«Поехали!» Мы – первые в космосе

Пока специалисты ВВС занимались изучением полученных предложений, на «космической арене» появилось специализированное агентство – Национальное управление США по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА), которому и было поручено заняться реализацией программы подготовки первого полета человека в космос, получившей впоследствии название «Меркурий».

Свои требования к космическому аппарату, предназначенному для полета человека в космос, НАСА сформулировало 17 ноября 1958 года. Одним из немаловажных условий при этом была возможность использовать капсулу и при суборбитальных полетах, и в орбитальном полете. Американцы упорно шли по пути, когда проникновение в космос было двухступенчатым. То есть шли тем маршрутом, от которого отказались Королев и его соратники.

В ходе объявленного конкурса наибольшую поддержку получило предложение компании «Макдонелл». С ней и был подписан контракт на разработку и изготовление 12 летных экземпляров.

Основатель фирмы Джеймс Макдонелл лично курировал разработку. Для его специалистов проводимая работа была естественным продолжением работ над реактивными истребителями. Поэтому уже 25 января 1960 года первый летный экземпляр корабля был сдан заказчику.

По большому счету, «Меркурий» не был космическим кораблем. Впрочем, и «Восток» нельзя считать таковым. Ни один из них не мог маневрировать на орбите. И тот и другой были всего-навсего капсулами. Одна попроще, другая посложнее.

Американский корабль (все-таки я буду называть и «Меркурий», и «Восток» кораблями, чтобы самому не запутаться, да и читателей не запутать) предназначался для того, чтобы в течение короткого времени (от десятков минут до полутора суток) обеспечить пребывание человека в условиях космического пространства. По форме он напоминал усеченный конус. Максимальный диаметр капсулы составлял 1,89 метра, высота – 2,92 метра (вместе с тормозной двигательной установкой и системой аварийного спасения – 7,91 метра). Масса капсулы – около 1,3 тонны.

Основание конуса закрывал теплозащитный экран: при баллистических полетах – бериллиевый, работающий на излучение, при орбитальных – абляционный, из стекловолокна и резины.

Оболочка капсулы имела внутреннюю герметичную и внешнюю теплозащитную обшивки, соединенные болтами. Сложный «пирог» оболочки мог «дышать» – сохранял форму и герметичность при нагреве и охлаждении.

По просьбе астронавтов, начиная со второго летного экземпляра в стенку кабины был вделан иллюминатор, позволявший видеть горизонт позади корабля во время орбитального полета.

Бортовое оборудование капсулы включало в себя систему жизнеобеспечения, систему стабилизации и ориентации, систему связи и тому подобное.

При выходе на орбиту капсула отсоединялась от носителя путем высвобождения зажимного кольца крепления и включения трех специальных твердотопливных двигателей.

Спуск на Землю происходил следующим образом. Торможение обеспечивал блок тормозных двигателей, закрепленных в центре лобового теплозащитного экрана. Двигатели включались с пятисекундным интервалом и работали по 10 секунд каждый. Далее двигательная установка сбрасывалась и капсула устремлялась к Земле.

После торможения в атмосфере раскрывался тормозной парашют, а на высоте 3 километра – основной. После раскрытия парашюта теплозащитный экран отделялся и надувался посадочный амортизатор из прорезиненной ткани.

Сажать «Меркурии» предполагалось на воду.

И в заключение главы небольшая ремарка. Читатели, вероятно, заметили, что рассказ об американских разработках, особенно на этапе просмотра вариантов, получился более объемным, чем рассказ о работе советских специалистов. Не думайте, что этим я хочу поразить ваше воображение и что-то сказать в пользу американцев. Нет. Просто об отечественных пилотируемых вариантах известно гораздо меньше. И это огорчает. Хотелось бы знать детально, как эволюционировала советская инженерная мысль, как рождались черты того корабля, который теперь известен всему миру под наименованием «Восток». С исторической точки зрения, это было бы интересно и поучительно.

На наше счастье, Королев сумел увидеть среди представленных ему вариантов подготовки и осуществления полета человека в космос тот единственно верный, единственно «выигрышный», который и привел нас к победе на очередном этапе космического соревнования. Ошибись он тогда в приоритетах, и все могло бы сложиться иначе.

Глава V. Ракеты

Прежде чем перейти к рассказу о летно-конструкторских испытаниях «Востоков» и «Меркуриев» (напомню, что речь будет одновременно идти и о советских, и об американских работах), хочу немного коснуться вопроса о ракетах, которым предстояло выводить корабли в космос.

В нашей стране единственным носителем, который мог стать (и стал им впоследствии) средством отправки человека в космос, была межконтинентальная баллистическая ракета «Р-7». Другие ракеты со сравнимой грузоподъемностью были еще только в перспективе, а человека в космос надо было отправлять как можно скорее. Да и создана «семерка» была Королевым, который возглавлял работы по кораблю. Проще говоря, «иного выбора у него не было».

Основой для начала работ по созданию «Р-7» (заводской индекс 8К71) стало Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, принятое 20 мая 1954 года. В те годы перед нашей страной стояла, как это ни высокопарно звучит, задача огромной важности – создание носителя ядерного оружия, способного поразить цели на территории неуязвимой на тот момент Америки. Одним из возможных вариантов, а их было несколько, была «семерка».

За неполных три года удалось разработать не только саму ракету, но и создать необходимую производственную и испытательную базу, построить наземные сооружения, требуемые для обеспечения ее пусков. Именно в тот период родился знаменитый Байконур. Правда, о его существовании мы узнали спустя много лет. Именно тогда были образованы предприятия, ставшие впоследствии гордостью отечественной космонавтики. Именно тогда…

Впрочем, я прерву это долгое перечисление того, что тогда было сделано. Сегодня рассказ не только и не столько о «семерке», сколько о том, как человек отправился в космос. И в этом контексте «Р-7» лишь один из этапов этого пути. Хотя и чрезвычайно значимый этап.

Итак, к началу 1957 года работы по ракете вступили в завершающую стадию. Теперь лишь реальный полет мог доказать (или опровергнуть) все то, что было придумано, сконструировано, воплощено в металле.

К летным испытаниям готовились долго и тщательно. Предстоящие пуски должны были стать своеобразным экзаменом не только для «Р-7» и ее создателей, но и для всей страны. Окажись они удачными, и Советский Союз становился одним из ведущих «игроков» на мировой политической арене, а провал испытаний ставил под сомнение право нашей страны на существование. Но это довольно схематичная трактовка тех изменений, которые могли произойти. Теперь мы знаем, что реальность превзошла все, даже самые смелые, предположения.

Первый летный экземпляр «семерки» прибыл на Байконур в апреле 1957 года. Почти месяц ушел на то, чтобы устранить те замечания, которые были выявлены при проверках отдельных узлов и агрегатов. И вот 15 мая в 19 часов 1 минуту по московскому времени ракета оторвалась от Земли и, быстро уменьшаясь в размерах, взмыла ввысь. Все причастные к пуску очень надеялись на успех, на то, что ракета полетит с первой попытки.

Но, к сожалению, эти надежды оказались напрасными. Следившие за полетом ракеты увидели, как сначала перекосилась струя огня, вырывавшаяся из сопел ракетных двигателей, а потом неожиданно все погасло.

Чуть позже стало известно, что телеметрия зафиксировала прохождение команды аварийного выключения двигателей где-то около сотой секунды полета. Дальнейший анализ данных показал, что причиной аварии стал пожар в хвостовой части блока «Д», начавшийся еще до отрыва ракеты от стартового стола и нарушивший герметичность в магистрали подачи керосина в двигатель. Тем не менее управляемый полет продолжался до 98-й секунды. Потом пожар усилился и достиг таких размеров, что тяга двигателей резко снизилась, и блок без команды отделился. Все остальные четыре двигателя работали, а система управления пыталась удержать ракету, но не смогла этого сделать. На 103-й секунде полета двигатели выключились, и ракета, повинуясь земному притяжению, стала падать.

Просто удивительно, что полет продолжался почти две минуты. Ракета героически «боролась» за свою жизнь и еще немного, еще чуть-чуть, и произошло бы разделение ступеней, тогда итог был бы иным. Но что случилось, то случилось.

И хотя первая «семерка» своей задачи не выполнила, на полигоне царила радость. Многие были уверены, что вторая ракета обязательно долетит до цели. Было решено готовить к старту следующий экземпляр, естественно, доработав его по результатам первого пуска. Кстати, в процессе подготовки было выявлено такое количество потенциальных источников возгорания, что конструкторы не переставали удивляться, почему на первой «Р-7» загорелся только блок «Д». Но это так, к слову.

Второй испытательный пуск был запланирован на 10 июня. Старались предусмотреть все, что могло бы помешать, даже теоретически, ракете взлететь. Но, как обычно и бывает, неисправности возникают там, где их не ждешь.

Первый набор пусковых команд прошел нормально, но после команды «Зажигание» неожиданная остановка. Вместо моря огня, охватывающего ракету при старте, – темнота и безмолвие. Электрический контроль зафиксировал сбой и остановил предстартовую подготовку.

А дальше лихорадочный поиск неисправности, к слову, безуспешный на тот момент, и решение повторить попытку. Через два с небольшим часа, после замены зажигательных устройств и приведения стартовой схемы в исходное состояние, все было готово к новому пуску.

Однако и вторая попытка закончилась тем же, что и первая. Стало ясно, что с ракетой происходит нечто серьезное, а не простой сбой, который мог бы и не проявиться при второй попытке. К счастью, подоспела телеметрия, которая позволила определить, что причиной всему стало неоткрытие главного кислородного клапана на блоке «В».

Настрой на запуск был столь велик, что решили сделать и третью попытку, на этот раз после дозаправки ракеты. А злополучный клапан «отогреть» горячим воздухом. Уже на исходе дня вновь начался предстартовый отсчет. На этот раз клапан открылся, но командой «Предварительная» все и закончилось. Как и было положено, ракету охватило яркое пламя и тут же погасло.

Теперь уже не шла речь об очередной попытке. Было решено топливо слить, ракету со стартового стола снять, а к старту готовить третий летный экземпляр.

Позже комиссия по расследованию причин несостоявшегося пуска докопалась до истины. Хотя удалось ей это сделать с трудом. Как впоследствии вспоминал один из участников тех событий, заместитель Королева Борис Евсеевич Черток, «она оказалась из разряда «нарочно не придумаешь». При монтаже на заводе клапан азотной продувки двигателя перед запуском был установлен с ошибкой 180о. Рабочий, производивший сборку, и не знал таких тонкостей конструкции, а вот контролеры и военпреды сию ошибку проморгали.

Тут невольно вспоминаешь эпизод с аварией ракеты-носителя «Протон-М» в начале июля 2013 года. Многие из читателей помнят кадры, когда, едва оторвавшись от стартового стола, ракета начинает заваливаться, а потом, совершив странный кульбит, падает на землю и взрывается. К этой аварии также привел неправильно, с ошибкой в 180°, установленный датчик.

А в 1957 году ошибка с установкой датчика привела к тому, что продувка азотом не прекратилась перед запуском. Газообразный азот попал в кислородные полости камер сгорания двигателей. Ну и, естественно, керосин не пожелал гореть в кислородно-азотной атмосфере, а двигатель не выходил на заданный режим.

Но одно дело объяснить, а другое – не допустить повторения. Тем более и на третьей ракете, уже готовившейся к пуску, нашли аналогичный, неправильно установленный, клапан. К счастью, это произошло еще до старта. Правда, найденная неисправность не застраховала следующую ракету от неприятностей. Строптивый второй экземпляр смогли запустить только в 1958 году, но это уже другая история.

А теперь о третьем летном экземпляре. Его пуск состоялся 12 июля 1957 года. На этот раз все закончилось уже после 35 секунд полета. Наблюдавшие со стороны за величественной картиной старта увидели, как ракета завертелась вокруг продольной оси, боковушки отлетели от центра и пакет разрушился. Пять дымящихся обломков, двигаясь по инерции, ушли за горизонт.

На следующий день стала ясна картина происшедшей аварии. Причиной гибели ракеты стал один из приборов системы управления, в котором произошло короткое замыкание. Поступившая от этого прибора команда и заставила боковые ступени вращаться относительно центра, хотя делать им этого нельзя ни в коем случае. Поступили кардинально – прибор со следующей ракеты сняли, тем более что надобности в нем, как оказалось, не было никакой.

Это ли или что-то другое было необходимым для успеха решением, но следующий пуск, состоявшийся 21 августа, прошел штатно. Ракета взлетела, без замечаний прошло разделение ступеней, вход головной части в земную атмосферу. Правда, боеголовка земной поверхности в тот раз не достигла. Но это были уже те мелочи, которые не могли затмить главного – «Р-7» научилась летать.

Это позволило Советскому Союзу объявить на весь мир, что у нас создана и испытана межконтинентальная баллистическая ракета, а Сергею Павловичу Королеву заняться делом, которое было ему милее, – покорением Космоса.

Уже 4 октября 1957 года «семерка» вывела на околоземную орбиту первый в мире искусственный спутник Земли. Через месяц стартовал второй спутник с Лайкой на борту. Потом были третий спутник, старты в сторону Луны и, наконец, в повестку дня был включен вопрос об отправке в космос человека.

Для пилотируемых пусков «Р-7» была немного модифицирована – к двум ступеням баллистической ракеты добавили третью ступень. Это позволило увеличить грузоподъемность носителя, и теперь ракета могла доставлять на околоземную орбиту груз до 4,5 тонны.

Любопытно, что после полета Юрия Гагарина в газетах ракету называли не иначе как «космической многоступенчатой ракетой». А свое нынешнее название – «Восток» – она приобрела только в 1967 году, когда ее показали на авиасалоне в Ля Бурже во Франции. Тогда на корпусе ракеты была сделана надпись «Восток», и с тех пор ее никто иначе и не называл.

А теперь об американских ракетах. Так как план США по отправке человека в космос был двухступенчатым – суборбитальный, а потом только орбитальный полеты, – то было решено использовать ракеты двух типов: баллистическую ракету средней дальности «Редстоун» для «прыжков в космос» и межконтинентальную баллистическую «Атлас-Д» для орбитальных миссий.

«Редстоун» – первая американская баллистическая ракета, способная нести ядерный заряд. Ее проектирование началось в 1948 году. Через полтора года к работам были подключены немецкие специалисты из «команды Вернера фон Брауна». Фактически именно они и создали эту ракету.

Название «Редстоун» ракета получила в 1952 году от Редстоунского арсенала в городе Хантвилл в штате Алабама, где она и разрабатывалась. Там же изготавливали первые экземпляры ракет. Серийное же производство велось на заводе компании «Крайслер» в городе Стерлинг-Хайтс в штате Мичиган.

Первый «Редстоун» стартовал с мыса Канаверал во Флориде 20 августа 1953 года. В рамках летно-конструкторских испытаний были запущены 37 ракет. Правда, только 12 из них стартовали собственно по программе «Редстоун». Все остальные пуски были проведены для отработки компонентов баллистической ракеты «Юпитер» (фактически тот же «Редстоун», только более «дальнобойный»).

Еще в июне 1954 года Вернер фон Браун предложил использовать «Редстоун» для запуска искусственных спутников Земли. Тогда это предложение поддержки не получило. К нему вернулись только в конце 1957 года, когда в СССР был запущен первый спутник, а Соединенным Штатам надо было срочно догонять конкурента. Ракета «Юпитер-С» и сделала Америку космической державой.

К моменту начала работ по программе «Меркурий» за плечами «Редстоунов» было уже более 50 успешных полетов. Однако в своем первозданном виде, впрочем, как и в варианте «Юпитер», для доставки человека в космос ракета не годилась. Поэтому пришлось многое менять, начиная от корпуса и кончая «начинкой».

В результате проведенной доработки носитель, который получил название «Меркурий-Редстоун», позволял разгонять капсулу с астронавтом до скорости почти два километра в секунду. Для суборбитального полета этого было более чем достаточно.

Ну а для доставки капсулы на околоземную орбиту американцы решили использовать мощную межконтинентальную баллистическую ракету «Атлас-Д».

Концептуально «Атлас» родился из идеи технического директора отдела астронавтики фирмы «Конвайр» Карела Боссарта, предложившего еще в 1946 году объединить несущую конструкцию и топливные баки в единое целое. Это давало значительные преимущества по дальности и полезной нагрузке по сравнению с классической схемой, использовавшейся в «Фау-2».

Летно-конструкторские испытания «Атласа» начались 11 июня 1957 года, практически одновременно с королевской «семеркой». Но в «космическом» варианте ракету стали использовать только через полтора года – 18 декабря 1958 года с ее помощью на околоземную орбиту был выведен первый в мире связной комплекс SCORE, который через неделю передал по радио рождественское послание президента США Дуайта Эйзенхауэра.

Для нужд пилотируемой программы «Атлас» пришлось серьезно доработать. Даже в большей степени, чем «Редстоун». Изменения в конструкции касались в первую очередь повышения надежности самой ракеты, чтобы обеспечить безопасность находившихся на борту астронавтов. Кроме того, требовалась естественная адаптация боевой ракеты для космических нужд.

Глава VI. Кому-то из них предстояло стать первым

Итак, ракеты были выбраны. Создание кораблей шло полным ходом, и к концу 1950-х годов они уже имели вполне реальные и осязаемые черты. Как у нас, так и у американцев. Но для полета в космос нужны были еще и специально подготовленные люди, которым предстояло осваивать и эксплуатировать ракетно-космическую технику.

В Советском Союзе задачи подготовки полета человека в космос были определены Постановлениями ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 22-10сс от 5 января 1959 года и № 569-264сс от 22 мая 1959 года «О подготовке человека к космическим полетам». Но это были уже «итоговые» официальные документы. Сама же подготовка фактически началась годом раньше, когда в плане работ Института авиационной медицины появились две темы: тема 5827 – отбор человека для полета в космос и тема 5828 – подготовка человека к первому космическому полету. Научным руководителем обеих тем стал Владимир Иванович Яздовский, а ответственным исполнителем – Николай Николаевич Гуровский.

Так как критерии отбора формулировали авиационные врачи, а набирать будущих космонавтов предполагали среди летчиков-истребителей, то и проведение всех дальнейших мероприятий было поручено ВВС.

Впрочем, выбор летчиков-истребителей в качестве будущих пилотов космических кораблей был логичен. Как правило, это были молодые люди с прекрасным здоровьем, с хорошей реакцией, умеющие действовать в экстремальных ситуациях. То есть они изначально уже обладали рядом навыков, которые могли потребоваться в космосе.

Впрочем, какие именно навыки потребуются во время полета, в тот момент не мог сказать никто. Поэтому все делалось «на глазок», но «с запасом».

На летчиках настаивал и Сергей Павлович Королев. Сам в прошлом пилот, он как никто другой осознавал необходимость именно такого выбора. Правда, с некоторой оговоркой – летчики должны были стать только первыми космонавтами. А вот в дальнейшем бок о бок с ними в космос должны были летать и представители других профессий: инженеры, врачи, ученые. Как всегда, Сергей Павлович мыслил на перспективу. И, как всегда, оказался прав.

Кроме профессии, к кандидатам был предъявлен и ряд других требований: отменное здоровье, предельный возраст – 35 лет, рост – не более 175 сантиметров, вес – не более 75 килограммов. Ну и, естественно, «чистота анкеты». Кандидат должен был иметь рабоче-крестьянское происхождение, не иметь судимостей, иметь «правильных» родственников и тому подобное. И обязательно надо было состоять в партии или, в крайнем случае, учитывая возраст кандидатов, являться комсомольцем.

Отбор проводился в авиационных частях ВВС, Военно-морского флота (ВМФ) и Противовоздушной обороны (ПВО). Занималась этим группа военных медиков во главе с полковником медицинской службы Евгением Анатольевичем Карповым. По авиачастям были направлены врачи института (по два человека), которые начали «бумажную» часть отбора – просмотр медицинских книжек летчиков.

На первом этапе комиссия изучила личные дела 3461 летчика истребительной авиации. По анкетным данным для личной беседы были отобраны 347 человек.

После собеседований и амбулаторного медицинского обследования были отобраны 206 человек. Все они были направлены в Центральный военный авиационный госпиталь для углубленного медицинского обследования. Кстати, «путевку в космос» первому космонавту планеты Юрию Гагарину выдали проводившие отбор в его части военные медики Петр Васильевич Буянов и Александр Петрович Пчелкин.

Надо сказать, что режим секретности, который окружал процесс отбора кандидатов, привел к тому, что многие летчики, которым предлагали подумать «о переучивании на новую технику», не уточняя при этом, что это за техника (хотя многие и догадывались об этом), отказались от «заманчивых перспектив» и предпочитали оставаться истребителями. Некоторые сделали это уже после начала медицинского обследования, «испугавшись» тех требований, которые предъявлялись к ним во время обследования. Кому-то не повезло еще больше – в процессе обследования у них выявили заболевания, которые закрыли им дорогу не только в космос, но и в небо, их списали с авиационной работы.

В результате с октября 1959 года по апрель 1960 года во время обследования в госпитале отказались от возможности стать космонавтами 72 человека, а еще 105 человек не прошли по состоянию здоровья. На мандатную комиссию были представлены личные дела 29 летчиков, прошедших все этапы отбора. Из них были отобраны 20 человек. Именно столько должностей предусматривало штатное расписание воинской части 26266 (будущий Центр подготовки космонавтов), образованной Директивой Главнокомандующего ВВС № 321141 от 11 января 1960 года.

7 марта 1960 года Приказом Главнокомандующего ВВС № 267 на должности слушателей Центра были зачислены первые 12 человек: Иван Николаевич Аникеев, Валерий Федорович Быковский, Борис Валентинович Волынов, Юрий Алексеевич Гагарин, Виктор Васильевич Горбатко, Владимир Михайлович Комаров, Алексей Архипович Леонов, Григорий Григорьевич Нелюбов, Андриян Григорьевич Николаев, Павел Романович Попович, Герман Степанович Титов и Георгий Степанович Шонин. Спустя два дня к ним присоединился Евгений Васильевич Хрунов (Приказ № 292). 25 марта Приказом Главкома № 363 в отряд были зачислены Дмитрий Алексеевич Заикин и Валентин Игнатьевич Филатьев, а 28 апреля Приказом № 540 – Павел Иванович Беляев, Валентин Васильевич Бондаренко, Валентин Степанович Варламов и Марс Закирович Рафиков. Наконец, 7 июня Приказом № 839 в отряд был зачислен Анатолий Яковлевич Карташов. Эти двадцать летчиков и образовали первый отряд советских космонавтов.

В чем-то они были похожи друг на друга – молоды, здоровы. Схожим оказался у большинства из них и путь в авиацию, и в отряд космонавтов.

Иван Николаевич Аникеев родился 12 февраля 1933 года в городе Лиски Воронежской области. В 1955 году окончил Ейское Военно-морское авиационное училище имени И.В. Сталина. Годом позже окончил курсы в 114-м учебном истребительном авиационном полку 12-го Военно-морского авиационного училища в городе Куйбышев (ныне – Самара). Проходил службу в частях ВВС Северного флота. Летал на самолете «Як-25». К моменту зачисления в отряд космонавтов имел воинское звание старший лейтенант.

Павел Иванович Беляев был самым старшим по возрасту из «двадцатки». Он родился 26 июня 1925 года в селе Челищево Рослятинского района Вологодской области. В 1938 году семья перебралась в город Каменск-Уральский Свердловской области, где в 1942 году Беляев окончил среднюю школу. В течение года работал сначала токарем, а потом приемщиком готовой продукции местного завода № 105. Затем учился в 3-й школе летчиков ВВС в городе Сарапул. Летал на самолетах «У-2» и «Ут-2». В 1944 году поступил, а в 1945 году окончил Ейское Военно-морское авиационное училище. Единственный из первого набора, кто имел боевой опыт – в период с 9 августа по 3 сентября 1945 года в составе 3-й авиаэскадрильи 19-го Гвардейского истребительного авиаполка ВВС Тихоокеанского флота совершил несколько боевых вылетов в ходе войны с Японией. После окончания войны продолжил службу в авиационных частях Тихоокеанского флота. С 1956 года по 1959 год учился в Военно-воздушной академии в Монино (Московская область). После ее окончания был направлен в части ВВС Черноморского флота, где и проходил службу до зачисления в отряд космонавтов. Воинское звание на момент зачисления в отряд – майор.