Полная версия
Железные дороги: адаптация к переменам и новым реальностям
Сергей Постников
Железные дороги: адаптация к переменам и новым реальностям
Мы живем в этом мире, чтобы идти вперед в науках и искусствах, и самым лучшим средством для этого является откровенный обмен мнениями.
В. А. МоцартНе богатство строит наши дороги, а дороги создают наше богатство.
Дж. Ф. Кеннеди
© Постников С.Б., 2022
© Издательство «Прометей», 2022
Сокращения
ОАО «РЖД» – открытое акционерное общество «Российские железные дороги»
Ц – центральный аппарат компании (министр путей сообщения, президент/генеральный директор ОАО «РЖД»)
ЦЭКР – Департамент экономической конъюнктуры и стратегического развития
ЦЭУ – Департамент экономики
ЦФ – Департамент корпоративных финансов
ЦБС – Бухгалтерская служба
ЦКИ – Департамент информатизации
ЦЧУ – Управление анализа и статистики ЦКИ
ЦРЖ – Департамент управления бизнес-блоком «Железнодорожные перевозки и инфраструктура»
ЦЛ – Департамент пассажирских перевозок
ЦРБ – Департамент безопасности движения
ЦГЦУ – Главный центр управления Российскими железными дорогами
ЦД – Центральная дирекция управления движением
ЦДИ – Центральная дирекция инфраструктуры в т. ч.:
ЦДИМ – Дирекция по эксплуатации путевых машин.
ЦДМ – Дирекция по диагностике и мониторингу
ЦУСИ – центр управления содержанием инфраструктуры
ЦТ – Дирекция тяги
ЦТР – Дирекция по ремонту тягового подвижного состава
ЦДМВ – Центральная дирекция моторвагонного подвижного состава
ТЭ – Трансэнерго
ЦФТО – Центр фирменного транспортного обслуживания
ЦСС – Центральная станция связи (в т. ч. Центр управления телекоммуникационными ресурсами)
ГВЦ – Главный вычислительный центр
ЦДРП – Центральная дирекция по ремонту пути
ДОСС – дирекция скоростного сообщения
ЦУП – центр управления перевозками
ФГК – Федеральная грузовая компания
ФПК – Федеральная пассажирская компания
ВРК – Вагоноремонтная компания
ПГК – Первая грузовая компания
ЦППК – Центральная пригородная пассажирская компания
ДЦУП – диспетчерский центр управления
ЦУТР – центр управления тяговыми ресурсами управления по тяговым ресурсам ЦД
ЦТЭ – отделы (службы) управления тяговыми ресурсами службы эксплуатации ЦТ
ДО и ДЗО – дочерние организации, дочерние и зависимые организации
РЦКУ – региональный центр корпоративного управления
Н – железная дорога (начальник железной дороги), РЦКУ
НЗ – заместитель начальника железной дороги,
НЗтер – заместитель начальника железной дороги по территориальному управлению
Железные дороги:
НН – экономическая служба
НФ – финансовая служба
НЭФ – служба экономики и финансов
НИНВ – инвестиционная служба
РБ – аппарат дорожного ревизора по безопасности движения
НТЕХ – техническая служба
НОК – служба кадров
НЧ – служба статистики
НУРС – отдел (сектор) корпоративного управления и реализации стратегии
Региональные дирекции (центры):
Д – управления движением (служба движения)
ДИ – инфраструктуры
Т – тяги (служба локомотивного хозяйства)
П, Ш, Э – службы пути, сигнализации и связи, электрификации
НТЭ – по энергообеспечению
ТЦФТО – территориальный центр фирменного транспортного обслуживания
НС связи ЦСС
ИВЦ – информационно-вычислительный центр
ДРП – по ремонту пути
ДПМ – по эксплуатации путевых машин
РЦДМ – центры диагностики и мониторинга
НОД – отделение железной дороги (начальник отделения железной дороги)
НОДПЭ – планово-эконмический отдел
НОДФ – финансовый отдел
НОДУ – отдел учета
НОДН – отдел движения
НОДТ – отдел локомотивного хозяйства
НОДП, НОДШ, НОДЭ отделы пути, сигнализации и связи, электрификации
НОДЛ – отдел пассажирского хозяйства
ДС – железнодорожная станция
ТЧ – локомотивное депо
ВЧД – вагонное депо
ПЧ – дистанция пути
ШЧ – дистанция автоматики и сигнализации
ЭЧ – дистанция электрификации и электроснабжения
ЛВОК – вокзал
ВСМ – высокоскоростная железнодорожная магистраль
Уважаемый читатель! Когда Вы прочтете эту книгу, наверняка обратите внимание на то, что она отстала от жизни. Причем отличия могут как совпадать с позицией автора, так и совершенно противоречить ей. Что поделаешь, такова участь книги, которая не может отражать быстрое течение времени, в отличие от журнальной, а тем более – газетной статьи. Зато книга может компенсировать этот недостаток большей системностью и глубиной анализа.
Автору довелось работать в отрасли в периоды перемен: в 80-е годы (в условиях плановой социалистической экономики СССР), на этапе перехода и после перехода к рыночной системе хозяйствования. По результатам этой работы у него сформировались определенные взгляды на то, как должен выглядеть железнодорожный транспорт и почему именно так он должен выглядеть. Автор достаточно часто высказывался по вопросам функционирования и развития железнодорожного транспорта как в части теоретико-философских аспектов (условно назовем их так), так и в части конкретных аспектов работы отрасли на разных этапах перемен и развития.
В данном материале автор постарается обобщить свои теоретические и системные взгляды на отрасль. Автор постарается использовать минимальное количество цифр государственной, отраслевой и корпоративной статистики для того, чтобы объемные или качественные параметры не отвлекали от системных содержательных вещей, но иллюстрировали определенные существенные моменты и тезисы. И еще, с учетом эпидемиологической специфики 2020 года статистические выкладки заканчиваются, в основном, на показателях 2019 года.
Автор на данном этапе не претендует на юридическую точность формулировок и выверенные экономически определения для того, чтобы, не вдаваясь в споры по формулировкам, отразить принципиальные взгляды на проблемы отрасли в условиях рынка. Но проблема формулировок и точности определений сама по себе важна и должна найти свое отражение в дискуссиях на экономические и правовые темы. Также автор не претендует на полноту упоминания абсолютно всех событий и фактов, произошедших за рассматриваемый период времени, а ставит задачу выявления базовых тенденций и основополагающих принципов.
В основу данной работы легли, прежде всего, статьи автора в журнале «Экономика железных дорог»: «Внутриотраслевые экономические взаимоотношения в переходный период (опыт и перспективы)» (2000), «Совершенствование финансовой системы железнодорожного транспорта в условиях его дальнейшего реформирования» (2001), «О некоторых принципиальных вопросах реформирования железнодорожного транспорта» (2002), «Принципы формирования внутриотраслевых и внешних экономических отношений на железнодорожном транспорте» (2008), «Актуализация теоретических подходов к экономике и организации железных дорог» (2015), «Неуставная инфраструктура» (2016) и ряд других. Также использованы труды, состоявшейся в 2019 г.
Международной научно-практической конференции «Современные экономические проблемы развития и эксплуатации транспортной инфраструктуры» и статья А.В. Рышкова и С.Б. Постникова «ОАО «РЖД» – потребности в изменениях в эпоху перемен «Экономика железных дорог», № 1, 2020 г.).
Введение
Видимо придется начать с достаточно банальной истины: транспорт (в целом – деятельность по перемещению) отличается от других отраслей экономики. При этом железнодорожный транспорт отличается от других видов транспорта. А железные дороги России отличаются от железных дорог других стран. Эти отличия вызваны как спецификой продукта (услуги), предлагаемого транспортом, так и особенностями его технических средств и технологических процессов. Отличия носят принципиальный характер, связанный с существенными особенностями транспорта. Также они вызваны определенными условиями: спецификой экономической ситуации и хозяйственных связей, путей развития страны и транспорта.
Железнодорожный транспорт в России является базовым элементом в транспортной системе страны. При этом ОАО «РЖД» (МПС России) по праву относилось и относится к числу крупнейших в стране и в мире транспортных (и не только транспортных) компаний. В настоящее время (по данным 2019 г.) общая протяженность сети железных дорог общего пользования составляет 87 тыс. км, из них ОАО «РЖД» располагает сетью в 85,5 тыс. км и обслуживает 77 субъектов Российской Федерации. По данным за 2019 год, российские железные дороги выполнили около 46 % совокупного грузооборота и 23,4 % пассажирооборота всей транспортной системы страны. Общие доходы компании в 2019 году составили 1 848,1 млрд рублей, в том числе от перевозок – 1641,9 млрд рублей (много это или мало – отдельный вопрос, о чем мы будем, в частности, рассуждать в дальнейшем). Компания ОАО «РЖД» обеспечивает более 3 % от общего объема российских инвестиций, сумма начисленных налогов и страховых взносов ОАО «РЖД» в 2019 году составила около 318 млрд рублей.
Мы в наших последующих рассуждениях будем исходить из того, что ОАО «РЖД» возникло, что называется, не на ровном месте и является прямым преемником МПС СССР (России) в части организации функционирования всей системы железных дорог, традиций, практик, методов работы и многого другого. Хотя мы понимаем, что система министерства и компания – не одно и тоже, и мы будем отмечать это в дальнейшем.
Специфика железных дорог именно России во многом связана с их централизованным развитием, как в условиях Российской империи, так и в условиях плановой экономики СССР.
Сеть, отраслевая структура, техническая и технологическая система железнодорожного транспорта формировались на всем протяжении истории российских железных дорог не только под влиянием природы и географии, но и также с учетом задач, которые общество и экономика ставили перед ними. Такие задачи менялись в ходе исторического развития, конкретных экономических и политических реалий. Корректировка задач и запросов, предъявляемых железным дорогам, происходит и сейчас, поскольку Российская Федерация за последние 25–30 лет претерпела существенные изменения внутреннего характера и находится в русле глобальных социально-экономических процессов и перемен.
В качестве критически важных для отрасли можно отметить следующие перемены, создавшие в начале нынешнего столетия в нашей стране новую реальность:
во-первых, изменилась страна: Советский Союз распался на входившие в него союзные республики, в числе которых Российская Федерация; также изменилось политическое устройство этих стран, структура государственных и региональных органов власти и принципы управления;
во-вторых, изменился общий уклад экономической жизни в стране: плановое хозяйство сменилось рыночной организацией экономики, произошла массовая приватизация государственного и коллективного секторов советского народного хозяйства, возникла рыночная конкуренция внутри транспортной отрасли, а также внешняя – с иностранными железнодорожными системами и морскими маршрутами;
в-третьих, существенно изменилась отраслевая структура экономики и система внутрироссийских и международных хозяйственных связей: снизилась доля обрабатывающей промышленности, увеличился экспорт (в том числе минерально-сырьевых ресурсов), особенно через российские порты, значительно возросла вовлеченность страны в мировые экономические процессы;
в-четвертых, появился большой пласт предприятий малого и среднего бизнеса, индивидуальных предпринимателей, у которых сформировались свои требования к наполненности и качеству транспортных услуг;
в-пятых, на железнодорожном транспорте в 60-е, 80-е и 90-е годы прошлого века проводились экономические преобразования и с 2003 года – структурная реформа, в результате которых возникла новая модель отрасли, появились новые структуры, участвующие в процессе железнодорожных перевозок, произошло разделение функций государственного управления и хозяйственной деятельности;
наконец, существенно обновляются технические средства и технологические процессы работы железнодорожного транспорта. Однако, темпы этих изменений нельзя признать достаточными, поскольку для постсоветского периода в целом характерен дефицит средств на инновационное и инвестиционное развитие и на обеспечение хозяйственной (перевозочной) деятельности железных дорог.
В силу возросшей вовлеченности Российской Федерации в международную экономику и международную кооперацию общемировые экономические, технологические и социально-политические процессы и глобальные перемены объективно влияют на нашу страну, независимо от нашего желания или нежелания. Это влияние бросает нам вызовы, ставит задачи и открывает новые возможности (которые зачастую не всегда можно увидеть и понять). Речь, например, идет о дальнейшем более глубоком (более наукоемком и технологичном) вхождении России в систему мировой экономики и мировых хозяйственных связей, о необходимости новой индустриализации российской экономики, основанной на перспективных технологических укладах и технических средствах, развитии информационных технологий и цифровизации. [41]
1. От хозяйственного расчета к рыночной экономике
Начнем с того, что управление отраслью и ее экономические отношения с другими отраслями и внутриотраслевые отношения развивались постоянно, собственно с начала существования железных дорог. Наиболее активные перемены происходили в соответствии с общими задачами, решавшимися страной в экономике и в социальной сфере, т. е. в дореволюционный период создания железных дорог, в периоды восстановления после гражданской войны и новой экономической политики, а также в годы индустриализации. Серьезные вызовы были брошены стране и отрасли в годы Великой Отечественной войны и в послевоенные годы.
1.1. Перемены в условиях социалистической экономики
Но, пожалуй, наиболее важные перемены стали происходить с 50-х годов XX века, когда началась коренная реконструкция материально-технической базы отрасли, а также в 60-е годы, когда проводились экономические эксперименты в экономике страны в целом. Кстати, уже тогда происходили перемены, периодически связанные как с усилением вертикальных способов управления подразделениями, так и с укреплением региональной системы управления (на основе укрупнения железных дорог и отделений железных дорог). Эти изменения в конечном счете привели в 60-е годы к созданию классической четырехзвенной структуры управления отраслью (МПС – железная дорога – отделение железной дороги – линейное предприятие). [См., например, 117]
Важные изменения происходили во второй половине 1980-х годов и, соответственно, с началом рыночной эпохи в нашей экономике. Вместе с тем, перемены, происходившие в период плановой экономики, не меняли базисных принципов существования отрасли и ее отношений с потребителями и государством, прежде всего потому, что не менялись базовые принципы хозяйственной жизни страны в целом.
В период 1990-х годов, т. е. на входе в рыночную экономику, железные дороги также не подвергались серьезному реформированию. Основные перемены происходили во внутриотраслевых экономических отношениях в целях первичной адаптации к новой реальности под влиянием изменяющейся макроэкономической ситуации и нового законодательства, характерного для рыночной экономики (налогового, гражданского, бюджетного и др.).
Мы не ставим задачу исследовать всю историю перемен, а рассмотрим именно период рыночных перемен (как наиболее принципиальных) и возможные перспективы дальнейших изменений, но для их понимания целесообразно хотя бы кратко рассмотреть, что происходило в 60-е и 80-е годы прошлого века. Необходимо отметить, что именно в этот период стали складываться те проблемы, которые привели в конечном счете к радикальным политико-государственным переменам и смене всех основ хозяйственной и социальной жизни. Отметим, что мы также не ставим задачу оценки экономических реформ, в целом, и перехода на рыночную систему хозяйствования – это исследования для политологов, политэкономистов, макроэкономистов и социологов.
Объемные параметры развития экономики и социальной сферы СССР в указанный период были достаточно весомыми, присутствовал определенный экономический рост. Железные дороги в этот период устойчиво наращивали объемы перевозок и оборот грузов и пассажиров, а в 1988 году достигли максимального уровня грузовых перевозок. Однако, наряду с этими фактами, возникали проблемы с эффективностью производства и качеством продукции, внедрением достижений научно-технического прогресса (особенно в сфере развития информационных систем и производства вычислительной техники и средств связи и коммуникаций), именно по этим направлениям наметилось отставание от развитых капиталистических стран. Обострялись проблемы удовлетворения потребительского спроса на качественную продовольственную и промышленную продукцию и услуги.
Можно отметить, что имевшиеся на тот момент времени технические возможности (практики и механизмы, вычислительные средства и информационные коммуникации) централизованного планирования не соответствовали многократно усложнившейся региональной, отраслевой и продуктовой структуре экономики (промышленной номенклатуре), повысившимся запросам (которые становились все более индивидуальными) граждан страны к качеству и объемам производства потребительской продукции и услуг. Возникали и другие системные и частные проблемы экономического и социального характера. [81, с. 259–260]
Со многими из этих проблем сталкивались и железные дороги: например, с дефицитом грузового подвижного состава и ограничениями пропускной способности, невысокими скоростями в грузовом и пассажирском движении, с недостаточным уровнем сервиса в пассажирских перевозках. Несмотря на строительство ряда новых железных дорог (БАМ, Уренгой – Сургут и др.) в целом темпы нового железнодорожного строительства существенно сократились, многие из обсуждавшихся проектов не были реализованы. [110] СССР отстал от других стран в вопросах развития скоростного и высокоскоростного пассажирского движения.
Именно эти обстоятельства подталкивали руководство страны к проведению экономических экспериментов и реформ в эти периоды времени, в том числе и в отношении железнодорожного транспорта.
В системе железнодорожного транспорта Министерства путей сообщения СССР, а затем – России (МПС СССР / МПС России) перевозки грузов и пассажиров по всей сети союзных (федеральных) железных дорог осуществлялись в соответствии с единым технологическим процессом, а также по единым общесетевым тарифам, хотя каждая из железных дорог имела индивидуальную себестоимость, обусловленную объективными факторами (природные условия, специфика перевозочной работы, техническая оснащенность и т. д.).
В осуществлении каждой конкретной перевозки как услуги, предлагаемой потребителям, участвует, как правило, несколько железных дорог и их отделений, а также значительное количество станций, локомотивных и вагонных депо, дистанций и других предприятий и подразделений. Локомотивные и вагонные депо, сортировочные, грузовые, участковые и пассажирские станции, участки энергоснабжения, дистанции сигнализации и связи, пути, гражданских сооружений и другие предприятия, обеспечивающие эксплуатационную работу, выполняли отдельные технологические операции и процессы и не вырабатывали конечную услугу по перевозке. В принципе, и железные дороги, и их отделения также не обеспечивали в полном объеме выполнение завершенных перевозок грузов и пассажиров (за исключением перевозок в местном сообщении). Особенности также были в системе расчетов за перевозки и формирования финансовых результатов, отличающейся от системы оплаты за поставляемую продукцию в других отраслях.
Такая специфика признавалась и принималась в расчет органами власти СССР. Поэтому с 1965 года в ходе экономических реформ в народном хозяйстве большое внимание уделялось вопросам формирования специфического механизма и структуры управления отраслью, ее внутриотраслевых экономических отношений.
Можно отметить, что к 60-м – началу 70-х годов железнодорожный транспорт существенно изменился: он перешел на новые типы тяги, на новые системы технологической связи, сигнализации, автоматики и блокировки, появились более мощные типы рельс, железобетонные шпалы, появлялись системы бесстыкового пути. Активно развивалась механизация и машинизация обработки технической и экономической информации, создавалась сеть машиносчетных станций и вычислительных центров. Эти технические и технологические перемены, помимо общеэкономических изменений, сами по себе требовали определенных изменений в системе управления отраслью и при этом создавали условия для таких перемен и показывали вектор этих перемен. Результатом таких перемен стала четырехзвенная система, которая на том этапе обеспечивала достаточно эффективное управление отраслью.
Реформы 60-х годов предполагали упор на повышение самостоятельности предприятий и применение к ним экономических рычагов управления и стимулирования. Важными параметрами, по которым оценивалась деятельность предприятий, стали прибыль и себестоимость. Основные принципы работы, права и обязанности предприятий определялись Положением о социалистическом государственном предприятии. [1]
Положение определяло социалистическое государственное производственное предприятие в качестве основного звена народного хозяйства СССР, деятельность которого строится на сочетании централизованного руководства с хозяйственной самостоятельностью и инициативой предприятия. При этом допускалось, что данным положением могли руководствоваться при определенных условиях такие структуры, как комбинат, трест, фирма или иная хозяйственная организация.
Впоследствие появилась такая структура, как производственное объединение, которое включало пространственно-распределённые, но связанные между собой предприятия (фабрики, заводы, научно-исследовательские, конструкторские, технологические и др. организации), централизованное вспомогательное и обслуживающее производство. Производственные объединения в условиях социалистической экономики позволяли формировать систему индустриальной экономики. Затем на базе отраслевых главных управлений промышленных министерств создавались всесоюзные (республиканские) промышленные объединения.
На железнодорожном транспорте основным предприятием отрасли была признана железная дорога, отделение железной дороги было признано основным линейным предприятием, а депо, станции, дистанции и другие становились линейными предприятиями. Важно понимать, что под железной дорогой и отделением понимались не только аппарат управления, но и весь закрепленный производственно-технический комплекс и коллектив работников всех предприятий и подразделений дороги или отделения.
Однако, в отношении всех этих трех уровней управления устанавливалось, что они состоят на хозяйственном расчете, наделены основными и оборотными средствами, пользуются банковским кредитом, имеют самостоятельный баланс, расчетный и специальные счета в банках. Таким образом, железная дорога и отделение выступали одновременно в двух ипостасях: и органа управления, и предприятия. МПС СССР в этой конструкции выполняло функции хозяйственного управления отраслью в целом, проведения единой технической и технологической политики и одновременно централизованного управления эксплуатационной работой и перевозочной деятельностью в сетевом масштабе. В этом плане оно разрабатывало графики движения, планы формирования, регулировочные задания по перемещению единого парка вагонов и другие нормативные документы, а также выполняло диспетчерское руководство. Также МПС выполняло расчеты за сеть с бюджетом СССР.
На новую систему планирования и экономического стимулирования в 1965 году были переведены две железные дороги (Свердловская и Горьковская), а с июля 1967 года – еще 15 железных дорог. В 1968 году был завершен переход предприятий железнодорожного транспорта на новую систему планирования и экономического стимулирования. На железных дорогах в первый же год работы в новых условиях планирования и экономического стимулирования значительно возрос объем перевозок, улучшились показатели использования основных производственных фондов и, прежде всего, вагонов и локомотивов, увеличилась прибыль и повысилась рентабельность перевозок, возросли фонды материального стимулирования. [28]
В ходе развития советской экономики сложилась региональная (с производственными хозяйствами) структура управления отраслью и система экономических взаимоотношений.