Из жизни гражданского лётчика. Часть вторая

В полёте, самолёт ИЛ-18, 1977 год.

Самолёт ИЛ-18 – уникальный четырёхмоторный самолёт, единственный самолёт, сделанный в Советском Союзе, который при полной заправке брал максимальную загрузку, при этом на крейсерском режиме расход топлива был около двух тонн в час, что превосходно даже по сравнению с современными лайнерами подобного типа. Одновременно эксплуатировались самолёты ИЛ-18Д с дополнительным баком на пять тонн в центроплане, этот самолёт вообще мог находиться в воздухе десять часов. Совершенно непонятно было решение правительства перестать выпускать эти самолёты, когда появился ТУ-154. Это похоже на какое-то вредительство, так не поступают не в одной стране мира, там подобная техника продолжает работать наряду с вновь созданными самолётами, и работает до тех пор, пока её применение выгодно. ИЛ-18 мог бы работать до сих пор, его можно было постепенно модернизировать, улучшая аэродинамические качества самолёта и винтов за счёт современных материалов, и оборудовать современным приборным и навигационным оборудованием, а так же модернизировать моторы для улучшения их экологических параметров. Образцом такой модернизации служит американский Боинг-747, который совершил первый полёт в 1969 году и летает до сих пор, ничем не уступая современным лайнерам, и таких примеров достаточно.

У нас было принято оставлять четыре тонны топлива после посадки, а это практически более чем на два часа полёта в зоне ожидания или при полёте на запасной аэродром, и вообще проблем с недостатком топлива, а значит и с запасными аэродромами, не было. У меня были случаи, когда эти качества самолёта помогали выполнить полёт и не уходить на запасной аэродром.

Мы выполняли рейс Ленинград – Львов. Погода по документам метеослужбы и фактическая и прогнозируемая соответствовали правилам принятия решения на вылет. Но Город Львов славился непредсказуемым изменением погоды и его метеорологи даже называли «гнилой угол». Так и получилось, при подлёте и выходе на связь диспетчер Львова доложил, что погода резко ухудшилась, и образовался туман с видимостью четыреста метров.

Как всегда в таких случаях диспетчер задаёт вопрос: «Ваше решение?». Немного посовещавшись с экипажем, я сообщил, что мы выходим на точку и можем находиться в зоне ожидания два часа, а затем любой запасной аэродром и даже можем вернуться в Ленинград. На диспетчерском пункте произошло некоторое замешательство, и затем диспетчер сказал: «Находитесь в зоне ожидания на высоте 6600 метров до указаний». Мы вышли на точку на заданной высоте, установили экономичный режим двигателей, расход стал 1700 килограмм в час. Прошло около получаса или чуть больше, в кабину зашла бортпроводница и спросила, что сказать пассажирам, они уже забеспокоились. Я сказал, что пока ждём улучшения погоды.

Бортпроводница вышла и уже через пять минут опять зашла в кабину. «Там какой-то мужчина в лётной форме просится в кабину, хочет поговорить с командиром» – сказала она. «Пусть войдёт» – ответил я. Оказалось, что это сменный руководитель полётов аэропорта Львов, возвращается из командировки в Ленинград. Он попросил меня дать ему микрофон, чтобы поговорить с диспетчером. После непродолжительного разговора и приветствий, наш пассажир сказал чисто авиационную фразу, что нужно «поточнее уточнить» погоду, возможно, она уже стала лучше.

Наступила продолжительная пауза, после которой диспетчер сказал, что метеорологи делают контрольные замеры. Минут через десять поступила команда: «Снижайтесь, занимайте высоту 1500 метров, работайте с „кругом“, заход вам разрешён погода улучшилась, видимость восемьсот метров». Не теряя времени, мы снизились и выполнили заход по курсоглиссадной системе. Ветра не было, и мы зашли исключительно точно, самолёт, как утюжок шёл по заданной траектории. Правда, землю мы увидели не за восемьсот метров, но и не за четыреста, а где-то за пятьсот, но этого было достаточно, чтобы выполнить мягкую посадку, правда аэропорта и вышки не было видно, и нас встречала машина сопровождения. Сразу после нашей посадки аэропорт опять закрылся на приём плохой видимостью. Мы пробыли в зоне ожидания около часа, благодаря возможностям самолёта, нашему терпению и, главное, ценному пассажиру, мы выполнили рейс.

Самолёт ИЛ-18, прекрасный самолёт, я освоил и полюбил его настолько, что и сейчас, более чем тридцать пять лет после крайнего полёта на нём в 1983 году, кажется, что прямо сейчас сел бы в кабину и полетел, настолько хорошо до сих пор помню всю технологию работы. Скажу честно, что очень не хотел переучиваться на ТУ-154 и долго отказывался, но вынужден был согласиться, так требовала производственная необходимость.

Хочется рассказать о некоторых случаях, которые произошли со мной за время работы командиром самолёта ИЛ-18. В те годы мы выполняли рейсовые полёты в Калининград на аэродром Храброво, там был чисто военный аэродром, стояли самолёты АН-12, АН-8 и истребители. Большие самолёты Гражданской авиации, летали эпизодически.

Нужно отметить, что руководство полётами производилось военными диспетчерами. Рейс был совершенно не для такого самолёта как ИЛ-18, ведь общий налёт составлял примерно три часа, а полёт занимал весь рабочий день с утра до вечера. Наш самолёт рассчитан на более длительные полёты, но задание есть задание нужно выполнять, начальству виднее.

Это было, как помню, в воскресенье вылет по расписанию с утра, самолёт загружен полностью сто пассажиров, багаж, почта и какой-то груз. Вошли в Калининградскую зону, связались с диспетчером, он дал снижение с курсом на аэродром Храброво. В дальнейшем, диспетчер «круга» разрешил занять пятьсот метров на привод аэродрома с построением прямоугольного маршрута для захода на посадку. Аэродром не был оборудован курсоглиссадной системой, и заходить нужно было по приводам. Нижний край облачности был около трёхсот метров, поэтому, заняв высоту пятьсот метров, мы были в облаках. Непосредственно перед самым пролётом привода вдруг перед носом метрах в тридцати на нашей высоте пронесся зелёный самолёт, мы все даже услышали гул его моторов. Это был военный транспортный самолёт АН-8. В первый момент мы все онемели от неожиданности, пока ещё не осознавая, как близко мы были от ужасной катастрофы. Я доложил на землю, но ответа не последовало, только молчание, видимо на вышке тоже поняли, что произошло. Только на посадочном курсе, когда запросили разрешение на посадку, диспетчер ответил и разрешил, а после приземления попросил командира зайти на вышку. Оказалось, что военным самолётом руководил совсем другой диспетчер на своей армейской частоте, поэтому мы не могли его слышать и оценить обстановку.

Поднявшись на вышку я, конечно, написал об инциденте в какой-то журнал, но, думаю, вряд ли его кто-то когда-то читал. Я видел этого «военного диспетчера» им оказался обыкновенный солдат срочной службы, кажется, он даже не осознал, что произошло. Дома тоже доложил командованию, но всё это спустили на тормозах, никто не хотел связываться с военными, все понимали, что это бесполезно.

Вскоре некоторые самолёты ИЛ-18 стали оборудовать под грузовые, стали поступать ТУ-154, и наш самолёт постепенно начали вытеснять с пассажирских перевозок, четвёртая эскадрилья стала выполнять полёты только на грузовых самолётах. Из салонов убирались все кресла перегородки меду салонами, и снималась внутренняя обшивка. На полу закреплялись специальные ролики, по которым можно было катать поддоны с грузом. Самолёт внутри теперь выглядел как настоящий военный транспортник. Эта работа была по-своему интересна, ведь помимо перевозок грузов по конкретному заданию была ещё так называемая свободная охота, когда выполнив перевозку груза в какой-то город, там загружали новый груз, и мы везли его в другой пункт. Так могло продолжаться довольно долго, до двух недель самолёт кружил по всему Советскому союзу от запада на восток и от юга на север. Всем этим процессом руководила ЦДС (Центральная диспетчерская служба). Это была интересная работа, командир совместно с диспетчером ЦДС решал, куда ему лететь, чтобы взять больше коммерческого груза и оптимально доставить его в нужное место.

Вспоминается один необычный случай. Было задание выполнить несколько рейсов из Андижана, это в Узбекистане в город Мурманск, чтобы доставить в заполярье черешню.

Это было в июне месяце, и черешня на юге страны уже созрела, а в Мурманске, как известно, она вообще не растёт, так что это было ответственное задание, снабдить наших северян свежей южной ягодой. Наш экипаж выполнял один из таких рейсов. Мы прилетели в Андижан и направились в гостиницу отдыхать, чтобы на следующий день с утра, загруженные двенадцатью с половиной тонн черешни лететь в Мурманск. Полёт предстоял длительный четыре тысячи километров не менее семи часов в воздухе.

С утра пришли на аэродром, начали готовиться к полёту, прогноз и погода в Мурманске была хорошая, и я принял решение на вылет. Самолёт одиноко стоял на перроне, рядом стояла грузовая машина, работали грузчики, и было видно, что его ещё загружают. Сопровождающий пожилой узбек в национальном халате бегал и суетился больше всех, поглядывая, чтобы грузчики аккуратно работали и ничего не повредили. Бортмеханик и бортоператор руководили погрузкой. Когда мы со штурманом пришли на самолет, он был уже загружен. Ящики с драгоценной ягодой стояли на поддонах надёжно закреплённые специальными сетками, удерживающими от смещения, и всё было готово к полёту.

Дальше всё как обычно, закрыли двери и люки, запустили двигатели, все доложили о готовности к полёту, запросили выруливание для взлёта. Диспетчер разрешил. Во время руления я заметил, что самолёт движется как-то тяжеловато, но не придал этому особого значения. Вырулили на исполнительный старт, полоса в Андижане 2200 метров, что вполне хватает для взлёта с максимальным разрешённым взлётным весом. Запросили взлёт. Взлёт разрешили. Я дал команду: «Взлётный режим. Взлетаем!». Начали разбег, пробежав больше половины полосы, я понял, что самолёту едва хватает её длины, чтобы оторваться.

И действительно, я оторвал самолёт практически с последней плиты и ещё довольно долго на пяти метрах разгонял самолёт до нужной скорости, чтобы перейти в набор высоты, при этом даже ощущал тряску на штурвале из-за того, что он оторвался на критических углах.

Я понял, что самолёт сильно перегружен, но по неопытности понял это поздно, когда прекращать взлёт уже было невозможно, и оставалось только взлетать. Когда все успокоились и самолёт набрал заданную высоту, я сказал, чтобы позвали сопровождающего груза. Я сообщил ему, что когда мы прилетим в Мурманск, то попрошу произвести контрольное взвешивание груза, так как самолёт явно перегружен и этот взлёт едва не кончился трагически. Тут началось что-то невообразимое, старый узбек упал на колени, он плакал, вытирая и размазывая слёзы по лицу своей тюбетейкой. Он умолял меня, путая русские и узбекские слова не делать этого, ведь у него большая семья дети и маленькие внуки, а его обязательно посадят в тюрьму. Он не уходил и продолжал рыдать и начал молиться, обращаясь о помощи к своему аллаху. Я попросил ребят, чтобы его вывели из кабины.

Этот малообразованный человек перегрузил, самолёт на пять тонн, добавив к государственному грузу свой личный, хотел заработать, абсолютно не понимая, к чему могло всё это привести. Полёт длинный, часа через два зашёл бортоператор, принёс нам разогретый обед и сказал, что узбек продолжает молиться и причитать, как бы он не наложил на себя руки. Мы посоветовались, и решили простить этого человека, уж больно искренне он раскаялся. Я попросил, чтобы его позвали и сказал, что взвешивать не будем и объяснил ему, что он чуть не оставил своих детей сиротами, а заодно и наших.

Тут он уже начал молиться за всех нас своему Аллаху. В результате в Мурманске он каждому из нас оставил в самолёте по два ящика отборной черешни, которую мы привезли домой. В Ленинграде она ещё тоже не появилась в магазинах. Этот полёт послужил для меня уроком на всю мою последующую летную жизнь.

Работа, работа, на самом деле лётчик редко бывает дома, иногда по неделе находится в командировке и, возвратившись рано утром, ложится спать, так как летел с Востока, пересекая часовые пояса, и не спал всю ночь. Иногда собирается на работу в ночь и ни он сам, и никто не знает, когда он вернётся домой, поэтому личная жизнь супругов не всегда складывается, и часто возникают проблемы, которые заканчиваются печально.

Когда нашей дочке Леночке исполнилось три годика, её отдали в детский сад, и моя жена Людмила решила устроиться на работу. Я через приятеля моего брата Кости, с которым он учился в одном классе, он был сыном директора Кировского завода, устроил её на престижную работу, секретарём к самому директору. Некоторое время она успешно работала и все были довольны. Ни для кого не секрет, что секретарше такого высокого начальника, каждый старается поднести какой-то подарок, это в основном алкоголь и конфеты, так что всё это у нас не переводилось, но беда пришла неожиданно. Людмила стала употреблять алкоголь после работы и даже во время работы, что, конечно, было замечено, и её предупредили, но всё продолжалось. В конце концов, ей предложили уволиться по собственному желанию. Я узнал об этом, когда она уже была уволена. Теперь она не работала, но ничего не изменилось, она продолжала выпивать. Известно, что женский алкоголизм наступает быстро и почти не излечим.

Отношения наши совершенно разладились, у неё появилась соответствующая компания мужчин и женщин, с которыми она проводила время, когда меня не было. В общем, она не хотела менять свой образ жизни, и, в конце концов, нам пришлось расстаться, хотя я любил её и всеми силами хотел сохранить семью, но не удалось.

Я продолжал летать на ИЛ-18 и учиться заочно в Академии гражданской авиации на втором курсе. Моей мечтой было поступить на командный факультет дневного обучения. С этим связана целая история, о которой я расскажу позже, а сейчас всё по порядку.

Боровиков Владимир Андреевич в то время был командиром нашего авиаотряда, в котором уже имелась эскадрилья ТУ-154, и в дальнейшей перспективе ИЛ-18 собирались совсем убрать, заменив их, поступающими новыми турбореактивными ТУ-154. Нужны были свежие кадры, такие лётчики как я с достаточным налётом подходили, Владимир Андреевич вызвал меня и Толю Янушевского, с которым мы вводились командирами одновременно. Он предложил нам ехать в Ульяновск на переучивание. Честно говоря, мне очень не хотелось, ведь мне так нравилось летать на моём любимом ИЛ-18, но отказаться не было возможности, ведь этого требовала производственная необходимость, и меня не поняли бы, да и Владимир Андреевич не принимал возражений.

И вот мы с Анатолием Янушевским летим в Ульяновск, в Школу высшей лётной подготовки на переучивание. За прошедшие годы в самом городе, где находилась ШВЛП, почти ничего не изменилось, только на другом берегу Волги строились новые микрорайоны и росли заводские территории крупнейшего авиастроительного завода.

Преподаватели почти все были те же, и они нас помнили ещё с нашего первого переучивания на ИЛ-18. Владимир Петрович Бехтир и его отец Пётр Тихонович продолжали преподавать аэродинамику. Владимир Петрович сразу меня узнал и сообщил всей группе о моём вкладе в развитие аэродинамики, вспомнил нарисованную мной схему и подтвердил, что я «освобождаюсь от экзаменов навечно».

В дальнейшем Бехтир младший написал книгу «Практическая аэродинамика самолёта ТУ-154», которая являлась учебником на всё время эксплуатации этого самолёта, а пока на лекциях он с некоторым недоверием и свойственным ему скептицизмом относился к схеме самолёта с расположением двигателей на хвосте самолёта. Он говорил, что у этой схемы есть только одно преимущество – это чистое крыло с хорошим аэродинамическим качеством, а всё остальное только одни недостатки, и был, как показала жизнь, в некотором роде прав.

Самолёт ТУ-154 был самолётом следующего поколения и конечно, был оснащён современным по тому времени оборудованием, системами управления самолёта и двигателей и простым бортовым компьютером. Всё это было новым для нас и подробнейшим образом изучалось, а затем сдавались экзамены. Теоретические занятия вместе с экзаменами продолжались три месяца, а полёты пришлось выполнять уже в Ленинграде на наших самолётах, так как в Ульяновске самолётов пока не хватало. Дома мы отлетали всю программу быстро, ведь пилотов было недостаточно для формирования экипажей. Вообще это вечная проблема, то вторых пилотов не хватает, то наоборот командиров и редко когда наступали периоды, стабильности, наверное, это и есть признак роста и развития.

Итак, мы стали работать на ТУ-154 вторыми пилотами. Когда новый самолёт начинает эксплуатацию, то всегда в первое время возникает большое количество проблем, которые решаются в оперативном порядке, а затем изменяется руководство по лётной эксплуатации, при этом по нескольку раз. Лётчики особенно с ИЛ-18 столкнулись с постоянным дефицитом топлива, того и гляди загорятся лампочки минимального остатка, а для пилотов с ТУ-104 это было привычным делом. В общем, самолёт был, как говорится, «сырой».

Произошло несколько случаев остановки всех двигателей из-за выработки топлива из расходных баков, была даже катастрофа самолёта, выполнявшего рейс Азербайджанского управления Баку – Ленинград в Калининской области под Москвой, ему пришлось садиться вне аэродрома в поле, погибло четыре пассажира, 27 получили ранения. Это чудо и мастерство командира, что не погибли все 126 пассажиров и восемь членов экипажа. Виноват бортовой инженер, который выключил, а затем забыл включить насосы качающие топливо в расходные баки. Раньше на всех самолётах топливо в двигатели могло поступать самотёком даже при отказе всей энергетики, а здесь из-за расположения моторов на хвосте всегда должны работать насосы.

Первые несколько лет самолёты постоянно выкатывались на боковые полосы безопасности, и даже опытные лётчики ничего не могли сделать. Много хороших пилотов пострадало не по своей вине. Наконец в ГосНИИ продули модель самолёта с включённым реверсом, как оказалось при включении реверса тяги двигателей, происходило затенение руля направления, он становился неэффективен и самолёт особенно при боковом ветре не управляем по направлению, пилот ничего не мог сделать. Изменили методику посадки, стали включать реверс только после опускания передней ноги. В дальнейшем изменили систему реверса на самолёте ТУ-154М и проблема исчезла.

Ещё были проблемы с центровкой тоже из-за хвостового расположения моторов, из-за этого была даже катастрофа в Норильске, значит, Бехтир был прав, когда рассказывал нам в Ульяновске про достоинства и недостатки самолёта. Сказать по правде самолёт в течение всего срока эксплуатации постоянно дорабатывался, и его руководство по лётной эксплуатации за это время стало более чем в два раза толще, первоначального.

Шёл 1979 год, продолжая летать, я решил осуществить свою давнюю мечту, поступить в Академию Гражданской авиации на очное отделение было как раз время работы приёмной комиссии и, с большим трудом получив разрешение у командования своего лётного отряда, я подал документы на поступление и стал готовиться к экзаменам. Оказалось, что я ещё неплохо помню физику и математику, а над сочинением пришлось поработать больше всего. Настал период сдачи экзаменов и мне дали выходные на это время. Экзамены я сдал хорошо, получил пятёрки по математике письменно и физике, а по устной математике и сочинению получил четвёрки. Восемнадцать баллов были явно проходными с запасом, и я был спокоен и уверен, что поступлю.

В это время я уже около двух лет как официально развёлся с женой, и мы разменяли свою двухкомнатную квартиру на две однокомнатные в нашем же доме, а до размена я жил у родителей. Это было удобно для меня, ведь я иногда мог видеть свою дочку. Бывшая жена Людмила так и не работала нигде, нисколько не меняя прежний образ жизни, алиментов ей для этого вполне хватало. В конце концов, она надумала поменять свою однокомнатную квартиру, на однокомнатную квартиру в Донецке, где жили её родители, конечно из-за денег, ведь при таком обмене доплачивалась очень приличная сумма, и вскоре осуществила задуманное, переехав в Донецк. Теперь я уже не мог контролировать, как живёт моя дочка и видеться с ней. Только изредка я зайцем летал в Донецк, ведь у нас был официальный рейс туда на ТУ-154 и мог видеться с дочерью.

Бывшая жена совершенно не занималась ребёнком и продолжала вести разгульный образ жизни, пропивая полученные при размене квартиры деньги, но что я мог поделать, покупал все необходимые для девочки вещи и улетал. Спасибо, что бабушка, мама Людмилы, часто брала ребёнка к себе, и она была под присмотром. Родители были очень недовольны поведением дочери и, в конце концов, они рассорились настолько, что Людмила перестала отдавать Леночку им. Я предлагал забрать дочку, ведь она ей только мешает, а алименты оставить ей, но она не верила, боялась, что я не буду платить. Нужно было что-то делать, как-то спасать ребёнка.

Сдав вступительные экзамены в Академию, я уговорил начальство дать мне небольшой отпуск до конца августа, чтобы к первому сентября быть уже не занятиях в академии на душе было спокойно, была полная уверенность, что я поступил. У меня накопилась большая задолженность по отпуску и мой рапорт удовлетворили. Я полетел отдыхать в Сочи, я больше года не был в отпуске и действительно устал, ведь за это время произошло столько значительных событий в моей жизни. В Сочи я встретил знакомых, и мы вместе проводили время, отдыхая на пляже и купаясь в море, позабыв обо всём на свете и освободив голову от всяких мыслей, тогда по молодости я ещё умел это делать.

Вернувшись из отпуска в последних числах августа, я поехал в Академию, чтобы узнать о начале занятий, но в списках поступивших, вывешенных в приёмной комиссии себя не нашёл. Я подумал, что это какая-то ошибка и мою фамилию просто случайно пропустили, пошёл к начальнику приемной комиссии, и он после долгих туманных объяснений сообщил мне, что я не прошёл по конкурсу, приказ уже издан, ничего поделать нельзя, и вообще, он ничего не знает и решение принимал не он. Я понял, что здесь что-то не так и мне чего-то не договаривают и решил найти причину по другим каналам.

Командиром лётного авиаотряда в Академии тогда был Богданов Миракс Михайлович, Заслуженный пилот, старейший лётчик, прекрасный человек. Его знали и уважали все не только в нашем Северном управлении ГА, но и во всёх управлениях Советского Союза, ведь в Академию приезжали учиться и повышать квалификацию со всей страны. Миракс Михайлович был знаком с моим отцом, они встречались на различных авиационных мероприятиях. Со мной он тоже познакомился, когда я готовился поступать в академию, я обращался к нему, если у меня были какие-то вопросы и он мне помогал советом.

Он знал, что я единственный командир большого самолёта из всех поступавших в этом году на командный факультет и поэтому объяснение, что я не прошёл по конкурсу, было ему тоже непонятно. Это был единственный человек в Академии, который мог разобраться в том, что произошло, и я обратился к нему.

Тем не менее, уже наступил сентябрь, занятия шли полным ходом, и о поступлении в Академию в этом году можно было забыть. Я продолжал летать на ТУ-154 в родном 67лётном отряде. Где-то в конце сентября я встретился с Мираксом Михайловичем, и он сказал мне, что этот учебный год потерян и придётся поступать ещё раз на будущий год, тогда он возьмёт это под контроль и возможно всё будет в порядке. Я спросил его, а почему всё-таки в этом году я не прошёл по конкурсу, он очень неохотно объяснил мне, что дело вообще не в конкурсе, а, как сообщил ему замполит Академии, в каком-то «пятом пункте». Честно говоря, никогда я не сталкивался с этим. Оказывается, из ЦК Партии поступило негласное указание не принимать в высшие технические учебные заведения лиц «неправильной национальности», в связи с массовой эмиграцией этих самых лиц на Землю обетованную. Эти события настолько сильно подействовали на меня, что я не находил себе места от такой несправедливости, однако никому ничего не говорил, твёрдо решив в следующем году повторить попытку.

Через несколько дней после встречи с Мираксом Михайловичем, я зашёл к родителям, мама была дома, а отец как раз уехал к себе в аэроклуб в Лисий нос. Мама, конечно, заметила моё состояние и настояла на том, чтобы я рассказал ей что случилось. Я рассказал ей всё как есть с условием, что отец не будет об этом знать. Мама даже не могла поверить, что такое возможно и, конечно была возмущена, но людей их поколения очень трудно было чем-то удивить, они через всё прошли, видели и не такое. Она успокоила меня и сказала, что всё наладится и с трудностями нужно бороться, а не падать духом. После этого я как-то успокоился и продолжал работать, в молодости раны, в том числе и душевные, заживают быстрее.