22 июня… О чём предупреждала советская военная разведка. «К исходу 21 июня неизбежность нападения фашистской Германии на СССР в следующие сутки не была очевидна»

Командиром эскадрильи был капитан Евстратов. Затем командиром стал майор Дедов-Дедушинский, а Евстратов стал его заместителем. Самолеты были все СБ, – это скоростной бомбардировщик, скорость его была до 450 км/час, потолок 9000 м). …

В декабре 1940 года меня с экипажем и другие экипажи направили на курсы командиров звеньев в город Калинин – место базирования 46 БАД (бомбардировочная авиадивизия), в которую входил наш полк. На курсах, как и в училище – теоретические занятия и полеты, в основном тренировка летчиков по кругу, полеты в зону и слетанность, а летнабы сидели в кабине как балласт, правда подсказывали летчику скорость, высоту и следили за аэродромом. На курсах были не только представители нашего полка, но и представители других полков, входящих в состав 46 БАД, а именно: 95 СБАП и 128 СБАП.

Часть летного состава этих полков уже побывала в боях в Испании и некоторые были награждены боевыми наградами. Наш необстрелянный брат смотрел на эти награды расширенными глазами и с некоторой завистью.

Все шло хорошо. Но, вот оказия! Наркомом обороны в то время был маршал Тимошенко, который руководил боевыми операциями в конфликте с белофиннами и его, как имеющего опыт боевой работы назначили на эту должность. Он бросил клич “Учить войска тому, что нужно на войне!” Это правильно – дисциплина, усложненная обстановка в любых условиях днем и ночью. Но он просмотрел и подписал один, я бы сказал вредный для обороноспособности приказ № 0362 от 22 декабря 1940 года, который предписывал перевести летно-технический состав ВВС на срочную службу, то есть летчиков, летнабов, авиатехников из училищ выпускать сержантами и служить в ВВС 4 года, а после 4 лет наиболее способных оставлять в частях, а остальных демобилизовывать.

Летчиков по этому приказу стали называть “пилотами”, летнабов – “стрелками-бомбардирами”, авиатехников – “механиками”.

Всех командиров (летно-технический состав), кто не прослужил четыре года, но уже имел воинское звание, подстричь и перевести на казарменное положение. Многие такие командиры уже были женаты и имели детей. Все семьи из авиагородка приказали выселить и отправить на родину (на каждого члена семьи выдали по 2500 рублей на переезд).

Опять для нас стал распорядок дня как в училище у курсантов, – в город только по увольнительной, хотя мы и носили в петлицах кубики.

В частях ВВС был страшный моральный упадок. Я уже упомянул, что приказ вредный, даже прямо вредительский, и это перед самой войной. Многие слабохарактерные кончали жизнь самоубийством. Доходило до того, что командиры (офицеры) других родов войск откровенно издевались над авиаторами. Патрули в городе заставляли нас снимать головной убор и смотрели стриженный ты или нет. Если стриженный – “Предъяви увольнительную!” В противном случае сразу отправляли в комендатуру на гауптвахту.

Меня стрижка миновала лишь потому, что нас на курсах командиров звеньев не подстригали, а так все было заведено по приказу – строем в столовую и обратно, все передвижения группой только строем. Для нас, срочников, была оборудована отдельная столовая в церкви, кормили нас хуже. Но у большинства летного состава настроение все же было бодрое, все были влюблены в авиацию – лишь бы летать!

Вот сейчас задумываешься, как это могли отдать такой вредительский приказ и почему на это не обратил внимание И. В. Сталин. Правда он этот приказ отменил, но только в сентябре 1941 года. Пилоты снова стали “летчиками”, стрелки-бомбардиры – “штурманами”, авиамеханики – “авиатехниками”. При окончании авиаучилища присваивались офицерские звания: младший лейтенант, лейтенант, авиатехник 2 ранга, младший авиатехник.

Весна 1941 года была очень затяжная. В апреле мы закончили курсы и всю дивизию начали готовить к Первомайскому воздушному параду. …

Здесь, кстати, замечу, что даже при подготовке к параду, боевые бомбы лежали под плоскостями самолетов на случай боевой тревоги. Вот вам и “не готовились”, “прошляпили” и так далее. Считаю, что все это неправда, к войне мы были готовы. …

Очень часто летали по маршруту с бомбометанием. В основном одиночно. Бомбили всегда отлично. 16 июня 1941 года был последний учебный полет с бомбометанием и посадкой после выполнения задания на чужом аэродроме (Луховицы). Помню бомбы положили в цель отлично, сели в Луховицах хорошо, выключили двигатели, легли под плоскостью. День был солнечный. Лежали и травили анекдоты. Кругом цветочки, птички поют и не знаем мы, что через несколько дней начнется война, и 4 июля не станет Паши Матросова и Федосова, и в живых из нас троих останусь только я.

…Мне хочется высказать свое мнение о готовности наших вооруженных сил для отражения нападения на нашу страну, ибо некоторые деятели у нас после войны, по-моему, неправильно истолковывали нашу подготовку исходя из высказываний горе-политика Хрущева. Готовились мы серьезно, – укрепляли кадрами Красную Армию, оснащали вооружением, тщательно изучали вооружение противника, сравнивали с нашим. Изучали тактику противника: Германии, Японии, Польши, Италии. Наибольшая угроза была со стороны Германии.

В основном мы изучали военную технику противника по своему роду войск – авиации, и знали, что нам придется иметь с ней дело. Сравнивали свою авиацию с авиацией Германии.

Все это мы изучали, сравнивали, отрабатывали приемы, тактику воздушного боя. Так что неправильно, когда говорят, что мы не знали противника. И вот, в частности, наша дивизия тщательно готовилась, отрабатывала боеготовность: бесконечные тревоги, готовность на время, меткость бомбометания, слетанность авиаэскадрильи, взаимодействие экипажей».

Пантелей Н. Н. Записки штурмана @ Военная литература (militera.lib.ru), 2002. – (Первопубликация) – http://militera.lib.ru/memo/russian/panteley/

Николай Николаевич Пантелей был в это время штурманом самолета-бомбардировщика СБ. Большую часть своих боевых вылетов он провел в составе «полбинского» 150-го бомбардировочного полка (впоследствии – 35-го гвардейского). Во время Битвы за Москву он совершил в составе экипажа 168 боевых вылетов. За первый год войны был трижды сбит и трижды выходил с занятой врагом территории. Представлялся к званию Героя Советского Союза. – Андрианов П. М.

30

Приказы народного комиссара обороны СССР, 1937-21 июня 1941 г. // Русский архив. Великая Отечественная. Т. 13(2–1). – М., 1994. – С. 243–246.

31

Приказы народного комиссара обороны СССР, 1937-21 июня 1941 г. // Русский архив. Великая Отечественная. Т. 13(2–1). – М., 1994. – С. 243–246.

32

«Вообще же в войсках царили “польские”, как тогда называли “шапкозакидательские” настроения, подогреваемые политической пропагандой (здесь и далее выделено мной. – М.А.). У бойцов пытались создать впечатление, что финские рабочие и крестьяне только и ждут дня и часа, чтобы, воспользовавшись вступлением Красной Армии, начать восстание против их капиталистов. На самом же деле на защиту своей страны от агрессин поднялись даже бывшие бойцы финской Красной Гвардии, сражавшиеся с войсками фон дер Гольца в 1918-м. …

Боевой состав ВВС не был однороден: с одной стороны, многие полки относились к ядру ВВС Красной Армии, были давно сформированы, укомплектованы и сколочены. Например, полки 16-и и 55-й скоростных бомбардировочных бригад, а также часть полков из состава 59- й истребительной бригады имели ограниченный опыт «польского» похода.

При этом многие летчики воевали на Халхин-Голе, получили закалку в Испании и Китае. В то же время имелись полки, сформированные или получившие новую технику лишь в самое последнее время. Нельзя забывать, что 1939 – 1941 гг. был периодом многократного увеличения Красной Армии. Так, если на 1 января 1939 г. ВВС имели в своем составе 115 авиаполков (причем, переход на полковую систему начался только в начале 1938 г.), то к 1 октября их количество составляло 136, а к 1 марта 1940 г. увеличилось до 147! Неудивительно, что уровень боевой подготовки летчиков и слётанность подразделений новых частей оставлял желать много лучшего. Такой важный показатель, как аварийность, в 1938 г. подскочил по сравнению с предыдущими годами более чем в два раза. Так, если в 1936 г. в ВВС произошло 43 катастрофы и 237 аварий с гибелью 94 человек, то в 1937 г. уже 62 катастрофы, 336 аварий с гибелью 110 человек.

В 1938 г. эти показатели составили уже 148, 423 и 273 соответственно!

Налет в часах на одно происшествие упал с 1590 в 1936 г. до 933 в 1938 г. В 1939-м эти тенденции проявились ещё резче. В частности, в этом году в воздушных происшествиях погибли даже четыре Героя Советского Союза: командующий АОН-1 B.С.Хользунов, комбриг А.К.Серов, кавалер двух Золотых Звёзд C.И.Грицевец и легендарная лётчица Полина Осипенко Ещё более напряженная обстановка сложилась с руководящими кадрами. В принципе она мало отличалась от той, которая имела место накануне Великой Отечественной войны. В настоящее время подсчитано, что тогда 43 % авиационных командиров всех степеней находились на своих должностях менее полугода, а еще 22 % – от 6 до 12 месяцев. Картина с командирами соединений была ещё более разительной. Там стаж руководства не более полугода имел 91 % комсостава. Достаточно сказать, что пробывший на должности начальника ВВС Красной Армии около двух лет А.Д.Локтионов 19 ноября, накануне начала войны с Финляндией, был назначен командующим войсками ПрибВО, а его место ненадолго занял Я.В.Смушкевич.

Уже после окончания войны на совещании командования ВВС Ленинградского военного округа, состоявшегося в апреле 1940 г. и посвящённом анализу действий авиации в войне с Финляндией отмечалось, что из всего числа руководящего состава авиачастей привлечённых к боевым действиям, лишь на 37 % должностей находились кадровые военные! В подавляющем большинстве должности заместителей командиров авиаполков, комиссаров полков и эскадрилий, инженеров всех рангов и уровней занимали призванные из резерва партийные и советские работники, заводские инженеры, школьные учителя и даже… колхозные счетоводы!!..

Однако подобное положение только на первый взгляд кажется невероятным, поскольку по среднему уровню грамотности населения страны, СССР в указанное время находился на одном из последних мест в Европе. Это было в общем и не удивительно, так как обязательный «Всеобуч», а проще говоря обязательное начальное школьное образование было введено лишь в 1930 г. Стоит ли после этого удивляться результатам Крымской, Русско-Японской и Первой Мировой войнам! Ведь в той же Германии обязательное (и бесплатное!) школьное образование было введено ещё в XVIII веке, и как сказал канцлер Бисмарк, «победу во франко-прусской войне обеспечил германский школьный учитель». При этом, если у нас обязательными в начале 30-х годов были семь классов, то в той же Германии – десять! В результате по состоянию на середину лета 1933 г. уровень образования у курсантов школ ВВС РККА всех типов был следующим:

курсанты, окончившие 9 – 10 классов, составляли всего 12,4 %;

– окончившие 7 классов – 26,1 %;

– начальное образование 3 – 4 класса имели 58,1%

– вообще не учились в школе 3,4 %.

Только в 1935 г. было принято решение принимать в военные школы (а с 1937 г. и в училища) лиц с общим образованием не менее чем в 7 классов, а в 1937 г. этот уровень подняли до 8 классов. Но сказываться эти нововведения начали только уже после окончания Второй Мировой воины, а к концу 30-х годов в РККА было ещё немало командиров с начальным общим образованием 3 – 4 класса или вообще без оного. Но даже наличие образования в 7 – 8 классов ещё ни о чём не говорило. Как с горечью отмечал в 1933 г. начальник Главного управления военно-учебных заведений РККА Б.М.Фельдман, «даже лица, формально имеющие 7-летку, фактически имеют очень низкие знания…». В свете этого высказывания уже совершенно неудивительной выглядит реплика Наркома обороны маршала К.Е.Ворошилова, сообщившего на заседании Военного Совета РККА, что «наши слушатели всех академий воют, что им такими темпами преподают, что они не успевают воспринимать…» А ведь всего через несколько лет выпускникам военных школ, училищ и академии предстояло вести людей в бой!

Именно уровень общей и профессиональной образованности командного и лётного состава стал вторым по важности фактором, определившим результаты боевой работы ВВС РККА в ходе финской кампании. Особенно это сказалось опять же на начальном её этапе, когда ощущалась известная нехватка сил и средств.

Определённые дивиденды командование РККА извлекло из участия наших вооружённых сил в так называемых «малых войнах». В результате к концу 1939 г. заметную часть среди людей, командовавших ВВС общевойсковых армий в «финскую войну», составляли вчерашние лейтенанты и капитаны, выдвинувшиеся на высокие посты и получившие звания Героев Советского Союза за личную храбрость и мастерство, проявленные в небе Испании и Дальнего Востока. Такими были Ф.П. Полынин (1906 г.р.), И.И. Копец (1908 г.р.), С.П. Денисов (1909 г.р.), Т.Т. Хрюкин (1910 г.р.), П.В. Рычагов (1911 г.р.), Г.П. Кравченко (1912 г.р.) и ряд других, сделавших во второй половине 30-х годов стремительную карьеру.

Однако наряду с рядом положительных моментов, среди которых определяющую роль играл фактор наличия у абсолютной массы таких выдвиженцев довольно значительного боевого опыта, отсутствие необходимого уровня общей культуры, причиной чего была всё та же нехватка образования, неоднократно вызывало у героев, отмеченных высокими наградами, откровенное пренебрежение служебными обязанностями…

Рыба, как известно, согласно народной пословице, тухнет с головы. Наблюдая подобное откровенно наплевательское отношение к службе со стороны высшего руководства, аналогично относились к своим обязанностям многие средние и младшие командиры. В ряде авиачастей органами НКВД отмечалось повальное пьянство среди летно-технического состава. О таких же вещах как небрежное ведение всех видов документации, безответственность при организации полётов, слабое знание матчасти, её порча, разбазаривание казенного имущества (особенно ГСМ и обмундирования) и говорить не стоит. Любопытно, что в течение 1939 г.

Нарком внутренних дел Л.П. Берия свыше десяти раз собирал высшее руководство Главного Штаба ВВС РККА на совещания по вопросу обсуждения абсолютно нетерпимого состояния дисциплины в среде «Сталинских соколов». Однако результаты были почти нулевые: большинство расследований происшествий, повлёкших даже гибель людей(!!), командованием спускалось “на тормозах”.

Таким образом, третьим фактором, определившим результаты войны в воздухе зимой 1939 – 1940 гг. был уровень дисциплины в ВВС РККА, оставлявший желать много лучшего даже в авиачастях, входивших в состав Действующей армии.

Неудивительно, что, наблюдая сложившееся положение, новый глава НКВД вновь задействовал испытанное средство, опять раскрутив маховик репрессий, хотя и далеко не до уровня “ежовских оборотов”. Впрочем, в вынужденном “омолаживании” кадров репрессии не сыграли той роли, которую им обычно приписывают. Всего за период 1937 – 1941 гг. поставили “к стенке” и отправили “на лесоповал” лишь около 5 тыс. авиаторов, в первую очередь из числа высших и старших офицеров. Однако в несколько раз больше “сталинских соколов” отправились на нары по уголовным делам. Другую, куда более заметную часть (существенно превосходящую число репрессированных), составляли уволенные по состоянию здоровья. Даже число погибших в ходе боевых действий и авиакатастрофах за указанный период значительно превосходит количество так называемых “без вины виноватых”.

С учётом быстрого наращивания числа частей и авиасоединений, необходимо признать, что ВВС РККА испытывали к концу 30-х годов настоящий кадровый голод, а уровень боевой подготовки всех категорий личного состава к началу советско-финляндской войны оставлял желать много лучшего и по некоторым оценкам в среднем был даже ниже чем в первой половине 30-х годов. Именно этот фактор необходимо вынести на четвёртое место при анализе действий нашей авиации зимой 1939 – 1940 гг. Канд. ист. наук полковник Мирослав Морозов, при участии Александра Кириндаса, канд. тех. наук Владимира Котельникова и Александра Булаха. История Авиации. ВВС Красной Армии в Зимней войне 1939–1940». Спецвыпуск № 2. С.22 – 30.

33

Там же.

34

Там же.

35

1939–1945.net – Авиация. http://www.airwar.ru/enc/bww2/yak2.html

36

XVIII съезд Всесоюзной Коммунистической партии (б) 10–21 марта 1939 г. Стенографический отчет. М., 1939. С. 187–204.

37

История Авиации. Спецвыпуск № 2. – Указ. соч. – С. 53.

38

Там же. – С. 56.

39

Там же. – С. 57.

40

Там же. – С. 206.

41

Там же. – С. 57.

42

Там же. – С.87.

43

Там же. – С. 213 – 216.

44

Там же. – С. 151 – 152.

45

Уроки войны с Финляндией. Неопубликованный доклад Наркома обороны СССР К.Е. Ворошилова на пленуме ЦК ВКП(б) 28 марта 1940 г. https://vk.com/@-167789467-uroki-voiny-s-finlyandieineopublikovannyi-doklad-narkoma-obo

46

Там же.

47

Там же.

48

Там же.

49

Иванов С. В. СБ гордость советской авиации Часть 2 // Война в воздухе. № 65, 2001.

50

Становление аэрофотосъёмки как средства обеспечения боевых действий. http://rusdarpa.ru/?p=14408

51

«Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П8/104—ОП от 20 октября 1939 года “Вопросы КО”, помимо прочего, пунктом IV был утвержден следующий вопрос. В целях внедрения ночной фоторазведки предписывалось разрешить Наркомату обороны (НКО) выделить импортный контингент на сумму 100 тысяч рублей “для покупки в Америке ночного аэрофотоаппарата и осветительных фотобомб”. Фотобомбы планировалось закупить в количестве 50 штук. Наркомат внешней торговли (НКВТ) обязывался реализовать этот заказ в IV квартале 1939 года».

После нападения СССР на Финляндию «Рузвельт ввел “моральное эмбарго” на советские сделки с американскими компаниями в сфере аэронавтики: этим компаниям было сказано, что они не должны торговать с СССР. Кроме того, Вашингтон сократил число советских инженеров, которым разрешалось посещать американские заводы, и замедлил поставки товаров, закупленных Москвой.

… советско-американские связи явились очень важными для становления и развития советской военной авиации и авиационной промышленности в 30-х годах. Имеющиеся документы и материалы свидетельствуют о пристальном внимании советского военно-политического руководства к этим контактам. Используя экономические отношения с США, в нашей стране удалось создать комплекс разнообразных технологий для отечественной авиационной индустрии. Целые заводы были оснащены новейшим американским оборудованием. Была приобретена лицензия на производство двигателя Райт “Циклон” и построен моторный завод, который вплоть до начала Второй мировой войны был единственным поставщиком авиационных моторов для наших истребителей. В серийное производство было запущено и получило распространение несколько универсальных типов современных самолетов, как для военных, так и для гражданских целей. В их числе был лучший в мире широко известный пассажирский лайнер Дуглас ДС-3, ставший основным самолетом советской военно-транспортной авиации и “Аэрофлота”.

Хотя не все закупаемые образцы авиационной техники и оборудования получили признание и практическое применение в нашей стране, тем не менее, они явились важным критерием для сравнения отечественных наработок с мировым уровнем развития авиации. Многие советские инженеры получили богатый опыт, а сотрудничество с американскими фирмами вышло на уровень совместного проектирования различных образцов самолетов.

Таким образом, проанализировав влияние внешнеполитических факторов на развитие советской военной авиации, можно выделить центрального партнера по военно-экономическому сотрудничеству в этой сфере. На протяжении нескольких лет им были США. С началом Второй мировой войны в результате столкновения СССР с Финляндией наша авиационная индустрия лишилась традиционного партнера, несмотря на острую необходимость в поступлении новых технологий и оборудования для начавшейся экстренной модернизации военно-воздушных сил. Так называемое “моральное эмбарго” нанесло серьезный ущерб в самых различных сферах – от срыва совместных конструкторских работ до замораживания поставок станочного оборудования для заводов НКАП. Это причинило серьезный урон обороноспособности СССР, так как советско-американские контакты в области авиации были фактически заморожены на полтора года.

В сложившихся условиях была сделана вынужденная ориентация на закупку в Германии промышленного оборудования и стратегического сырья для отечественной авиационной индустрии, что, однако, не оправдало ожиданий. Ситуация стала меняться лишь после начала Великой Отечественной войны в связи с помощью по программе ленд-лиза».

Степанов А.С. – Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год – первая половина 1941 года). – М., 2009. – C. 222, 251.

52

Баньковский Геннадий Дмитриевич (29.08.1894-15.07.1948)

Генерал-майор авиации. Окончил в 1920 Высшую аэрофотограмметрическую школу. С апреля 1940 – заместитель начальника 2-го Отдела (Разведывательного) Штаба – начальник Аэрофотослужбы ВВС Красной Армии. В годы Великой Отечественной войны внёс огромный вклад в дело организации воздушной разведки. После войны преподавал в Военно-Воздушной Академии им. Жуковского, профессор. Имеет государственные награды.

Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (4 уч. 19 ряд). Автор памятника на могиле скульптор Н. Крандиевская.

Баньковский, Геннадий Дмитриевич.

Соч.: Пособие по использованию аэросъемки на море / Г. Д. Баньковский; Науч. ком-т УВВС РККА. – Москва: Авиоизд-во, 1926. – 46.

53

Матиясевич Л.М. Указ. соч. – С. 78 – 84.

54

Оборонно-промышленный комплекс СССР накануне Великой Отечественной Войны (1938 – июнь 1941). – М., 2015. – С. 86–89.

55

Военно-аэро-фотограмметрическая школа летом 1941 года переезжает в город Давлеканово, находящийся в Башкирии. 2 августа 1941 года она была переименовано в Давлекановскую военную авиационную аэрофотограмметрическую школу, затем снова в Гомельскую, а 15 мая 1942 года была расформирована. На базе Гомельской военной авиационной аэрофотограмметрической школы и Таганрогской авиашколы было сформировано Военное авиационное училище разведчиков (ВАУР), которое просуществовало до победы. В мае 1945 года училище возвращается на запад в город Кировоград Киевского военного округа, а в апреле 1946 года переезжает в город Красноярск. В 1948 году школа аэрофотослужбы переформировывается в Красноярскую ВАШМ СС. До своего расформирования в 1994 года Красноярская военная авиационная школа механиков готовила радиомехаников для РТО полетов: РСП, РСБН, приводных радиостанций, радиопеленгаторов, аппаратуры системы «Воздух». https://posredi.ru/blog07_26_vozdush_razvedka.html

56

В течение 1941–1942 гг. в академии прошли обучение 57 студентов института. В годы войны они сыграли важную роль в применении и развитии аэрофоторазведки – работали инженерами по фотооборудованию отдельных разведывательных авиаполков и воздушных армий, научными сотрудниками Государственного краснознаменного научно-испытательного института Военно-воздушных сил Красной Армии (ГКНИ ВВС), преподавателями авиаучилища разведчиков, военными представителями на заводах оборонной промышленности.

Матиясевич Л.М. Указ. соч. – С. 78 – 84.

57

Н. Дагаев, В. Чернецкий. Тенденция развития организационных форм фронтовой и дальней авиации в годы Великой отечественной войны // Военно-исторический журнал. 1980. № 10. С. 19.

58

Аптекарь Павел. Соколы или коршуны? http://www.rkka.ru/analys/aviafin/aviafin.htm

59

Там же.

60

Степанов А.С. Указ. соч. – С. 408.

61

Дагаев Н., В. Чернецкий. Тенденция развития организационных форм фронтовой и дальней авиации в годы Великой отечественной войны // Военно-исторический журнал. 1980. № 10. С. 19.

62

Совещание при ЦК ВКП(б) начальствующего состава по сбору опыта боевых действий против Финляндии 14–17 апреля 1940 года // Зимняя война 1939–1940. Книга вторая. И.В. Сталин и финская компания. – М., 2010. https://readli.net/zimnyaya-voyna-1939-1940-i-v-stalin-i-finskaya-kampaniya/