Ледокол «Красин» в годы Великой Отечественной войны

В предвоенном 1940 г. ледокол «Красин» продолжал заниматься своей повседневной работой, проводя советские суда по трассе Северного морского пути, так называемая полярная вахта. Новым заданием для ледокола была проводка по трассе СМП подводной лодки Щ-423 из бухты Тикси в воды Тихого океана[34].

В 1939 г. на ледоколе несколько раз происходили смены капитанов, так, уже в мае вместо М. В. Готского эту должность занял Н. А. Мерт[35] [36]. Пока неясно, сколько по времени он находился в должности, но уже в декабре того же года в качестве и. о. капитана был Вишняков. В 1940 г. на «Красине» дважды сменился капитан: сначала судно ненадолго возглавил Александр Иванович Ветров (1910–1993), которого в свою очередь сменил Михаил Гаврилович Марков (1904–1954).

М. Г. Марков родился 15 ноября 1904 г. в деревне Кегостров под Архангельском. Отец семейства был кузнецом, постоянно уходил в запои, нападал на жену, из-за чего ей пришлось с детьми уйти от мужа. Матери было непросто заниматься воспитанием сыновей, поэтому ей пришлось отдать младшего сына, Михаила, в дом трудолюбия**[37].

Александр Иванович Ветров (1910–1993).

Капитан ледокола «Красин» в 1940,1945–1947 и 1948–1949 гг.

Фото 1949 г.

ЛК ММО1/8 № 906/11

В 1923 г. М. Г. Марков окончил 4-ую Советскую школу 2-й ступени.

С 15 лет будущий капитан ходил в рыбацкие плавания на маломерных судах по Белому морю, стал членом профсоюза работников водного транспорта. Одновременно учился в Архангельском морском техникуме (окончил обучение в 1929 г., в том же году выдержал испытания в Архангельской испытательной комиссии на звание штурмана дальнего плавания).

1930 г. назначен третьим штурманом ледокольного парохода «Г. Седов» во время экспедиции к Северной Земле.

1932 г. назначен третьим штурманом ледокольного парохода «А. Сибиряков», который впервые в истории сумел совершить сквозной переход по Северному Ледовитому океану в одну навигацию. Во время этого перехода в проливе Лонга судно потеряло винт и команде пришлось устанавливать самодельные паруса. За плавание был удостоен ордена Трудового Красного Знамени.

Михаил Гаврилович Марков (1904–1954).

Капитан ледокола «Красин» в 1940–1945 гг.

Фото 1943 г.

ЛК ММО 2 № 281

В 1933–1934 гг. назначен вторым штурманом (второй помощник капитана) в команде В. И. Воронина на «Челюскине». Пароход был заблокирован во льдах в Чукотском море и в течение почти пяти месяцев должен был дрейфовать. 13 февраля 1934 г. судно было раздавлено льдами, однако экипаж успел эвакуироваться с терпящего крушение парохода (вахтенным офицером во время гибели судна был именно М. Г. Марков). Впоследствии команда н пассажиры были спасены летчиками с организованного на льдах лагеря. Постановлением ЦИК от 20 апреля 1934 г. 103 участника зимовки (в т. ч. М.Г. Марков) были награждены орденами Красной Звезды. После спасения М. Г. Марковым были написаны воспоминания о плавании на «Челюскине»[38].

Марков М Г. Дом трудолюбия. М-Л., 1939.

ЛК ММО 1 № 911

В 1935 г. М. Г. Марков был дублером старшего помощника во время первой высокоширотной экспедиции на ледокольном пароходе «Садко» под руководством капитана Г. А. Ушакова. В декабре того же года был назначен капитаном ледокольного парохода «А. Сибиряков», с командованием этим судном связана самая большая неудача в карьере Михаила Гавриловича. Осенью 1936 г. в Карском море у восточного побережья Новой Земли судно потерпело аварию и село на скалу, в машинном отделении образовалась пробоина, паровая машина была разрушена. Лишь в 1937 г. судно удалось снять со скалы и отбуксировать в Архангельск.

В начале 1939 г. (январь-март) М. Г. Марков был дублером капитана ледокола «Лазарь Каганович» и совершил переход южными морями из Николаева и Одессы во Владивосток.

В 1940 г. М. Г. Марков стал капитаном ледокола «Красин» и находился в должности в течении почти всего периода Великой Отечественной войны.

В феврале 1945 г. в США М.Г. Марков был назначен капитаном ледокола «Северный полюс», в том же году он стал капитаном ледокола «Адмирал Макаров» (до 1949 г.). На этом посту Михаил Гаврилович участвовал в спасательной операции 27 февраля 1948 г. в бухте Жировой на Камчатке[39].

С 1950 г. М.Г. Марков стал капитаном-наставником в Восточном Арктическом пароходстве.

В 1954 г. М.Г Марков, несмотря на серьезное недомогание, руководил операцией по проводке каравана судов (в составе которого был дизель-электроход «Енисей»), следовавшего сквозным рейсом по трассе СМИ. На этой операции капитан сильно подорвал свое здоровье и умер 20 ноября 1954 г. Похоронен на Морском кладбище Владивостока[40].

Лично знавший М.Г Маркова начальник ГУСМП И. Д. Папанин спустя много лет в своих мемуарах «Лед и пламень» так охарактеризовал этого удивительного человека: «Капитан Михаил Гаврилович Марков принадлежал к числу тех полярных капитанов, что оставили заметный след в истории освоения Арктики. Это был очень скромный, я бы даже сказал, тихий человек, очень вежливый и деликатный, никогда не повышавший голоса, но никогда и не отступавший перед трудностями. Плавание штурманом с капитанами старшего поколения, прежде всего с Ворониным, Пономарёвым, Николаевым, дало ему большой практический опыт судовождения в льдах Арктики, помноженный затем на собственный опыт командования большими ледоколами». Похожую характеристику давал М.Г. Маркову Н.Ф. Инюшкин в интервью 1987 г.: «У капитана Маркова, например, я был вторым помощником с 1941 по 1943 год. У него я научился тому, что мы называем умением ходить во льдах, спокойствию и особому такту в общении с подчиненными. В том памятном конвое PQ-15, когда плавание началось в Канаде и, пройдя через Глазго и Рейкьявик, закончилось в Мурманске, мне приходилось видеть Михаила Гавриловича в моменты отражения многочисленных атак противника, и я всегда поражался невозмутимости и выдержке этого человека. Казалось бы, откуда эти качества у бывшего архангельского беспризорника? Он выработал их на флоте[41].

Почетная грамота капитана ледокола «Адмирал Макаров» Маркова Михаила Гавриловича. 28.02.1948 г.

ММО 1 № 4015

Кавалер орденов Трудового Красного Знамени (20 апреля 1934), Красной Звезды, Красного Знамени (23 июля 1942)[42], Отечественной войны II СТ. (8 июля 1945)[43], Ленина (2 декабря 1945)[44].

В 1968 г. в память о легендарном капитане был построен грузовой дизель-электроход ледового класса «Капитан Марков»[45].

На предстоящий 1941 г. был запланирован долгожданный капитальный ремонт судна на Дальзаводе № 202. Работы, однако, вновь не были проведены из-за начавшейся войны[46].

Параллельно с планами капитального ремонта ледокола велась и работа по установке артиллерийского вооружения на «Красине»[47]. Необходимо отметить, что работа по вооружению гражданских судов и созданию для них мобилизационных запасов велась по линии Народного комиссариата Военно-морского флота и Главного морского штаба (ГМШ). Главным инициатором данной кампании выступил лично Народный комиссар Военно-морского флота Н. Г. Кузнецов, который придерживался мнения, что необходимо установить вооружение на все гражданские суда. Его главными антагонистами в данном вопросе выступили Народный комиссар морского флота С. С. Дукельский и Народный комиссар речного флота З. А. Шашков, которые полагали, что выполнение такого масштабного проекта внесет сумятицу в работу гражданского флота. Игнорирование плана военного командования привело в итоге к тому, что уже в ходе войны пришлось заниматься срочным капитальным переоборудованием судов[48].

Смирнов К. Д. Мобилизационный проект 212 ледокола «Красин» // Гангут. 2003. № 35

Исследователь В. Ю. Грибовский отмечает, что наибольшую ценность из всех вооруженных гражданских судов для военного командования имели именно ледоколы и ледокольные пароходы: после осуществления мобилизационного плана они должны были быть включены в состав РК ВМФ со статусом вспомогательный крейсер или сторожевой корабль, существовал также вариант вооруженный ледокол для судов, не включаемых в состав ВМФ[49].

Разработкой мобилизационных планов для ледоколов накануне войны занималось ЦКБ-4. Именно специалисты данного бюро выработали общие принципы вооружения данных судов: так, основным вооружением должны были стать 130-мм противокорабельные пушки Б-13. Однако к началу войны поставить вооружение успели лишь на ледоколах проекта 51 (тип «И. Сталин») и канонерской лодке «Серго Орджоникидзе».

Проект оснащения вооружением ледокола «Красин» также разрабатывался специалистами ЦКБ-4. Тема была глубоко исследована К. Д. Смирновым, обнаружившим соответствующие дела в ЦВМА (Ф. 767. Оп. 2. Д. 43, Ф. 982. Оп. 1. Д. 167, Ф. 982. Оп. 4. Д. 8). Во главе рабочей группы стояли Я. М. Мицкин (начальник), Б. Г. Чиликин (главный инженер) и В. М. Маженко (главный конструктор). Исследователь отметил, что ряд участников проекта: Б. Я. Гнесин, П. П. Березин, Б. Г. Кнабенгоф и т. д. – впоследствии принимали участие также в проектировании и строительстве атомного ледокола «Ленин».

Разработка была начата в марте 1941 г., а к маю так называемый «мобилизационный проект 212» уже был составлен. Как образец, сначала был взят проект вооружения ледоколов типа «Иосиф Сталин», но из-за отличий в размерах ледоколов пришлось изменить расположение вооружения. Итоговый план включал установку:

1. трех 130-мм пушек Б-13 (эшелонно-возвышенное расположение орудий на корме, в т. ч. одно орудие на крыше кормовой надстройки, и в носу судна на бланкетке с возвышением над верхней палубой);

2. четырех 76,2-мм зенитных пушек Лендера (устанавливались по бортам на верхней палубе);

3. двух 12,7-мм спаренных пулеметов ДШК или двух 7,62-мм установок М-4 (устанавливались на специальных крыльях верхнего мостика для отражения атак авиации противника).

В рамках данного проекта планировалась также организация погребов боезапаса с четырьмя элеваторами для подъема снарядов с нижней палубы. Три элеватора должны были поднимать снаряды для пушек Б-13 (основной калибр), а четвертый – для пушек Лендера и спаренных пулеметов. Элеваторы снабжались электромоторами ХЗМЗ и пусковой аппаратурой «Электрик». Предусматривалось также создание дальномера, оборудованного поста управления стрельбой (в помещении судовой канцелярии), поста артподготовки и поста санитарно-медицинского блока. В проекте предполагалось даже устроить операционную в приемной врача. По мнению разработчиков, необходимо было создание специального выреза в корме судна для буксировки вплотную.

Отдельно была продумана и система безопасности на случай газовой атаки противника – на ледокол должна была быть включена химгруппа БЧ-7, оснащенная средствами индивидуальной защиты и средствами дегазации зоны химической атаки и герметизации помещений. О доскональности проработки «мобилизационного проекта 212» свидетельствует, по мнению К. Д. Смирнова, тот факт, что «на всех дверях в целях светомаскировки устанавливались дверные выключатели». Данная мера должна была привести к полному затемнению судна во время ночных переходов[50].

Очевидно, что осуществить все обозначенные изменения было возможно лишь при капитальном ремонте ледокола. О том, когда должен был быть осуществлен «мобилизационный проект 212», у нас не имеется четких сведений. К. Д. Смирнов осторожно выдвинул предположение, что ремонт должен был быть проведен после завершения вахты осенью 1941 г. на Дальзаводе № 202, хотя и не привел подтверждений своей версии[51]. К этому мнению присоединились и авторы главного коллективного труда по истории ледокола[52]. По нашему мнению, косвенно данное предположение подтверждается сообщением Н. А. Мерта о настроениях команды, когда было получено известие об отправке ледокола в США после завершения вахты в октябре 1941 г., стало понятно, что судно не будет отправлено во Владивосток: «Поразмыслив, мы пришли к выводу, что для нас это, пожалуй, самый лучший вариант. Оставаться в Провидении не имело смысла, а возвращаться во Владивосток было крайне рискованно, так как на обратном пути нас могли не попустить через проливы японцы. К тому же ремонт ледокола во Владивостоке отвлек бы большое число рабочих рук, в которых так нуждалась страна»[53].

К началу 1941 г., по воспоминаниям старшего помощника Н. А. Мерта, на ледоколе уже сложилась опытная команда: большая часть членов несла службу уже 6–8 лет, а «молодыми краспицами» считались те, кто отработал на ледоколе три года. Наиболее яркими членами экипажа, кроме капитана, по мнению Н. А. Мерта, были старший механик Иван Леонтьевич Бонднк. возглавлявший машинную часть, и боцман Степан Сидорович Гуземин – люди с богатейшим опытом работы в ледовых плаваниях[54].

Из ледокольной повседневности мемуарист отмечал изучение газет и журналов в читальном зале (на судно выписывалось 15 наименований периодических изданий), кроме того, в плавании команда получала ежедневную сводку новостей (радиогазета).

Устраивались кинопоказы (фильмотека насчитывала до 100 наименований старых картин). Еженедельно члены команды проходили курсы повышения квалификации[55].

Очередная арктическая навигация началась 3 июня 1941 г. В этот день ледокол «Красин» отправился в привычную арктическую навигацию (продолжительность таких плаваний составляла, как правило, 3–4 месяца), из провожавших судно были только немногочисленные родные и близкие членов команды и несколько представителей Владивостокского арктического морского пароходства. Никто еще не мог даже предполагать, что возвращение ледокола в порт приписки произойдет только через 885 дней – 6 октября 1943 г. Путь до Провидения был закрыт густым туманом, поэтому весь путь предпринимались меры предосторожности, чтобы избежать столкновения с другими судами.

Наконец 15 июня «Красин» достиг бухты Эмма, ожидалось прибытие транспортов с углем, команда отрабатывала судовые тревоги.

Порт Провидения, Значок. 70-е годы XX в.

ММО 1 № 5602-13.

Рано утром 23 июня к судну пристал пришедший откуда-то катер. Как через много лет вспоминал Н. А. Мерт: «Катер отошел от причала, развернулся и последовал курсом на ледокол. На "Красине" приготовились к встрече посетителей. Всеми нами овладело смутное предчувствие каких-то важных событий. Из-за пустяка так рано моряков не потревожили бы […].

– Товарищи! – обратился к собравшимся начальник порта. – 22 июня в 3 часа 30 минут фашистская Германия вероломно нарушила договор о ненападении, заключенный 23 августа 1939 года, и начала вторжение всеми силами на нашу территорию. Немцы бомбят Ленинград, Минск, Смоленск, Житомир, Киев, другие города и населенные пункты.

Мы стояли, как громом пораженные. Случилось самое страшное – война»[56].

Глава II

Ледокол «Красин» в Арктической навигации 1941 г

Как уже было отмечено выше, ледокол «Красин» вышел из Владивостока на выполнение рейсового задания 3 июня 1941 г. в 19 часов местного времени[57].

Перед отправкой капитан М. Г. Марков получил рейсовое задание от начальника Владивостокского арктического морского пароходства ГУСМП Степанова. Документ определял точные временные рамки (оперативный график рейса): предполагаемое время в пути составляло 180 судо-суток (75 ходовых и 55 стояночных). Также коротко был обозначен маршрут пути. Сначала «Красин» должен был следовать на Сахалин, где пройти бункеровку (запасы угля должны были занять в том числе и палубу). Далее до 18 июля ледокол должен был привести караван судов в порт Амбарчик и вновь пройти бункеровку. После этого планировались переход судна в Западный сектор Арктики[58] и, соответственно, передача руководства операцией командованию Западного сектора (отдельно подчеркивалось, что в этот период капитан должен был ежедневно отчитываться и перед своим командованием Восточного сектора). Наконец, 22 августа караван, ведомый «Красиным», должен был вернуться в Восточный сектор[59].

В начале пути капитаном М. Г. Марковым и старшим помощником Н. А. Мертом была составлена судовая роль, в которой значился 131 человек[60]. Важное замечание было сделано М. Г. Марковым в рейсовом донесении о том, что лишь 125 человек были членами экипажа, а еще 8 были конструкторами ЦКБ-4, что также свидетельствует об активной работе, которую вело конструкторское бюро накануне начала войны. Роль конструкторов М. Г. Марков определил как «проверку чертежей ледокола». Из этой скупой справки, к сожалению, невозможно выяснить, кто были эти люди[61].

Однако из анализа судовой роли мы можем обнаружить на последнем листе список из 8 технических специалистов, напротив которых поставлены галочки, а с обратной стороны от руки указано, что они были «списаны в Провидении». Совершенно ясно, что это и были сотрудники ЦКБ: инженеры-корпусники Николай Деомидович Кузьмичев, Кирилл Степанович Прокопьев, технический корпусник Борис Адриянович Степура, инженер-электрик Ульян Григорьевич Колемацкий, инженеры-механики Сергей Ерофеевич Морозов, Василий Александрович Воробьев, Герман Иванович Руковишников, Наум Мардукович Вейнгер[62].

Обратим также внимание на тот факт, что общая численность членов экипажа (123 чел.), указанная в судовой роли, не сходится (даже с учетом ошибочно записанного дважды механика А. Г. Хворостина) с численностью членов экипажа, записанной в рейсовом донесении (125 чел.). Здесь мы подходим к самом романтичной и интересной загадке истории «Красина» периода Великой Отечественной войны. Но об этом подробнее ниже.

На следующий день в 15 часов ледокол был уже на Сахалине, сделав остановку на Дуйском рейде, где планировалась погрузка запасов угля. Из-за малого количества плавсредств погрузка велась очень медленно (до 15 июня). Всего было загружено 2686 т угля[63].

Одной из главных проблем, которые застигли врасплох команду ледокола, было истечение срока договора с судовым врачом М. Г. Казаковым, которого необходимо было снять по прибытии в порт Провидения. Капитан сделал первый запрос начальнику Владивостокского арктического морского пароходства ГУСМП Степанову, чтобы в Провидение с идущим в порт очередным пароходом был доставлен новый судовой врач[64].

20 июня судно уже прибыло в порт Провидения, и капитан сделал повторную попытку попросить у Степанова прислать судового врача.

Именно в порту Провидения 23 июня «Красин» застигло сообщение о начале войны. М. Г. Марков сделал краткую запись в своей тетради: «23 июня. 00:45. Получили сообщение о нападении Германии на Советский Союз»[65].

В 8 утра капитан собрал всю команду и сообщил новость, которая к тому времени «уже облетела все каюты и вахты ледокола». Команда была сильно встревожена: все прекрасно понимали, что за нападением на СССР со стороны Германии закономерно должно было последовать нападение Японии на дальневосточном направлении. На ледоколе к такому повороту событий не были готовы: по воспоминаниям старпома, из вооружения на «Красине» в начале войны была… лишь одна малокалиберная спортивная винтовка. «Мы стали держать машину в 15-минутной готовности, вести усиленное наблюдение за бухтой, более внимательно следить за эфиром», – отмечал Н. А. Мерт[66].

Очередная бункеровка в бухте Эмма продолжалась до 7 июля. Очевидно, что второй запрос о присылке судового врача не возымел действия – капитан отметил в рейсовом донесении: «Потеряв надежду в присылке врача для "Красина" из В/востока обратился к начальнику порта Провидения т. Елкину с просьбой оказать содействие в отыскании врача во избежание задержки отхода ледокола в море». 3 июля в бухту прибыл начальник операций Восточного сектора А. П. Мелехов, который должен был часть навигации также пройти на «Красине»[67].

Относительно отправки судового врача Елкин 3 июля отправил «молнию» в п. Лаврентия врачу Дюринбауму (видимо, руководитель Райздрава), который на следующий день ответил, что не возражает предоставить сотрудника в случае соответствующего распоряжения со стороны начальства. После получения ответа А. П. Мелехов отдал распоряжение продолжить путь с внеплановым посещением Лаврентия для приема судового врача.

В Лаврентия ледокол прибыл в тот же день в 15:30, и после переговоров с Райздравом было получено разрешение принять на борт врача Н. С. Пудовкину[68]. В этом месте мы приближаемся к главной загадке этой экспедиции – участию в ней семьи капитана М. Г. Маркова: его жены Нины Сафроновны Марковой и их девятилетнего сына Володи[69]. Из интервью, которое В. М. Марков дал Татьяне Калиберовой, сотруднику газеты «Владивосток», нам известно, что он с мамой принимали участие не только в экспедиции в США, что было известно и ранее, но и с самого начала они были в Арктическом рейсе «Красина» июня-октября 1941 г. «Все объясняется довольно просто, – вспоминал Владимир Михайлович, – в мае 41-го отец (здесь рассказчик совершил небольшую ошибку: в действительности начало пути пришлось на 3 июня. – В.Б.), будучи капитаном на ледоколе "Красин", отправлялся в обычную штатную навигацию в Восточный сектор Арктики, мама в этот рейс шла судовым врачом, а меня оставить было не с кем. Кто же знал, что случится такое. Но даже когда началась война, мы продолжали работать в Арктике по-старому, еще мирному графику». То есть из этих слов становится ясно, что те два человека, не указанные в общем списке судовой роли, – это и есть Н. С. Маркова и её сын В. М. Марков! Можно предположить, что накануне рейса возникли какие-то проблемы с участием семьи капитана в данном путешествии, и острожный М. Г. Марков предпочел не упоминать об их присутствии на судне в официальных документах. Впоследствии он, воспользовавшись тем, что ледоколу требовался новый судовой врач, внес жену в документацию под именем «Н. С. Пудовкиной». В доказательство нашей версии можно привести такой аргумент, что в дополнительных пунктах судовой роли, которые были записаны от руки, скорее всего, накануне отправки ледокола в США, все-таки появляются «133 – Маркова Нина Сафроновна, врач» и «134 – её Вова», а никакого врача Н. С. Пудовкиной в документе нет[70]. Из воспоминаний В. М. Маркова известно, что в команде все очень любили его, на судне он был лучшим шахматистом и игроком в бильярд (в 9 лет!)[71].

Семья М. Г. Маркова.

1944 г.

ЛК НА № 889/7

Как отмечал Н. А. Мерт, в ходе войны изменилась задача ледокола: раньше, в предвоенный период, «Красин» выходил в плавания лишь в Восточном секторе Арктики, отныне была добавлена также работа в районе м. Челюскин, так как суда Западного сектора отныне были вовлечены в боевые операции[72].

М. И. Белов так описывал общую ситуацию на Восточном секторе: «В арктической навигации 1941 г. на востоке работало 11 судов. Ледокольное обеспечение осуществляли два ледокола. На одном из них находился штаб морских операций. Всего в восточном районе плавало 24 судна, включая суда сквозных рейсов и гидрографические. Первым на ледовую трассу вышел ледокол "Красин", который 5 июля (на самом деле «Красин» прибыл в косу Двух Пилотов 6 июля, где оставался в течение недели до получения задания по проводке пароходов. – В.Б.

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.

Примечания

1

Рейсовое донесение капитана ледокола «Красин» М. Г. Маркова за переход «Провидение-Сиатль-Панамский (1941–1942 гг.) / Предисловие публикации и комментарии М. А. Емелиной, М. А. Савинова, П. А. Филина // Полярные чтения на ледоколе «Красин» – 2015: Арктика в годы Великой Отечественной войны [Материалы международной научной конференции, Санкт-Петербург, 29–20 апреля 2015 г.] М.: Паулсен, 2016. С. 253–304;

2

Емелина М. А., Савинов М. А. Ледокол «Красин» – лидер Третьего арктического конвоя // Там же. С. 59–70.

3

Самой популярной темой исследований была история спасения команды дирижабля «Италия» под командованием генерала У. Нобиле в 1928 г. Именно благодаря этому событию ледокол «Красин» приобрел всемирную славу. В 1969 г. о спасении итальянской экспедиции был снят совместный советско-итальянско-британский художественный фильм «Красная палатка» (реж. М. К. Калатозов). Закономерно, что о данном сюжете вышло самое большое количество литературы (см. напр.: Бегоунек Ф. Трагедия в Ледовитом океане. – М., 1962; Миндлин Э.М. «Красин» во льдах. – М., 1929; Нобиле У. Крылья над полюсом: История покорения Арктики воздушным путем. – М., 1984; Розанов А.М. Красные звёзды во льдах. – М.– Л., 1929; Самойлович Р. Л. 1) Во льдах Арктики. Поход «Красина» летом 1928 года. – Л., 1930; 2) На спасение экспедиции Нобиле. – Л., 1967; 3) Первый поход «Красина».—М., 1928; Шпанов Н. Н. Полярный поход «Красина».—М., 1929). Также в 30-е годы выходила литература, посвященная участию «Красина» в исследовании Северного Ледовитого океана, в частности 9-й Карской товарообменной экспедиции или Ленской транспортной морской экспедиции (см. напр.: Зингер М. Э. Ленский поход. Очерки I-й Ленской экспедиции ледокола «Красин», архангельских судов «Сталина», «Правды» и «Володарского» и омского теплохода «Первая пятилетка» вокруг Таймырского полуострова к устью Лены в бухту Тикси. – Л., 1934; Лавров Б. В. Первая Ленская. – М., 1936; Лин П. Завоевание Арктики. – М.– Л., 1931; Морозов М. Ленский поход. – М., 1934).