Полная версия
Когда всё только начинается. От молодого пилота до командира воздушного судна
Денис Сергеевич Окань
Когда всё только начинается
Книга 1
От молодого пилота до командира воздушного судна
© Оформление. ООО «Издательство «Эксмо», 2022
От автора
Я посвящаю свою книгу моим родителям. Большое спасибо за ваш пример, за то, что в трудные 90-е не отговорили рискнуть и поддержали мое желание поступить в летное училище. Спасибо за поддержку и помощь, которую вы всегда мне оказывали! Очень люблю вас!
Я посвящаю свою книгу друзьям-коллегам, знакомым мне как лично, так и виртуально. Спасибо за то, что верили, одобряли мои идеи и начинания тогда, когда большинство не понимало и было против. За то, что помогали найти мотивацию, когда я ее уже не чувствовал. За тот результат в работе, который с каждым годом виден все лучше и лучше. Крепко жму ваши руки!
Я посвящаю свою книгу моим «недругам». Без вас у меня ничего бы не получилось. Спасибо за то, что вы без устали подпитывали мое стремление двигаться дальше! Извините, если по молодости лет был где-то резок.
Я посвящаю свою книгу S7 Airlines – авиакомпании, в которой я вырос как специалист. Я горжусь тем, что был частью S7 в годы трудностей и роста.
Летайте безопасно! Будьте счастливы!
Путешествие раненого Фокса
Москва – Сингапур
2007 ГОД, ДЕКАБРЬ…Рассвет застал нас на подлете к Вьетнаму.
Небо разыгралось красками на полпути до пункта назначения – маленького аэродрома «Селетар» в городе-государстве Сингапур. Три часа назад мы вылетели из туманного и негостеприимного китайского города Ухань, а за несколько часов до этого – из заснеженного вечернего Иркутска.
Где-то позади, едва пробивая шелест обтекающего фюзеляж воздуха и шум системы кондиционирования, мерно гудят двигатели нашего залеченного «Боинга-737-500» с бортовым номером VP-BTF. Воздух спокоен, как сметана в холодильнике. В эфире время от времени квакают на непонятных языках, а в 10 километрах под нами трудолюбивый вьетнамский народ готовится выйти на рисовые поля.
Ночь тянется безобразно долго. Очень хочется спать, но впереди еще два часа лету и посадка. Посадка, которая должна стать важнейшей проверкой молодого капитана.
Этот капитан – я.
2007 ГОД, АВГУСТ– Денис, у меня к тебе серьезный разговор!
Юрьич, командир третьей авиационной эскадрильи «Боингов-737» авиакомпании «Сибирь»[1], – человек настроения. Никогда не знаешь точно, чего ждать от него после подобной фразы. Мысленно я уже приготовился получить очередной нагоняй за то, что слишком многого (по его мнению) требую со своих вторых пилотов.
– Денис, я хочу поручить тебе очень важное задание. Очень и очень ответственное. Мы тут думали-решали и считаем, что ты наиболее подходящая кандидатура…
Так-так… Вот это уже интересно! Что за задание для «наиболее подходящей кандидатуры», которая меньше года в командирах?
– Ты, наверное, в курсе – наш «танго фокстрот»[2] решили восстановить, сейчас над этим усиленно работают инженеры. А осенью его надо будет перегнать в Сингапур на ди-чек[3].
Я не ослышался? Юрьич сказал: «В Сингапур»?
– Там есть небольшой аэродромчик, – комэска[4] на мгновение задумался. – Се-ле-тар. Слыхал о таком?
Да откуда? Отрицательно качаю головой.
– Селетар, да… Полоса длиной полтора километра. Его даже в сборниках нет. Собственно, никто из наших пилотов там не бывал. В общем, в Селетаре будут делать капитальный ремонт самолету!
Видя мое с трудом скрываемое удивление, Юрьич хлопает меня по плечу:
– Дадим тебе грамотного второго пилота. Уверен, вы справитесь! Сходи к штурманам, пообщайся, почитай, что они тебе дадут по Селетару, потом скажи, согласен или нет.
* * *Аэродром Селетар. Находится на севере Сингапура. Используемая длина ВПП[5] чуть больше полутора километров. Общая длина полосы – 1900 метров. Систем посадки по приборам нет, из «современного» оборудования только один отдельный радиомаяк, даже не в створе ВПП[6] – чуть восточнее ее центра. Заходы, следовательно, только визуальные – либо со стороны Малайзии, либо с города, Сингапура.
Аэродром со всех сторон окружен ограничениями. С запада и юга – жилые кварталы и нельзя летать ниже 1500 футов[7]. Еще дальше на западе – военно-морская база Сембаванг, на востоке – военная авиабаза Пайа Лебар. Запретные зоны – в них нельзя залетать.
Жилые массивы на юге создают неудобства при заходе на ВПП 03, а с севера могут мешать мачты судов, снующих по каналу, разделяющему Сингапур и Малайзию. Тем не менее заход со стороны Малайзии кажется более простым. При заходе на посадку со стороны Сингапура будет необходимо выдержать установленные ограничением 1500 футов на траверзе[8] посадочного торца полосы, а затем, чтобы не залететь в расположенную по соседству зону ограничений и при этом попасть на полосу, придется интенсивно снижаться в глубоком левом развороте, чтобы эту высоту потерять.
Сразу же в голове рождается идея: перед спаренным «третьим-четвертым» разворотом закрылки выпустить на максимальный угол 40° – это обеспечит меньшую поступательную скорость и, следовательно, меньший радиус разворота, а также меньшую вертикальную скорость, потребную в снижении. И заодно меньшую дистанцию пробега, хотя на пустой «пятисотке» даже такой короткой ВПП должно хватить с большим запасом.
Но до Сингапура еще нужно добраться – при всем желании наш «малек», «Боинг-737-500», не сможет долететь из Москвы до Сингапура без нескольких промежуточных посадок.
Штурманы планируют нам выполнение перелета в Иркутск, что даже для пустого 737–500 на пределе дальности. В Иркутске будет организован минимальный отдых. Затем выполнить посадку на дозаправку в Китае, в городе Ухань (штурманы не преминули рассказать страшилки про китайский английский[9]). После чего предстоит не менее интересный полет над Тихим океаном, где нет нормальной радиосвязи, и веселая посадка в Селетаре, окруженном со всех сторон разнообразными ограничениями. Где никто из работников авиакомпании прежде не бывал.
Что ж, это действительно испытание даже не для самого молодого капитана. Я даю согласие. Штурманы смотрят на меня скептически. И, даже повернувшись к ним спиной, я ощущаю промеж лопаток их недоуменные взгляды.
«Что за юнца назначили в такой рейс?»
* * *Рейс несколько раз переносят – самолет не готов к вылету. В конце концов нас решают отправить в конце декабря.
Цель полета – проведение сложных регламентных работ на «Боинге-737» с бортовым номером VP-BTF. Он почти год простоял «у забора», являясь «донором» агрегатов для других лайнеров. Такое явление было достаточно распространенным в российских и не только авиакомпаниях того времени. Инженеры проделали огромную работу, доведя самолет до «летабельного» состояния, но все равно на наш полет будет выдано специальное разрешение свыше по техническому акту о готовности воздушного судна к перегонке.
В ноябре меня послали на тренировку на тренажере, необходимую для получения инструкторского допуска. Поначалу в Селетар планировали отправить экипаж из двух пилотов, а по правилам тех лет для полета на незнакомый аэродром требовался инструкторский допуск. Высокое начальство дало индивидуальное «добро» на подготовку меня в качестве инструктора. Нехватки в них не наблюдалось, хотя комэска еще полгода назад упомянул в личной беседе, что хотел бы видеть меня инструктором.
Сразу после тренажерной подготовки я прошел и летную, правда, не понял, с какой целью, – это был обычный полет с рядовым вторым пилотом и большим проверяющим за спиной. А на следующий день меня направили на семинар, организованный для инструкторов «Сибири» нанятыми по контракту швейцарцами. Не буду углубляться, скажу лишь, что те три дня, которые я провел на этом семинаре, дали мне много больше, чем семестры в Академии гражданской авиации с ее методикой летного обучения, авиационной педагогикой и психологией и прочими дисциплинами. Швейцарские ребята, 60-ти с чем-то лет от роду, настолько живо и красочно делали свою работу, показывая, как человек получает знания, какие методики можно использовать для проведения обучения и т. д., что процесс увлекал и захватывал и нисколько не напоминал скучнейшие лекции бубнящих преподавателей (не имеющих практического опыта!) в Санкт-Петербурге.
Например, новый день начинался так: сухонький старичок обвязывал вокруг своей тощей шеи шарф, изображая репортера, и, улыбаясь, брал у каждого из присутствующих «интервью» – мол, расскажите, что происходило вчера, что вам рассказывали «деды из Швейцарии»? Вытаскивал серьезных дядек (а все, кроме меня, естественно, были весьма маститыми инструкторами и руководителями) из зоны комфорта.
– Неудобно, несерьезно! Да у меня двадцать лет инструкторского стажа! – с чувством возмущались аксакалы в перерывах между занятиями.
Мне, как самому молодому во всех смыслах (ровно один день в роли инструктора, да и по возрасту тоже), было очень интересно участвовать в таком тренинге. Пример, показанный швейцарцами, значительно подстегнул мой интерес в понимании основ инструкторской работы, сориентировал в нужном направлении.
* * *Наконец дата вылета окончательно утверждена: 20 декабря. Вечером этого дня мы должны стартовать из Москвы в Иркутск. Второй пилот, Дима Курбатов, на год старше меня, в прошлом штурман. На «Боинге-737» летает столько, сколько я на нем командиром, – то есть чуть больше года.
В последний момент, посчитав, что негоже такой «комсомольский» экипаж отправлять в столь серьезное путешествие, к нам решили-таки назначить проверяющего. По личной инициативе включился Андрей Колосков, бывший на тот момент заместителем командира летного отряда.
Чуть больше года назад Андрей вводил меня в командиры, однако он уже несколько месяцев не летал на «Боинге-737», так как по весне в первых рядах переучился на новый для авиакомпании самолет «Аэробус-319».
Проходя обязательную предварительную подготовку к рейсу, я чувствую с трудом скрываемое недоверие со стороны старшего штурмана летного отряда. Ему непонятно: почему столь молодого командира «зарядили» на такой ответственный рейс? Однако, немного со мной побеседовав, штурман смягчается – не зря же я три месяца штудировал имеющуюся по этому аэродрому информацию, более того, для расчета параметров планируемого визуального захода на посадку, а также для ознакомления с местными характерными визуальными ориентирами я не раз использовал… Microsoft Flight Simulator и мог по памяти нарисовать рельеф берега, канала, все запретные зоны и сам аэродром. В 2007 году еще не было такой классной штуки, как Google Earth[10]. В ней знакомиться с новыми аэродромами можно еще более наглядно.
Моя идея выпуска закрылков на максимальный угол перед началом финального снижения нашла в симуляторе полное подтверждение: низкая скорость гарантировала успешное маневрирование вне запретной зоны к югу от полосы и обеспечивала достаточно комфортное снижение с вертикальной скоростью 1000–1500 футов в минуту[11] в левом развороте до момента, когда полоса появлялась в поле зрения, в результате чего самолет оказывался на привычном профиле и заход (теоретически, конечно же) превращался в банальность.
Мы, разумеется, будем надеяться на более простой заход с прямой со стороны Малайзии. Но готовы и к сложному варианту с посадкой с юга.
Штурманы предлагают свой расчет нашего путешествия: по их плану мы вылетим из Иркутска так, чтобы прибыть в Селетар после обеда. Но мне этот вариант не нравится: хоть я ни разу не был в тех краях, однако наслышан про местные зимние ливни и грозы, попасть в них я категорически не хочу! Поэтому выступаю с предложением: в Иркутске побыть немного дольше, вылететь в ночь, но прибыть в Селетар рано утром.
Никто не против, и данное расписание утверждается.
20 ДЕКАБРЯ 2007 ГОДА. ВЕЧЕРЯ собираю сумку в дорогу. Одеваюсь буднично – мы летим в обычной гражданской одежде. Выхожу из квартиры. Захожу в лифт, закрываются двери… и вдруг молнией в голове проносится: «Что ж, Денис, теперь надо доказать, что ты чего-то стоишь. Это очень серьезная веха в твоей летной карьере!»
У каждого пилота, наверное, есть свои «до» и «после». Между ними случается Событие, после которого пилот чувствует, что действительно возмужал, что ему это уже не кажется, он на самом деле стал «взрослым пилотом».
Судьба уже не раз подкидывала мне разнообразные события: мой первый год работы командиром был насыщенным на «приключения»…
2006 год, ноябрь. Я всего месяц работаю командиром. Выполняю рейс во Франкфурт-на-Майне. Туда мы слетали без происшествий, а по возвращении выяснилось, что погода в Домодедове не позволяет выполнить посадку. Приземлились на запасном Внуково со второй попытки – во время первого захода погода стала ниже минимума[12], нас отправили на второй круг. Когда условия улучшились, мы сели. Но приключения только-только начинались.
2006 год, декабрь. Сочи. В ночном полете у нас накрылась система автоматического управления. Накрылась весьма подлым образом – без какой-либо сигнализации об отказе. Я обратил внимание, что автопилот неправильно выдерживал скорость на снижении, то есть не выдерживал ее вообще. Самолет как-то летел, при этом директорные стрелки, обычно образующие крест посреди дисплея, разъехались: на левом приборе – вверх, на правом – вниз. Переключение на второй автопилот вроде помогло… но буквально через минуту директоры снова начали разъезжаться. Траекторию самолет упорно не держал, наконец загорелось табло STAB OUT OF TRIM, сообщая о том, что автопилот не справляется с триммированием самолета по тангажу[13]. Вот теперь-то стало очевидно, что нам не кажется – у нас действительно проблемы! Оба автопилота работают неправильно.
Тогда мне пришлось выполнить снижение и заход вручную, без помощи директоров и автопилота. Не то чтобы это было чересчур сложным – все же я имел достаточный опыт ручного пилотирования, несмотря на общий небольшой налет[14]. Но сам факт отказов не радует даже опытных командиров, что уж говорить обо мне, впервые столкнувшемся с чем-то серьезным.
В Сочи мы и заночевали. Решение заночевать стало моим первым опытом отказа от выполнения рейса в связи с неисправностью, хотя мне лично позвонил летный директор и предложил лететь в Москву «на руках»[15]… Я отказался. Я понимал, какие трудности возникнут у авиакомпании и у наших пассажиров, и первое в моей карьере подобное решение далось непросто. Было трудно заснуть, я ворочался и думал: «А вдруг мне показалось?»
На следующий день приехали специалисты, и выяснилось, что нет, мне не показалось. Это был отказ обоих компьютеров, отвечающих за работу автоматических режимов управления самолетом. Обратно в Москву мы перегоняли пустой самолет.
Этот случай позволил сделать замечательную фотографию (см. вклейку). Сегодня увидеть живность на перроне – предпосылка к летному происшествию, ну а тогда… Тогда собаки и кошки встречали каждый самолет в надежде полакомиться бортовым питанием. Сердобольные стюардессы, конечно же, подкармливали гостей.
1 февраля 2007 года, Сочи. Труднейшая ночная посадка на короткую ВПП 02 в условиях очень сильного порывистого ветра. После разворота на предпосадочную прямую я мог видеть полосу через левое окно, настолько сильным был боковой ветер – прибор показывал 27 метров в секунду! К земле он все же стих, а перед самой полосой, когда я уже почти что начал тянуть штурвал для выравнивания, наш самолет взбрыкнул. Как будто кто-то пинком подбросил его вверх, а затем накренил играючи… В груди похолодело, но руки-ноги отработали автоматически, даю штурвал от себя и вправо – пресек попытку уйти с полосы. Боковым зрением замечаю, как и без того от природы торчащие ежиком волосы моего молодого второго пилота встают дыбом. Он блажит: «На второй! Уходим!» Я в ответ: «Куда?! Горы же вокруг!»
В те годы у пилотов существовал лишь один вариант при заходе на посадку в Сочи: после прохождения высоты принятия решения[16] – только посадка![17] Да, история этого аэродрома знает случаи, когда и с полосы уходили на второй круг, но инспекция потом очень уж сильно терроризировала таких пилотов, о чем я, конечно же, был в курсе. Это не мотивировало выполнять уход ниже высоты принятия решения. Пилоты, в том числе и я, были нацелены на посадку.
Пока я боролся с ветром, усаживая лайнер на полосу, в голове пронеслась мысль: «Лишь бы не сесть грубо!» Буквально вчера я стал свидетелем, как Юрьич с помощью чьей-то матери «воспитывал» моего коллегу-командира, присадившего самолет с перегрузкой 1,9 на эту же самую полосу. Мне очень не хотелось оказаться на месте проштрафившегося, в памяти устойчиво висело отеческое напутствие заместителя командира эскадрильи, которое он выдал перед началом моего недавнего ввода в командиры: «…Если залетишь, мигом во вторых пилотах окажешься!». Несколько позже я узнал, что подобное напутствие он выдавал каждому свежеиспеченному КВС[18], а тогда я был уверен, что это было моим личным благословением.
Приземлились без перегрузки, но перелетели чуть ли не половину полосы длиной в 2200 метров. Испугавшись выкатывания, я встал на тормозные педали, остановились почти сразу, с минимальным пробегом. Хо-о-ороший самолет!
Зарулили на стоянку. Впервые я ощутил послеполетный «приход» – дрожание ног после того, как все закончилось благополучно. И было с чего – стоящие около стоянок пальмы необычно гнулись из-за сильного ветра.
После того как пассажиры вышли, в гости к нам пожаловал РП – руководитель полетов, чего обычно они никогда не делают. Спросил:
– Как условия на посадке?
Ожидая подвоха, я промычал:
– М-м-м, не то чтобы очень.
РП помолчал… А потом выдал:
– Вообще, ветер перед вашей посадкой не лез ни в какие ворота!
Я напрягся. РП продолжил:
– Но у нас уже второй день борты на запасные уходят, мы не стали нажимать кнопку[19]. Как только вы сели – вот тогда и записали.
Пожелал нам хорошего полета и ушел, оставив меня в глубокой задумчивости.
2007 год, май. Вынужденный возврат в Домодедово в ночном рейсе и первое в моей карьере расследование инцидента.
2007 год, июнь. Принятие решения об уходе на запасной аэродром в Нижнем Новгороде из-за фронтальных гроз в Москве, после чего один кавказец хотел выломать дверь в кабину, а другой человек кидал с земли мне в форточку свои корочки члена Совета Федерации с угрозами меня уволить.
Опыт набирался семимильными шагами.
Но сейчас те «приключения» кажутся мне далекими и несерьезными в сравнении с тем, что предстоит совершить. Начать хотя бы с того, что авиакомпания в Иркутск на «Боинге-737» не летала, а этот горный аэродром среди летной братии успел обрасти легендами (как и старый аэропорт Ростова-на-Дону с регулярными выкатываниями самолетов за пределы его полосы).
Разумеется, я в Иркутск на «Боинге-737» тоже не летал. Но пару раз все-таки бывал – на Ту-154, вторым пилотом.
В Китай в те годы авиакомпания не летала. Как и в Монголию. Каждый, кто в прошлом хоть единожды имел опыт китайских полетов, узнав, что я собрался туда лететь, усмехался, качал головой и желал удачи в освоении «китайского английского».
Про короткую полосу Селетара каких только наставлений от различного начальства мне не довелось выслушать, поэтому было особо приятно, что Юрьич настрого приказал в Селетаре выполнять посадку мне и Диме. А Андрей, если захочет, пусть подсказывает сзади – все-таки у него большой перерыв в полетах на 737-м.
Приятно ощущать, что тебе доверяют… Вот только бы оправдать это доверие. Не подвести!
2007 ГОД, ДЕКАБРЬВ Иркутск самолет доставил Андрей.
Как инструктор, хоть и свежеиспеченный, я «закрыл» ему перерыв в полетах на «Боинге». Не помню, чем мы занимались в Иркутске днем (наверное, отдыхали), а вот вечером, ужиная перед вылетом в Ухань, мы попали на корпоратив (Новый год на носу все-таки!), который в том же кафе устроила какая-то организация. И так весело у них пошло, так стало тепло и уютно, что мы размякли. Симпатичные девушки в красивых платьях после шампанского стали все чаще бросать игривые взгляды в нашу сторону, приглашали танцевать… Совсем не хотелось уходить в морозную ночь, лететь в какой-то там Китай через непонятную Монголию.
Но… Есть такое слово – «надо»!
Поздним вечером 21 декабря 2007 года, с трудом заставив себя покинуть набирающий обороты корпоратив, заложниками которого мы едва не стали, добирались до заснеженных дальних стоянок иркутского аэропорта. На одной из них нас смиренно дожидался подлеченный «фокстрот».
Не столько сложно было привести его к жизни – запустить ВСУ[20] и прогреть промерзшее за день нутро самолета, – сколько разобраться с доблестными иркутскими стражами границы и таможенниками, которые на славу поработали, требуя от нас то «справку на выдачу справки», то «фотографию самолета два на восемнадцать, заверенную Генштабом за подписью Сталина».
В конце концов границы России дрогнули и приоткрылись. Используя эту удачу, мы поднимаемся в воздух – впереди пятичасовой полет до китайского города Ухань. Никто из нас троих еще пару месяцев назад об Ухане даже не слышал, а он, оказывается, есть! Меж собой договорились, что полет начнем Андрей и я, затем Дима сядет справа, а я пойду отдыхать. Перед заходом в Ухань я присоединюсь и буду морально поддерживать коллег, сидя сзади.
* * *Зимой в наших широтах летать очень спокойно: практически никогда нет гроз, не нужно напряженно вглядываться в радар и быть готовым изменить маршрут во избежание неприятностей, что летом так выматывает. Чинно и благодушно мы летим над степями Монголии, приближаясь к китайской границе, где нас ожидает «нюанс», над которым сломала голову вся штурманская служба.
Китай буквально месяц назад ввел в своем воздушном пространстве эшелонирование с сокращенными интервалами (RVSM[21]). Правда, не над всей территорией, но в отдельных зонах. Вот над некоторыми из них нам и предстояло лететь. Предполагалось, что сначала мы зайдем в зону «традиционного китайского» метрового эшелонирования, а далее – в зону с их же метровым, RVSM, где будем менять высоту полета…
По факту внедрения RVSM в Китае российские авиавласти разослали по авиакомпаниям грозное предписание о «допуске экипажей и (!) воздушных судов к полетам в зоне RVSM Китайской народной республики». Пилоты, конечно, тут же «прошли обучение»… А чего там учить, если разница только в эшелонах? В Европе все в привычных нормальных футах, а в Китае – в метрах, переведенных в «кривые» футы. К последнему мы давно привыкли в России.
Что же касается допуска воздушного судна, вплоть до самого вылета из Москвы руководство натужно соображало: «…А допущен ли наш „танго фокстрот“ к RVSM Китая или нет, если он по точно таким же техническим требованиям к самолету допущен в Европе?» Авиакомпания слала запросы российским авиавластям на разъяснение, но ничего вразумительного в ответ не приходило. Авиавласти торжественно хранили молчание, готовя нам сюрприз.
Времени было мало, и в итоге вопрос решили по-македонски: в зоне китайского RVSM снизиться до эшелона не-RVSM, пролететь ее, и затем снова набрать нормальный эшелон полета.
Так мы и сделали. Войдя в зону китайского RVSM, запросили снижение до 8100 метров – последнего «нормального» эшелона. На последовавший вопрос диспетчера о причинах такого решения отвечаю (на английском, разумеется):
– Наш самолет не имеет допуска к китайскому RVSM.
На что диспетчер выражает еще большее удивление:
– Но в вашем плане полета указано, что вы имеете допуск к RVSM!
Логично. Во флайт-плане нет специального поля для «отдельного допуска к китайскому RVSM». И что тут ему ответить?
Отвечаю так, как есть на самом деле. Пусть властителям российской авиации будет стыдно:
– Да, мы допущены к RVSM, но допуска к китайскому от наших авиационных властей не получили, поэтому дайте нам снижение до восьми тысяч ста метров. Пожалуйста!
Нас все равно не поняли, но снижение разрешили.
И так в каждом новом секторе: «Почему вы идете на восемь тысяч сто? Что у вас случилось?» И каждому отвечаю: «Все нормально!» Не будешь же им говорить, что в авиавластях сидят, кхм, удивительные люди?
Непатриотично!
* * *Посадку в Ухане выполнял Андрей, Дима сидел справа. Я же уселся сзади[22] и забрал радиосвязь. Китайский английский действительно оказался таким себе английским…
Когда мы связались с Wuhan Approach[23], первое, что я услышал от диспетчера, английским языком назвать было невозможно – это было тяжелое дыхание в эфир, вроде «дефоа фохау мяу». Лишь со второй или даже третьей попытки я все же понял, скорее интуитивно, что нам дана была команда снижаться до высоты 4200 метров. Понял лишь потому, что такая высота была на схеме и иных вариантов у диспетчера, скорее всего, не было.
