Союз трёх императоров

Правда, после начала войны в Европе Мунивердича начали терзать сомнения: а правильно ли он сделал, напросившись на Дальний Восток? Разумеется, не из-за опасения за свою жизнь; скорее наоборот. Из газетных новостей было видно, что боевые действия развиваются стремительно, в том числе и на черноморском театре. И вместо того, чтобы сидеть за партой, словно школьник, он мог бы сейчас участвовать в воздушных боях, бомбить турецкие корабли и позиции в Босфоре. Исполнение воинского долга и обретение ратной славы сейчас достаётся другим. В том числе Казанове, Аренсу, его коллегам-пилотам… Впрочем, кто знает, сколько продлится эта война, и какая судьба выпадет её участникам! К тому же попытка вернуться сейчас в авиаотряд Черноморского флота может быть воспринята его сослуживцами как малодушие, а такого он допустить не мог. Так что какой смысл жалеть о содеянном?

Теоретический курс предстояло пройти всего за две недели, поэтому слушателям приходилось проводить в учебных классах по семь-восемь часов ежедневно, без выходных. Лекции читали признанные авторитеты – основоположник российского воздухоплавания генерал Александр Матвеевич Кованько, командир Дивизиона воздушных кораблей кайзеровского флота корветтен-капитан Петер Штрассер и инженер Вильгельм Майбах – «король конструкторов» и правая рука самого графа Цеппелина. Затем начались практические занятия непосредственно на одном из воздушных кораблей.

Гремислав снимал комнату в уютном коттедже на пару с мичманом Захарием Закржевским. Маленький и шустрый Захарий, метко прозванный Мунивердичем «Мухой Зэ-зэ» (или, как вариант, «Мухой тридцать три»), окончил Морской корпус на год раньше. Правда, во время учёбы они между собой практически не общались. До командировки во Фридрихсхафен Закржевский служил в воздухоплавательном отряде Балтийского флота и имел некоторый опыт полётов на дирижаблях, только не на цеппелинах, а на более скромных по размерам отечественных аппаратах так называемой мягкой конструкции.

Здесь надо заметить, что заказ воздушных кораблей для Сибирской флотилии в Германии, как и появление на берегах Боденского озера русских экипажей, было отнюдь не случайным. В области дирижаблестроения немецкие инженеры были впереди планеты всей, опережая своих зарубежных коллег как минимум на десятилетие. И первую скрипку здесь играл выдающийся конструктор и предприниматель граф Фердинанд фон Цеппелин. Именно он по праву считается создателем летательных аппаратов нового поколения. Если прежде дирижабли по сути были всего лишь обычными аэростатами, оснащёнными двигателями, то детище Цеппелина представляло собой воздушное судно принципиально нового типа, многократно превосходившее всех его предшественников по размерам и боевым возможностям. Фамилия конструктора превратилось в имя нарицательное: дирижабли жёсткой конструкции во всём мире стали звать цеппелинами.

В 1915 году Фердинанду фон Цеппелину уже было под восемьдесят, он с трудом передвигался, но всё же пришёл на встречу с русскими воздухоплавателями и прочитал им краткую лекцию – точнее будет сказать, напутствие. Престарелый граф произнёс свою речь по-немецки, но время от времени он вставлял в неё русские поговорки и выражения, зачастую содержавшие ненормативную лексику… Оказывается, он в 1863 году добирался до Америки, где принимал участие в гражданской войне на стороне северян, через Владивосток. Для этого тогда ещё юному графу потребовалось пересечь всю Россию с запада на восток. Путь оказался долгим и полным приключений, за это время Цеппелин выучил несколько сотен русских слов и предложений. Кстати, именно за океаном Цеппелин впервые совершил разведывательный полёт на воздушном шаре, и этот полёт перевернул всю его жизнь. Он упрямо шёл к осуществлению своих идей, казавшимся многим безумными, трепел неудачи, подвергался ожесточённой критике, не обращал внимания на насмешки. Лишь под конец жизни граф получил заслуженное признание. Когда мэтр закончил своё выступление, слушатели аплодировали ему стоя.

Между прочим, отечественные историки в те, ныне уже далёкие, времена утверждали, что родиной воздухоплавания является Россия. Якобы первый в мире полёт на воздушном совершил в 1731 году некто Крякутной, уроженец города Нерехта. В подтверждение данной версии часто приводился фрагмент старинной летописи: «В Рязани при воеводе подьячий нерехтец Крякутной фурвин сделал, как мяч большой, надул дымом поганым и вонючим, от него сделал петлю, сел в неё, и нечистая сила подняла его выше березы, а после ударила о колокольню, но он уцепился за веревку, чем звонят, и остался тако жив. Его выгнали из города, и он ушёл в Москву, и хотели закопать живого в землю или сжечь». Позже было доказано, что цитируемая летопись – это грубая подделка: никакого воздухоплавателя Крякутного в природе не существовало, а что такое «фурвин», вообще никто не знал, однако легенда жила,

многократно повторялась и была искренне любима народом. Поэтому первый из построенных для России цеппелинов предлагалось назвать «Никита Крякутной», но начальство в Санкт-Петербурге идею не поддержало и повелело присваивать воздушным кораблям литерно-цифровые обозначения: «Ц-1», «Ц-2» и так далее. Мунивердича назначили в экипаж седьмого цеппелина серии, соответственно именовавшегося «Ц-7». А с подачи Гремислава воздухоплаватели стали фамильярно звать свои летательные аппараты «Цыпами». Например, «Ц-7» в обиходе получил прозвище «Цыпа номер семь».

Цеппелин «Ц-7» неспроста называли воздушным крейсером или воздушным дредноутом – по размерам он в самом деле был сравним с новейшим линейным кораблём. Длина его равнялась 164 метрам, диаметр – 19 метров. Под обшивкой в специальных газовых мешках находилось 32 тысячи кубометров водорода – такой объём лёгкого газа позволял поднять в воздух более шестнадцати тонн груза. Четыре бензиновых мотора «Майбах» мощностью по 210 лошадиных сил позволяли воздушному судну двигаться со скоростью около ста километров в час. В двух алюминиевых гондолах – носовой и кормовой – размещался экипаж численностью 19 человек, из которых десять были пулемётчиками.

Первый визит на цеппелин произвёл на Мунивердича неизгладимое впечатление. Казалось невероятным, что это фантастическое сооружение – творенье человеческих рук, а не сверхъестественных сил. Чудо техники, само совершенство! А ведь ещё каких-то десять-двенадцать лет назад никто не верил, что у дирижаблей жёсткой конструкции есть будущее. Современники называли Цеппелина сумасшедшим, а первый построенный им воздухоплавательный аппарат – «летающим чудовищем». Вот так, ни больше, ни меньше…

Поражал алюминиевый каркас – гигантская ажурная конструкция из шпангоутов и стрингеров, внутри которой без труда могла бы поместиться городская ратуша Фридрихсхафена вместе с двумя соседними зданиями! Для большей прочности внутри каркас раскрепляли многочисленные тросы – ванты. Снаружи каркас был обтянут плотной хлопчатобумажной тканью, пропитанной специальным лаком. Полученная таким образом лёгкая, но прочная оболочка покрывалась алюминиевой краской – в результате казалось, что воздушный гигант целиком сделан из металла.

Подъёмная сила создавалась водородом, который значительно легче воздуха. Но газом заполнялось не всё пространство внутри каркаса, а специальные герметичные мешки – баллонеты. На «Ц-7» их было 16 штук. Изготавливались баллонеты из трёх-четырёх слоёв так называемого бодрюша – оболочки слепой кишки коровы или быка. По словам представителей завода, только для одного цеппелина требовалось 80 тысяч голов крупного рогатого скота!

Каждый баллонет охвачен сетью, через которую, собственно, и передаётся на каркас подъёмная сила газа. Все баллонеты оснащены клапанами – предохранительными и маневровыми, позволяющими при необходимости сбрасывать часть газа в атмосферу.

Обе гондолы прикреплены к каркасу снизу на жёстких кронштейнах. Передняя (носовая) гондола была крупнее, в ней размещается большая часть экипажа, включая командира; кормовая считается вспомогательной. В задней части каждой гондолы парами установлены двигатели с толкающими воздушными винтами.

Внутри каркаса, в нижней его части, был устроен киль треугольного сечения, одновременно являвшийся коридором, по которому можно было перейти из одной гондолы в другую. В киле располагались цистерны водяного балласта, бензиновые баки, бомбодержатели, а также специальный балансировочный механизм, представляющий собой стокилограммовую свинцовую сигару – её можно было перемещать взад-вперёд в пределах двенадцати метров.

Горизонтальные и вертикальные стабилизаторы с рулями высоты и направления размещались в корме и крепились к алюминиевому каркасу. Правда, из-за невысокой скорости дирижабля и его огромной парусности, эффективность аэродинамических рулей была очень низкой. Поэтому управлять воздушным судном приходилось в основном изменением его балансировки, что было весьма непросто.

К днищам гондол крепились специальные лапы для возможной посадки цеппелина на грунт, однако такая посадка могла быть осуществлена только в самом крайнем случае. Как уже упоминалось, воздушный дредноут, лёгкий, но имеющий огромный объём оболочки, обладал чрезмерной парусностью. То есть даже слабый ветер мог навалить летательное судно на деревья или постройки и повредить его относительно хрупкий алюминиевый каркас. Поэтому обычно цеппелин швартовался к причальной мачте, вокруг которой он мог вращаться как флюгер, самопроизвольно занимая положение по ветру. Экипаж спускался по верёвочным лестницам. Посадка на землю осуществлялась обычно лишь при вводе цеппелина в ангар для его ремонта. Но такая непростая операция могла быть осуществлена только в штиль или при очень слабом ветре. Несколько проще происходила посадка на воду и последующий ввод воздушного судна в плавучий док-ангар. Однако в этом случае была необходима дорогостоящая инфраструктура: плавучие доки и камели, буксиры, просторная закрытая акватория и т. п.

Первым двенадцатого октября на Дальний Восток отправился «Ц-3» под командованием старшего лейтенанта Майера. За ним с интервалами в два-три дня последовали «Ц-1» (командир – старший лейтенант Яцук) и «Ц-4» (штабс-капитан флота Савельев). Четвёртым преодолеть маршрут должен был «Ц-7».

Перегонная команда состояла из девяти человек. Командиром «Ц-7» назначили старшего лейтенанта Эдуарда Рихтера, старшим помощником и вторым пилотом – Муху Зэ-зэ, младшим помощником – мичмана Мунивердича, штурманом – прапорщика Кондратова. В состав экипажа также вошли унтер-офицеры Дудников, Греков, Шкуратов, Иванов и Жмурок, а в качестве сопровождающего – немец Иоганн Бунге, инженер фирмы «Люфтшиффбау Цеппелин ГмбХ».

Воздушное путешествие с берегов Боденского озера до берегов Тихого океана продолжалось три с половиной недели. На маршруте были специально построены три промежуточные базы – под Москвой, в Омске и на берегу озера Байкал, в восьмидесяти верстах от Иркутска. В этих пунктах цеппелин швартовался к причальным мачтам, и пока шло пополнение запасов, экипажам предоставлялся непродолжительный отдых на земле – в гостинице или относительно комфортабельных казармах. На Байкале пришлось задержаться на три дня из-за непогоды. На последнем этапе перелёта экипажу довелось изрядно понервничать: воздушный корабль не мог справиться с сильным боковым ветром и вынужден был отклониться от маршрута на двести вёрст. Но всё завершилось благополучно, и шестнадцатого ноября «Ц-7» прибыл к месту своего постоянного базирования – в бухту Стрелок на берегу Японского моря. Кто бы мог подумать, что человеческий гений так скоро воплотит фантастические романы Жюля Верна в жизнь!

Последний из семи цеппелинов первого заказа тихоокеанцы торжественно встречали 30 ноября 1915 года. Его привёл старший лейтенант Дорожинский. Воздушная эскадра теперь была в полном составе. Правда, во Фридрихсхафене шла постройка ещё трёх летательных аппаратов («Ц-8», «Ц-9» и «Ц-10»), но их приёмка экипажами ожидалась не раньше марта-апреля следующего года.

Прибывшие на Дальний Восток дирижабли жёсткой конструкции свели в одно соединение, получившее официальное наименование 1-я Морская эскадра воздушных крейсеров. Командиром эскадры назначили полковника Нила Нилыча Никитина, а флаг-капитаном – старшего лейтенанта Станислава Фаддеевича Дорожинского, вскоре произведённого в капитаны 2-го ранга. Несколько непонятный статус эскадры – полуморской, полусухопутный – привёл к определённой мешанине армейских и флотских чинов. Впрочем, воздухоплавателей это не напрягало. Они были выше (и в прямом смысле, и в переносном!) ведомственного антагонизма, свойственного офицерам старшего поколения.

Место для базы цеппелинов 1-й эскадры воздушных крейсеров было выбрано вдали от населённых пунктов, примерно в пятидесяти вёрстах от Владивостока, на пустынном берегу залива Стрелок. Сама база цеппелинов была построена в рекордные сроки. Менее чем за год здесь был возведён огромный, высотой более 50 метров, ангар, вмещавший до трёх дирижаблей одновременно. Рядом выросли казармы, водородная станция, бензинохранилище, ремонтные мастерские, котельная и собственная электростанция. Для швартовки воздушных дредноутов установили 80-метровые причальные мачты, причём места стоянок были рассредоточены – так, чтобы в случае пожара или взрыва одного летательного аппарата другие не пострадали. На окрестных сопках соорудили современную метеостанцию и шесть зенитных батарей, оснащённых 76-мм орудиями системы Лендера. Хотя в области воздухоплавания и авиации Япония ещё делала первые шаги, и в настоящий момент опасаться воздушного нападения с её стороны не приходилось, систему противовоздушной обороны предусмотрели заранее – так сказать, «на вырост». В придачу в соседней бухте с лихим названием Разбойник оборудовали базу гидроавиации – весной в её ангарах появились хорошо знакомые Мунивердичу летающие лодки М-5 и большие немецкие гидропланы…

База воздушных крейсеров получила официальное название Стрелок, но служившие на ней авиаторы и воздухоплаватели сразу прозвали её Стрелкой. Условия жизни здесь были очень приличные, соответствующие немецким стандартам. У всех офицеров – отдельные комнаты с электрическим освещением, к услугам – прачечная, столовая, баня, медпункт. В центре военного городка выделялось своей вычурной архитектурой здание офицерского собрания, где можно было сыграть в бильярд, отметить праздник и даже посмотреть новый фильм. Предприимчивые китайцы сразу же открыли несколько магазинчиков, торговавшие товарами первой необходимости.

Сообщение Стрелки с Владивостоком поддерживалось ледокольным пароходом «Казак Хабаров», ежедневно совершавшим каботажные рейсы вдоль побережья – вплоть до залива Америка, где строилась новая база для подводных лодок, русских и немецких. В сентябре началась и постройка железной дороги, но она вряд ли могла завершиться раньше, чем через год.

Проект базы со всей инфраструктурой, как и технология обслуживания воздушных дредноутов, были разработаны немецкими инженерами. Однако не все иноземные стандарты оказались подходящими для России. Так, незамерзающая жидкость, использовавшаяся в системе противообледенения, содержала большой процент метилового спирта. Разумеется, на всех канистрах и баках внутри цеппелина стояли предупреждающие надписи: «Опасно! Яд!». В Германии этого было достаточно, но у нас – увы… В первый же месяц на базе Стрелок отравилось более тридцати нижних чинов и унтер-офицеров, четырнадцать из них скончались. Строго по поговорке, только наизнанку: что немцу хорошо, то русскому – смерть.

Дело было у Босфора

Экипаж «Дерзкого» томился в ожидании: не зря говорят, что ждать и догонять – хуже нет. Предпоходная суета закончилась, корабль развёл пары, а сигнала к выходу в море всё не было. Командир эсминца капитан 2-го ранга Молас ходил нервный, рявкнул на подвернувшего некстати Казанцева – почему, мол, кранцы по левому борту висят на разной высоте? Хотя на самом деле все они висели чётко на уровне привального бруса…

В четверть одиннадцатого к борту «Дерзкого» подвалил катер, и на палубу поднялся командир дивизиона капитан 1-го ранга князь Трубецкой. В предстоящем походе он должен был держать брейд-вымпел на «Дерзком». Чрезмерная нервозность командира стала понятна: кому нравится присутствие на ходовом мостике начальства, да ещё столь грозного?!

Командующий дивизионом эсминцев князь Трубецкой был личностью поистине легендарной. Богатырского телосложения, с неизменной золотой трубкой, торчащей из дремучей чёрной бороды, он отдавал команды громоподобным голосом, ревевшим, словно иерихонская труба. Наши моряки его и звали Трубой. А турки – Шайтан-капитаном. Тоже справедливо: по темпераменту он вполне мог посоперничать с шайтаном. Голова князя была прострелена на дуэли, водки он мог выпить не меньше литра за присест, страх ему был неведом. Виртуозно матерился, слыл покорителем женских сердец и любителем шумных застолий… Словом, былинный герой, Илья Муромец ХХ века!

Подчинённые Трубецкого откровенно побаивались. Не являлся исключением и Эммануил Сальвадорович Молас, хотя сам он был отнюдь не робкого десятка. В чине лейтенанта нынешний командир «Дерзкого» участвовал в Русско-японской войне; будучи артиллерийским офицером крейсера «Россия», он отличился в неравном бою с эскадрой Камимуры. Молас имел ряд высоких наград, в том числе был кавалером ордена Святого Георгия 4-й степени. Но несмотря на свои заслуги и авторитет, он всё равно робел перед вспыльчивым и громогласным князем…

Наконец прозвучала долгожданная команда:

– Флаг перенести, гюйс спустить! Обе машины вперёд самый малый!

Палуба слегка завибрировала, и эсминец начал медленно подтягиваться к выходу из Северной бухты. Миновали Константиновскую батарею, на которой огромными буквами и без знаков препинания были написаны слова национального гимна: «БОЖЕ ЦАРЯ ХРАНИ».

Все четыре эсминца 1-го дивизиона, следуя друг другу в кильватер, обогнули Херсонесский маяк и взяли курс на Новороссийск. За мысом Айя видимость ухудшилась, время от времени корабли шли сквозь полосы дождя. Вахтенные внимательно наблюдали за горизонтом: появление противника считалось вполне вероятным. По агентурным данным, в Константинополь несколько дней назад прибыли английские подводные лодки, поэтому не исключалась и встреча и с ними.

В полдень Казанцев сдал вахту и отправился отдыхать в свою каюту. На эсминце по штату было десять офицеров, но офицерских кают – только девять: восемь одноместных и одна двухместная. Казанцеву, как самому молодому, досталась, конечно же, последняя. Он занимал её на пару с корабельным ревизором Николаем Капарышко, и располагалась она точно над погребом боезапаса кормового плутонга 102-мм орудий. Никакой брони на эсминце не было, и попадание одного, даже самого малокалиберного снаряда, могло привести к детонации унитарного боекомплекта. «Зато мучиться не будешь, – обнадёжил Казанцев своего соплавателя. – В доли секунды распадёмся на атомы!» Чёрный юмор всегда облегчал морякам жизнь, хотя в данном случае это была скорее пустая бравада: вряд ли можно предположить, что во время боя офицеры окажутся в своих каютах.

Щирый хохол Капарышко по прозвищу Мыка – фигура необычайно колоритная. Истинный эпикуреец, он был не по годам грузен, нахален и смешлив, а недостаток растительности на его затылке компенсировался висячими малоросскими усами, делавшими Мыку похожим на старого моржа. Безродный по происхождению (сын не то дьячка, не то сельского лекаря), Капарышко закончил мореходное училище в Одессе, три года проплавал на судах РОПиТа, а затем по собственной инициативе перевёлся в военный флот и получил чин прапорщика по адмиралтейству. Жулик он был отменный. За недолгое время службы на «Дерзком» ревизор ухитрился списать тридцать три тельняшки, десять пар брюк, шесть бушлатов (буршлатов, как тогда говорили) и восемь пар ботинок – якобы всё это съели крысы. И даже два казённых маузера – их вроде бы случайно уронили за борт. Что самое удивительное, все эти махинации ему сошли с рук!

Казанцев забрался в постель, чтобы часа два поспать (после вахты он имел на это полное право), но в каюту постучал его вестовой – матрос с запоминающейся фамилией Крыс. Он принёс вычищенный китель и накрахмаленные воротнички.

– Вашбродь, ещё чего изволите?

– Через два часа принеси сюда кружку свежей ежевики, – буркнул Казанцев.

– Так мы же в море! Где ж я её возьму? – удивился Крыс.

– Твоё дело не вопросы задавать, а исполнять приказание! – поучительно произнёс полусонный мичман. – А теперь выйди вон!

Крыс был малообразован, но сообразителен. С хитрецой. При внешнем различии он по характеру чем-то напоминал ревизора Капарышко.

Про ежевику – это, конечно же, был экспромт, прикол. Но к великому изумлению Казанцева, когда он проснулся, на его столике действительно стояла кружка с заказанными ягодами. Мичман уважительно хмыкнул: «А Крыс-то, оказывается, великий проныра! На будущее надо будет иметь это в виду…».

* * *

Существовало два плана операции по захвату Босфора: один «сухопутный», сложный и академический, разработанный Генеральным штабом, и альтернативный «морской», простой и дерзкий, предложенный адмиралом Русиным и штабом Черноморского флота. Суть морского плана состояла в следующем: после «шоковой» бомбардировки босфорских укреплений высадить силами флота две-три хорошо обученных дивизии и, не дав противнику опомниться, нанести неожиданный и стремительный удар в сердце Оттоманской империи, то есть в Константинополь. Оба плана обсуждались на расширенном заседании Генштаба, на котором присутствовал государь император. Царю больше понравился второй вариант, который он назвал «суворовским». Штабу Черноморского флота было поручено за три-четыре месяца подготовиться к его осуществлению. Поэтому с декабря 1914 года черноморцы трудились не покладая рук: линкоры и крейсера участвовали в манёврах и тренировались в стрельбе по береговым целям на Тендре, эсминцы отра-

батывали торпедные атаки против неприятельских кораблей, тральщики учились делать проходы в минных полях в любую погоду… Одновременно была сформирована Отдельная Черноморская дивизия морской пехоты; её командующим назначили талантливого генерала Александра Андреевича Свечина, а его заместителем – полковника Верховского. Морские пехотинцы в течение полугода изнемогали в непрерывных учениях, но зато в ходе больших манёвров флота в мае 1915 года высадка учебного десанта в устье реки Качи была проведена безукоризненно. Генерал-майор Свечин и полковник Верховский удостоились Высочайшей благодарности и получили награды. Тогда же 1-й полк Отдельной Морской дивизии получил почётное наименование Царьградский, 2-й полк стал Нахимовским, 3-й – Корниловским и 4-й – Истоминским.

Когда «Дерзкий» сотоварищи прибыл в Новороссийск, погрузка дивизии на транспорты уже почти завершилась. В Цемесской бухте творилось столпотворение: мобилизованные грузовые и пассажирские пароходы, буксиры, угольные шаланды и каботажные шхуны… Здесь же стоял отряд ближнего прикрытия – четыре линкора-додредноута во главе с флагманским «Евстафием». А на выходе из бухты сновали взад-вперёд четырёхтрубные угольные эсминцы 4-го и 5-го дивизионов, названия которых начинались с букв «Ж» и «З». Моряки с новых нефтяных эсминцев часто иронизировали над своими коллегами, служившими на этих устаревших корабликах:

Вышел в море флот могучий:

«Жаркий», «Жуткий» и «Живучий»…

Впрочем, зря иронизировали. В дальнейшем старички-четырёхтрубники и Черноморского, и Балтийского флотов активно несли нелёгкую боевую службу, практически наравне с «новиками» и «добровольцами». Одним из таких кораблей доведётся командовать и герою нашего повествования – правда, это случится ещё нескоро…

Вечером 16 октября от причалов Новороссийского порта отвалили последние пароходы с десантом. К берегам Турции двинулись более шестидесяти судов: транспортная флотилия, насчитывавшая три с лишним десятка пароходов, отряд ближнего прикрытия из четырёх линкоров, крейсера и одиннадцати эсминцев, бригада прорыва в составе двух специально оборудованных броненосцев, двух канонерских лодок и восьми тральщиков; наконец, три гидроавиатранспорта, представлявших со-

бой отряд разведки… Командующий транспортной флотилией контр-адмирал Хоменко держал флаг на гидроавиатранспорте «Император Александр I», командующий отрядом прикрытия вице-адмирал Новицкий – на линкоре «Евстафий».

В это же время в Одессе завершалась погрузка на транспорты частей 7-й армии под командованием генерал-адъютанта Щербачёва и Отдельного батальона Гвардейского экипажа во главе с капитаном 1-го ранга Полушкиным. Гвардейцев провожал специально прибывший из столицы Великий князь Кирилл Владимирович. Он вручил им медный крест внушительных размеров и торжественно возвестил:

– Сей православный крест сделан из переплавленных медных монет, пожертвованных на свечи нашими солдатами в Одессе и Севастополе ещё шестьдесят лет назад, во времена Крымской войны. Я хочу передать вам, отважным морякам Гвардейского экипажа, Высочайший наказ самого государя императора: водрузить этот крест над куполом храма Святой Софии в Царьграде – городе, который должен стать и обязательно станет российским! Ура!