к 1-му Полному собранию законов. 1843 г.

Как правило, это были так называемые щебеночные шоссе, технология строительства которых все время совершенствовалась: менялись толщина слоев и конструкция дорожных одежд, способы отвода воды, изучалась зависимость разрушения дорог от свойств грунта, применялись новые технологии (в частности, в последней трети XIX века появились паровые катки). Но суть оставалась той же: это были дороги в несколько слоев из как следует укатанного щебня – а в тех краях, где с камнем были проблемы, использовали в качестве материала чугунную руду, болотную железную руду или искусственный щебень из битого кирпича. Наибольшее впечатление на путешественников даже спустя годы после открытия производило первое построенное таким образом шоссе Москва – Петербург – гладкое, красивое, с высаженными по краям деревьями, гранитными мостами с литыми перилами, аккуратными домиками, выстроенными по одному проекту специально для дорожных рабочих. Дорога была платной, периодически на ней встречались заставы для сбора денег с проезжающих, но это того стоило: «Подлинно не жаль заплатить за проезд по шоссе – по этой покойной для езды и приятной для глаз дороге, гладкой, как бульвар»36.

К 1860 годам щебеночные шоссе уже перестали строить с таким энтузиазмом – основной заботой ведомства путей сообщения стал железнодорожный транспорт. Так что, несмотря на появление в николаевскую эпоху шоссе между многими крупными городами, основную часть дорог по-прежнему составляли грунтовки и проселки, на которых путешественники сталкивались все с теми же проблемами, что и сто лет назад.

Дорожная инфраструктура: от застав до верстовых столбов

Мелькающие за окном елки и сосны, заправки, разноцветные деревенские домики, церкви, дорожные знаки, рекламные щиты, указатели, разметка на асфальте – все это создает в нашей голове некий обобщенный образ дороги. Понятно, что в XIX веке путешественник видел вокруг себя по большей части совсем другие вещи – нас с ним роднят только леса, небо и чудом сохранившиеся храмы. А что окружало шоссе пару столетий назад, мы представляем очень смутно, хотя именно из этого складывалось то ощущение дороги, которое испытывал путник прошлого, выглядывая из окошка своей брички.

Основную часть пути он видел пролетающие один за другим верстовые столбы – пушкинское «только версты полосаты попадаются одне» вполне описывает монотонную езду по безлюдной местности. Столбы, которые устанавливались через каждую версту, были деревянными, в черно-белую полоску (с конца 1850-х дозволялось делать их из старых железнодорожных рельсов) и до наших дней не сохранились. На тех же верстовых столбах в начале века часто крепились доски с массой разной информации: расстоянием от столицы, от губернского города, до ближайшей почтовой станции и так далее. В 1817 году Александр I наказал «означать число верст только от одной станции до другой, и то одними крупными цифрами, а расстояния до городов и других надписей, одну лишь пестроту составляющих, вовсе на них не делать»37.

Виды дорожных столбов. 1805 г. Свод законов Российской империи. Собрание 1-е (1649—1825): Чертежи и рисунки к собранию

После этого вся остальная информация стала даваться на «указательных» столбах: на перекрестках дорог были установлены столбы «с означением, куда ведет которая дорога», на границах уезда – столбы с прибитыми «по обеим сторонам круглыми досками, из коих на каждой должно быть крупными буквами написано: граница такого-то уезда», на границах губерний – столбы с досками, на «коих масляною краской должен быть написан герб Губернский с надписью: граница такой-то Губернии», на переправах и платных мостах (а таких было много) – столбы с «круглою доскою, на коей означается, какая за что положена плата», при въезде в селения – столбы с «доскою, показывающею, как селение сие называется, кому принадлежит, и какое имеет число душ», на почтовых станциях – «с надписью, означающею имя станции и число верст от города». Периодически императорскими указами вносились какие-то изменения, утверждались новые чертежи, но суть оставалась примерно той же – все дорожные указатели были преимущественно деревянными, с выкрашенными в черно-белую полоску столбами38.

Еще одной характерной особенностью дорог XIX столетия были деревья, которые высаживали вдоль обочин – отдельными указами объяснялось, какие породы и где нужно использовать, на каком расстоянии друг от друга должны быть саженцы. Функция этих деревьев была отнюдь не эстетической: во-первых, аллеи обозначали линию дороги, что было особенно ценно зимой – например, там, где по обе стороны раскидывались белоснежные поля, дорогу было просто не видно (надо сказать, в наше время таких аллей порой очень не хватает). Во-вторых, они защищали от наносимого ветром снега – или от самого ветра, который в иных краях запросто мог перевернуть экипаж. В зависимости от цели использовались разные породы деревьев: если место открытое, сажали ивы, которые лучше уберегали от ветра, если лесистое – липы, осины, березы. В степях, где нельзя было посадить деревья, для обозначения линии пути ставили знаки из чего придется: камня, глины, кучи земли39. Конечно, аллеи не только выполняли свою функцию, но и делали шоссе очень даже живописными. «Дорога прекрасная и преживописная. <…> она усажена почти вплоть до Романова березами, которые из молоденьких, жалких, казенных, поддерживаемых с боков двумя подпорками и возбуждавших остроумные замечания со стороны недовольных правительством, силою собственной жизни разрослись, окрепли и сделались чудными густолиственными березами», – вспоминал И. Аксаков дорогу от Ярославля до Романова (ныне часть города Тутаев)40.

Неотъемлемой частью образа дороги XIX века были заставы на въезде в город. Обычно они представляли собой два массивных каменных обелиска, увенчанных двуглавыми орлами, по обеим сторонам дороги. Путь преграждал шлагбаум, а рядом располагалось небольшое здание кордегардии41. Правила проезда через заставы постоянно менялись: при Екатерине «часовые никого из проезжающих через заставу не останавливали и ни о чем не спрашивали, шлагбаумов тогда не было, <…> каждый получал от губернатора подорожную во всякое время и без всякой платы и выезжал из города, когда хотел»42, при Павле I всех подряд останавливали и подвергали «длинному и томительному допросу», и проехать заставу без подорожной было нельзя, при Александре I все проезжающие должны были называть свои имена, которые часовой записывал в специальную книгу.

Долгое время ходил анекдот о том, чем это было чревато: «Одно время проказники сговорились проезжать часто чрез петербургские заставы и записываться там самыми причудливыми и смешными именами и фамилиями. Этот именной маскарад обратил внимание начальства. Приказано было задержать первого, кто подаст повод к подозрению в подобной шутке. Два дня после такого распоряжения проезжает через заставу государственный контролер Балтазар Балтазарович Кампенгаузен и речисто, во всеуслышание, провозглашает имя и звание свое. „Не кстати вздумали вы шутить, – говорит ему караульный, знаем вашу братию; извольте-ка здесь посидеть, и мы отправим вас к г-ну коменданту“. Так и было сделано»43.

Застава в Суздале. Фото Екатерины Михеевой, 2020 г.

Постепенно заставы упразднялись, и ко второй половине XIX века их уже практически не осталось. Тем не менее, они еще долго оставались символической границей, точкой, с которой начинается какая-то другая, отличная от городской жизнь. «Я ходил много и долго, так что уже совсем успел, по своему обыкновению, забыть, где я, как вдруг очутился у заставы. Вмиг мне стало весело, и я шагнул за шлагбаум, пошел между засеянных полей и лугов, не слышал усталости, но чувствовал только всем составом своим, что какое-то бремя спадает с души моей», – писал Ф. М. Достоевский44. Можно сказать, что постепенно заставы начали выполнять функцию своеобразных декоративных ворот в город. «Что за прелестный город Пермь, когда в него въезжаешь. Во-первых – застава: это два высокие столба, соединенные между собою чугунною цепью, под которой может пройти, не наклоняясь, сам Колосс Родосский. На вершинах этих столбов сидит по орлу, а у подножия стоит по медведю; чрезвычайно живописно!» – восхищался историк П. И. Небольсин45. Несколько старинных застав сохранилось до наших дней: Московская застава в Костроме, Петровская – в Касимове, Петербургская (от нее осталось только здание кордегардии) и Московская – в Новгороде, Владимирская и Юрьевская – в Суздале. Последние, суздальские, в своем роде уникальны: они и сейчас обозначают границы города, за столбиками застав нет ни единой постройки.

Глава 2. Поезда и пароходы

Новая эра

Поначалу строительство железных дорог многим виделось безумной авантюрой: несмотря на то, что, казалось бы, скоростной транспорт сулил только плюсы, нашлось много противников дорогого новшества. Даже вполне прогрессивный А. С. Пушкин воспринимал всю затею скорее как интересный, нужный, но все же эксперимент. В письме В. Ф. Одоевскому поэт говорил о том, что в целом он не против железных дорог, но правительство этим заниматься не должно, и «Россия не может бросить 3 000 000 на попытку» (кстати, в итоге строительство первой железной дороги обошлось даже в 5 миллионов), так как «дело о новой дороге касается частных людей: пускай они и хлопочут». Пушкин даже отказался печатать в своем журнале «Современник» статью профессора Института корпуса инженеров путей сообщения М. С. Волкова, защищавшего идею строительства железных дорог – хотя не спорил с тем, что она «дельно и умно написана и занимательна для всякого»46.

Тогда о новой затее вообще высказывались очень осторожно: многие члены совета путей сообщения выступали против (даже генерал-лейтенант Корпуса инженеров путей сообщения М. Г. Дестрем, который очень скоро будет вынужден взять свои слова обратно и войдет в комитет по строительству железной дороги из Петербурга в Москву), и Пушкин, по всей видимости, счел статью Волкова слишком резкой и даже опасной для благополучия журнала: «…тон статьи вообще должен быть смягчен. Я бы желал, чтобы статья была напечатана особо или в другом журнале; тогда бы мы об ней представили выгодный отчет с обильными выписками»47. Полемика в журналах о том, нужны России железные дороги или нет, продолжалась с 1830 по 1836 год, пока Николай I не положил ей конец, издав указ о сооружении первой железной дороги – Царскосельской.

Станция «Царское село» Царскосельской железной дороги. Альбом чертежей сооружений Российских железных дорог, 1872 г.

Год ее открытия можно считать началом новой эпохи в истории России. О том, как поезда повлияли на экономику, торговлю, военное дело, написано немало книг – когда товары, перевозившиеся месяцами, вдруг появляются в пункте назначения через неделю, а письма доходят в несколько раз быстрее даже самой скорой фельдъегерской почты, конечно, жизнь страны буквально переворачивается. Много исследований посвящено и технической стороне вопроса: устройству рельс, паровозов, вагонов, железнодорожной инфраструктуре и своеобразной архитектуре. Мы же остановимся на том, как появление нового транспорта сказалось на обычных путешественниках.

Долгое время оно сказывалось не слишком сильно. Во-первых, строились дороги медленно: в 1837 году официально открыли Царскосельскую дорогу (которая, надо сказать, воспринималась скорее как аттракцион, чем как способ передвижения), к 1840 году начали ходить поезда по первому участку Варшавско-Венской дороги, в 1851-м открыли Николаевскую железную дорогу из Петербурга в Москву, а бум железнодорожного строительства пришелся только на вторую половину XIX века. Во-вторых, билеты были очень дорогими: например, поездка из Москвы в Серпухов в 1868 году в третьем классе обошлась бы в 1 рубль 15 копеек – для сравнения, пуд (16,2 кг) гречки в это время в Петербурге стоил около 85 копеек48. Так что передвигаться поездом даже в скромном третьем классе могли позволить себе далеко не все. Тем не менее, во второй половине столетия поезда постепенно начинают входить в жизнь простых путешественников – как правило, по железной дороге преодолевали какой-то большой отрезок пути, а затем пересаживались на привычный конный экипаж. Так возвращался во Францию в 1859 году Теофиль Готье – сперва на поезде до Пскова, а затем на почтовых до прусской границы; Антон Чехов проехал на поезде несколько отрезков пути, направляясь на Сахалин, а остальное время передвигался на пароходе и конных экипажах.

Паровозное здание в Москве. Альбом чертежей сооружений Российских железных дорог, 1872 г.

К концу XIX века, когда сеть железных дорог охватила Российскую империю практически полностью, люди всех сословий уже однозначно предпочитали поезд – даже несмотря на то, что сборы на почтовых трактах, совпадающих по направлению с железными дорогами, сократились и проезд по ним сильно подешевел. На почтовых станциях уменьшилось количество лошадей, немногочисленные дожившие до эпохи железных дорог дилижансы окончательно сошли на нет, а почтовые кареты продолжали ездить в основном там, где не было поездов, конкурировать со скоростным транспортом они не могли: старинные дилижансы 1820-х годов, некогда потрясавшие людей своей скоростью, проделывали путь из Петербурга в Москву за три-пять дней, а первый, еще не усовершенствованный, поезд, связавший столицы в 1850-е, – за 19 часов.

Вокзалы

Само слово «вокзал», или, как писали в XIX веке, «воксал», изначально не обозначало большую станцию железной дороги – под ним подразумевалось что-то среднее между парком развлечений и культурным центром. К поездам это никакого отношения не имело. Сады с павильонами для увеселений были в Петербурге, Саратове, Астрахани, Казани и других больших городах. Большой «воксал» существовал в Москве, в Петровском парке: «В воксальном здании, имеющем 36 саж. в длину и 10 саж. в ширину, по возможности, сосредоточены все увеселения и необходимые занятия, без которых праздное время тянется медленно; для мужчин особые комнаты и занятия; для дам то же. <…> …огромная танцевальная зала и боковые колоннады в гармонической симметрии, роскошны, опрятно омеблированы и украшены. <…> Напротив Театра воздушный цирк или манеж, <…> кегли, качели всех родов, рыцарские турниры – карусели, летние горы, камер-обскура…»49. Называли такие места «воксалами» по аналогии с лондонскими Vauxhall Gardens – «садами развлечений», куда стекался весь Лондон слушать музыку, смотреть на канатоходцев, воздушные шары и фейерверки.

Впервые слово «воксал» применили к большой железнодорожной станции в 1838 году, когда открылся единственный в своем роде «Павловский воксал» – конечный пункт первой, Царскосельской, железной дороги. Чтобы привлечь публику, вокруг станции разбили сады, а в самом здании, построенном по проекту А. И. Штакеншнейдера, были устроены просторный концертный зал и ресторан. В этом «воксале» стали регулярно давать концерты – причем такие, что о них наперебой писали все журналы того времени. Именно из Павловска в столицу начала приходить мода на ту или иную музыку: когда постоянным дирижером павловских концертов на протяжении пятнадцати лет был Иоганн Штраус-сын, в Петербурге увлекались вальсом, при дирижерах Иоанне Генгле и Йозефе Гунгле – полькой, при Иосифе Штраусе и Генрихе Фюрстноу – галопом. В Павловске выступали Федор Шаляпин, Леонид Собинов и Сергей Прокофьев. Помимо концертов, здесь проходили балы, обеды, можно было даже посмотреть балет (с самыми знаменитыми артистами, включая Анну Павлову), а в конце столетия – кино. В 1875 году к зданию вокзала добавился еще и театр, построенный по проекту Н. Л. Бенуа. Снимать дачу в Павловске довольно скоро после открытия «воксала» стало считаться престижным, по сути, здесь проводил лето практически весь свет, и не только Петербурга.

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.

<1 2 3 >

На страницу:

Перейти

2 из 3