Трусливый ястреб

– Хорошо, сэр.

– Итак, я снова беру на себя управление, – инструктор поставил ноги на педали, и дерево тут же замерло. – И дам тебе возможность попытать удачу с шаг-газом. Только шаг-газ, ничего больше. Попробуй удержать нас на этой высоте. Понятно?

– Да, сэр.

– Отдаю, – это слово всегда предупреждает о передаче управления.

– Принял.

Я взялся за ручку «шаг-газ», и в ту же секунду вертолет, до того безмятежно висевший в воздухе на высоте три фута, рванул вверх до пяти, как будто сам себя подбросил. Чтобы это исправить, я выжал ручку вниз, но снова слишком сильно. Машина дернулась вниз, ремни безопасности натянулись. Когда земля оказалась прямо под нами, я запаниковал и снова потянул вверх слишком сильно.

– Три фута меня вполне устроят.

– Да, сэр.

Я бился за то, чтобы удержать постоянную высоту, пот капал со лба. Недостаточно было просто оставить ручку в правильном положении; требовались постоянные корректировки. После нескольких минут подскоков в стиле йо-йо я смог удержать машину на высоте в три фута.

– Очень хорошо. Ты прирожденный талант, парень.

– Спасибо, сэр.

– Принимаю управление, – он взял на себя управление шаг-газом. – На заметку, когда поднимаешь ручку «шаг-газ», требуется больше мощности, поэтому крутящий момент усиливается; чтобы его компенсировать, слегка нажимаешь на левую педаль. И слегка нажимаешь на правую, когда уменьшаешь шаг-газ.

– Да, сэр.

– Попробуем теперь с ручкой управления. Сильно ее двигать не нужно.

Я посмотрел на правую руку инструктора, лежащую на ручке управления циклическим шагом. Она ходила ходуном. Верхушка ручки дрожала вместе с болтающейся машиной.

– Я бы сказал, ручка здорово движется, сэр.

– Я не сказал, что она не двигается. Я сказал, что ты не должен двигать ее сильно. В этом разница. H-23 известен чрезмерным движением ручки. Это от всей этой несбалансированной ерунды, вращающейся там, наверху. Попробуй. Отдаю.

– Принял.

Я положил руку на дрожащую рукоятку между коленями и почувствовал сильные механические толчки во многих направлениях, костяшки пальцев мгновенно побелели от напряжения. Остальными приборами управлял инструктор. H-23 несколько секунд удерживал позицию, затем его начало сносить влево. Я потянул дергающуюся ручку вправо, чтобы исправить ситуацию. Ничего не вышло – нас по-прежнему сносило влево. Я подвинул ручку правее. Вертолет перестал уходить влево, но не завис на месте, как я хотел, а наклонился вправо и полетел туда. Как будто совсем неуправляемый. Я быстро перевел ручку обратно влево, но машина продолжала двигаться вправо. Вертолет демонстрировал свой упрямый характер. Я подумал, что вертолет озверел. Черт бы его побрал! Я усилил противодействие, и он остановился, как подконтрольный, а затем полетел в обратном направлении.

– Меня устроит, если ты задержишь вертолет в какой-то одной точке.

После ряда неуверенных рывков в различных направлениях я понял, как управлять в таких случаях. Спустя пять минут я все же смог удержаться в квадрате десять на десять футов.

– Ну что, ас? Все получилось.

– Спасибо, сэр.

– Теперь, когда циклический шаг освоен, попробуем управлять всем разом. Готов, парень?

– Да, сэр.

– Окей, отдаю.

– Принял.

Ручка управления вибрировала, рычаг «шаг-газ» дергался, педали ударяли по ногам, какой-то короткий момент я полностью контролировал ситуацию. Я завис в трех футах от земли в настоящем вертолете. На моем потном лице проступила слабая улыбка. Иллюзия, что все под контролем, исчезла. Я сосредоточился на ручке управления, чтобы удержать нас на месте, а мы полезли наверх. Я опустил рычаг для снижения высоты и заметил, что мы летим назад, причем быстро. Толкнул ручку вперед. Теперь мы развернулись на девяносто градусов. Исправил это педалями. Каждый орган управления боролся со мной по отдельности. Я забыл, что нужно жать на левую педаль, когда поднимаешь шаг-газ. Я забыл, что ручка управления реагирует с задержкой. Мы беспорядочно кружились и грохотали, непрестанно меняя высоту. Слишком много вещей нуждались в моем внимании. Инструктор, человек отважный, позволял машине крениться, греметь и вращаться над всей площадкой, пока я жал на педали, дергал рычаг и рвал ручку – все с мизерным результатом. Ощущение было такое, словно я держу в руках оборванные поводья, а лошади мчатся к утесу. Я даже близко не мог управлять машиной так, как хотел.

– Принял.

Инструктор взял на себя управление вертолетом. Количество оборотов двигателя и несущего винта вернулось в зеленый сектор. Мы плавно спустились с пятнадцати футов до трех, развернулись от солнца к дереву и вернулись на точку, с которой начали. Я чувствовал себя полностью разбитым.

– Мне говорили, что все у тебя получится, и, оказывается, не обманули.

– В смысле, сэр?

– Ты прирожденный вертолетчик.

– Прирожденный? Сэр, меня мотало над всей площадкой.

– Не беспокойся об этом, парень. Просто с каждой тренировкой площадка будет уменьшаться.

Настоящее обучение с постоянными инструкторами началось на следующий день на учебном поле, одном из многих, разбросанных в техасских прериях. Таким образом, каждый полет происходил на отдельном летном поле, и новички были отделены от опытных курсантов. Первым испытанием был самостоятельный полет. До этого момента инструкторы сосредоточивались на основных маневрах: зависание, взлет, посадка и вынужденная посадка, которая называется «авторотация».

В армии нас учили летать так, будто двигатель может отказать в любой момент. Во время зависания, взлета, посадки или просто полета инструктор мог отключить двигатель, чтобы посмотреть, как вы отреагируете. Когда инструктор решит, что вы готовы к реальной аварии, вас допустят к самостоятельному вылету.

Мой инструктор, Том Андерсон, любил «отрубать газ», когда мы тащились боком, или попадали в струю от винта другого вертолета, или взмывали слишком высоко при зависании. Ему надо было видеть, как мы будем реагировать, когда не так пойдет все, что может. К этому нельзя было подготовиться. Мы учились реагировать при отказе двигателя вслепую.

Есть два способа авторотации. При зависании, когда двигатель отказал, держите шаг-газ в том же положении, пока полозья не окажутся в шести дюймах над землей; тогда потяните его наверх, чтобы смягчить посадку. При полете нужно сразу выжать ручку вниз, чтобы уменьшить угол тангажа. С пологим падением винты продолжают вращаться, обеспечивая подъем по мере снижения вертолета. Если удерживать шаг-газ в позиции полета, лопасти замедлят вращение и остановятся. Поскольку лопасти винта остаются жесткими только за счет центробежной силы вращения, остановившиеся лопасти складываются, и вертолет падает, точно как наковальня, но с обтекаемой формой. Если не опустите рукоятку «шаг-газ» вниз, вас ждет плачевный исход. Авторотация проходит быстро. «Хиллер» в авторотации снижается со скоростью тысяча семьсот футов в секунду. На высоте пятьсот футов у вас есть двадцать секунд, чтобы среагировать на отказ двигателя, убрать шаг, найти место для приземления и сесть. В этом кратком скольжении нужно вылавировать к любому подходящему месту в зоне досягаемости. Примерно на высоте пятьдесят футов от земли нужно взять ручку управления на себя, чтобы выровнять вертолет и попытаться замедлить его с сорока пяти узлов до нуля. С высоко поднятым носом при выравнивании нужно ждать, пока хвостовой винт не приблизится к земле, затем немного прибавить шаг и выровнять вертолет. Остаток шага используется, чтобы смягчить посадку. В теории.

Сперва я слишком сильно ударялся о землю, или слишком рано прибавлял шаг, или приземлялся криво. Попрыгав немного во время приземлений и попрактиковавшись в зависаниях и авторотациях над стоянкой и на трассе учебного поля, мы должны были подлетать к отметке в конце одной из трасс. Там мне надо было попытаться зависнуть, переговорить с диспетчерской вышкой и в любой момент быть готовым перейти к авторотации из висения. «Ноль-семь-девять, трасса три, к взлету готов», – сказав это, я разворачивался на девяносто градусов, дожидался разрешения и взлетал.

Чтобы взлететь из позиции висения, нужно слегка отдать ручку управления от себя и добавить немного мощности, потянув вверх шаг-газ, одновременно повернув ручку коррекции газа, чтобы сохранить обороты. Вертолет разгоняется параллельно земле, причем довольно быстро, еще на высоте висения, и достигает точки подъемной силы. Подъемная сила – это скорость (у тренажера H-23 составляет двадцать миль в час), при которой несущий винт начинает работать в невозмущенной атмосфере и сразу становится эффективнее. В этой точке вертолет будто подпрыгивает, резко набирая высоту. (Именно так перегруженные вертолеты, не способные висеть, могут летать – совершая взлет с разбега.) После того как вы достигли точки подъемной силы, нужно поддерживать постоянные скорость полета и набор высоты, пока не достигнете высоты, на которой повернете, вливаясь в общую схему движения. Поскольку на учебных полях шесть трасс, очень важно точно соблюдать схему движения. Столкновения в воздухе были обычным делом у курсантов.

Взлетев, мы сталкивались с авторотацией на каждой стороне прямоугольного маршрута. После нескольких кругов по маршруту с отработкой посадок и взлетов инструкторы обычно уводили нас на окрестность для тренировки полетов по маршруту и авторотации.

Около часа каждый день мы проводили в кабине и три-четыре часа – на «скамейке запасных», наблюдая за нашими товарищами. Мы изучали учебные планы летной школы, описывающие освоение маневров, ходили на теоретические занятия по аэродинамике, метеорологии и техобслуживанию. Мы жили и дышали полетами, с нетерпением ожидая, когда первый из нас совершит самостоятельный вылет.

Через две недели это произошло. Мы чествовали его традиционно – бросили в пруд. Теперь он имел право носить кепку козырьком вперед. К концу третьей недели почти половина класса перебывала в пруду и носила кепки козырьком вперед, я был в их числе. К концу четвертой недели тех, кого так и не допустили к индивидуальному полету, отчислили.

Следующей задачей было освоить все основные маневры так хорошо, чтобы еще через четыре недели пройти экзаменационный вылет. Мы стали летать чаще. Каждый день я один час летал с Андерсоном. Кроме того, он назначил дополнительный полуторачасовой индивидуальный вылет, в ходе которого мы избавлялись от своих ошибок. В следующий совместный вылет с инструктором надо было показать лучшие результаты. Если инструктор доволен – вы станете пилотом и уорент-офицером, а не пехотинцем. Все наши силы, внимание были отданы выполнению маневров в воздухе и беспокойству на земле о том, хорошо ли все там получилось.

Инструкторы рассматривали ошибки курсантов покушением на свою жизнь и действовали соответственно. (Когда я стал инструктором в этой школе, то испытывал такое же чувство.) У инструкторов было несколько способов выказывать неодобрение. Большинство из них орали по внутренней связи после каждой ошибки. Один бил своих курсантов дубиной. Все они ставили плохие оценки, чтобы подчеркнуть плохую успеваемость. Но Том Андерсон, указывая на ошибки, демонстрировал страшное разочарование.

За неделю до моего основного экзаменационного вылета Андерсон отключил двигатель, когда я летел к учебному полю. Я сразу сбавил шаг, развернулся против ветра (все, что летает, садится против ветра – это уменьшает путевую скорость при посадке) и спланировал вниз в авторотации, все действия на автомате. Я очень гордился тем, что запомнил, как правильно снижать тангаж, и собирался приземляться. Но Андерсон выбрал такое место, что разворот против ветра означал разворот к линиям электропередач. Будучи тупым кандидатом, я сконцентрировался на точном исполнении маневра. Краем глаза я заметил, как Андерсон сокрушенно качает головой. Чувство гордости и уверенности в мастерстве резко сменилось ужасом. Я увидел, наконец, линии электропередач и резко свернул в сторону, но теперь был очень низко и летел на группу деревьев. Андерсон продолжал грустно качать головой.

– Принял управление, – сказал он.

Безнадежный тон голоса завершил предложение без слов: «Принял управление, придурок». Я согласно кивнул. Как я мог не увидеть эти провода? Андерсон восстановил управление, запустил двигатель и мягко повел нас прочь от деревьев. Он смотрел на меня так, словно был на похоронах.

– Боб, если приземлишься в провода, они тебя убьют.

В этот момент его разочарованию я предпочел бы смерть. Вернувшись на высоту полета, он снова передал мне управление.

– Направляйся к учебному полю. Вдруг ты сможешь посадить вертолет так, чтобы мы не пострадали? – Он вздохнул.

Я закивал. Я страшно хотел довезти нас обратно без приключений.

– Управление принял.

Андерсон кивнул и откинулся назад, скрестив руки. Когда я развернулся в сторону поля, он снова отключил двигатель – в том же самом месте, рядом с той же линией электропередач. В этот раз я сначала нашел подходящее место для посадки, а затем маневрировал, чтобы подлететь к нему против ветра. Андерсон просто сидел. Мы были в пятидесяти футах от места посадки, что я выбрал, а Андерсон так и не взял на себя управление. Я понял: он собирается дать мне довести дело до конца. Я ударился о землю, протащился двадцать футов и остановился в неглубокой канаве, которую не заметил.

– Так-то лучше, – сказал он, улыбаясь.

Я знал, что теперь сдам свой экзамен.

После экзамена мы занялись сложными маневрами: взлетом и посадкой на ограниченных площадях и вершинах, навигацией по пересеченной местности, ночными полетами и авторотациями.

Андерсон очень осторожно показал нам, как правильно входить и выходить с ограниченных площадей. Способ был нацелен на минимизацию ущерба. Вертолет под управлением курсанта, болтающийся в висении на ограниченной площади, – это может закончиться печально. Вы облетаете выбранное место несколько раз, пока не найдете наилучший путь захода над самыми низкими препятствиями, против ветра. Затем выбираете место и садитесь. На земле вы блокируете шаг-газ на малом газе и выходите из вертолета, не заглушая двигатель. Вы кладете камень или палку под носовую кабину, чтобы этот предмет было видно изнутри. Затем идете к подветренной стороне площадки, отмеряя расстояние, равное длине вертолета плюс пять шагов от ближайшего препятствия для запаса, и оставляете еще одну отметку. Затем вы измеряете расстояние шагами и смотрите, сможете ли развернуться в висении над первым маркером, не задев деревья на подветренной стороне площадки. Если да, то просчет окончен и можно возвращаться в вертолет. Если так не получится и придется лететь хвостом вперед от наветренной отметки к подветренной отметке, нужно поставить ряд отметок между двумя точками, чтобы они помогали вам при таком полете.

Все площадки были разными. Для некоторых требовалось много промеров и отметок. Другие были большие и без препятствий, так что муштра по установке отметок казалась бессмысленной. Месяцы спустя во Вьетнаме я понял, что машинально оцениваю каждую площадку, прежде чем приземлиться. Муштра пригодилась.

Иногда, чтобы сэкономить время, на демонстрационные полеты Андерсон брал двух курсантов. Однажды мы сели на очень маленькой, тесной площадке, помеченной красной покрышкой: это означало, что на ней имеют право садиться только инструкторы. Мы зависли над передней частью площадки, а хвостовой винт был всего в паре футов от ее задней границы. Андерсон чуть подал машину назад и попытался взлететь. Несколько факторов было против нас. Во-первых, было очень жарко, и плотность воздуха была низкая, поэтому подъемная сила была меньше нормы. (Плотность воздуха зависит от высоты, температуры и влажности. При горячем влажном воздухе плотность снижается, а при сухом и холодном – повышается.) Во-вторых, для такой плотности воздуха вертолет был перегружен. (Во Вьетнаме такое случалось постоянно.) Андерсон попытался перевалить через деревья, но вынужден был прервать взлет на середине и вернуться назад на площадку. Вертолет не смог подняться. Я предложил выйти и дойти до ближайшего поля.

– Нет необходимости, – сказал Андерсон.

Он опять завис и начал кружить над крошечной площадкой, едва не задевая деревья лопастями. Мы с одноклассником решили, что он сошел с ума. Но после двух кругов мы поняли, что он пытался сделать. Он ускорялся до скорости косой обдувки. Когда машина накренилась достаточно, Андерсон направил вертолет между двумя деревьями и взлетел. Он сделал это. Это была ювелирная работа, никогда не забуду тот взлет. Всегда есть выход.

Через несколько дней мой пятимесячный курс обучения в Форт-Уолтерсе закончился изматывающим экзаменационным полетом продолжительностью в час, во время которого я успешно продемонстрировал свои умения армейскому инспектору. Курс обучения мы должны были продолжить в Форт-Ракере.

Мы прибыли на новую базу, налетав в Уолтерсе восемьдесят пять часов, и добавили к ним еще восемьдесят восемь на «Сикорский H-19», научились садиться и взлетать с ограниченных площадок без отметок, садиться на вершины, совершили множество полетов по пересеченной местности и тактических полетов. За последний месяц мы налетали двадцать семь часов на вертолете мечты: «Белл UH-1 Ирокез», известный как «Хьюи». Время на «Хьюи» был распределено так: десять часов ознакомительных полетов над местностью и семнадцать часов полетов по приборам.

Хотя мы заметно поправили свои навыки, наш статус новичков никак не изменился. К концу обучения мы были старшими кандидатами в Уолтерсе, но стали младшими курсантами в Ракере, хоть это и не был полный откат на прежние позиции. Женатым курсантам разрешалось жить с женами за пределами базы.

Два учебных вертолета, на которых мы летали в Ракере, далеко отстояли друг от друга по части технического развития. «Сикорский Н-19» выглядел как гигантская жаба на четырех колесах и был таким высоким, что в кабину нужно было подниматься по встроенной лестнице. Этот монстр приводился в движение тяжелым тринадцатицилиндровым звездообразным двигателем, значительно снижавшим его потенциальную грузоподъемность. Если все десять мест в грузопассажирском отсеке были заполнены, он практически не мог висеть. Приходилось взлетать с разбега даже при умеренной загрузке.

«Хьюи», напротив, имел мощный легкий двигатель и большой запас сил. Он мог висеть и взлетать с десятью пассажирами и экипажем из двух человек на борту. Он был тихий, легко запускался холодными утрами и был проще в обслуживании. Полеты на двух машинах были практическим занятием по истории вертолетостроения. Несмотря на все свои недостатки, H-19 был хорошим учебным вертолетом. У Н-23 органы управления и несущий винт были связаны механически – приходилось прилагать большие усилия. У Н-19 было гидравлическое управление и легких касаний было достаточно. С чувствительным управлением и недостаточной мощностью он летал, как перегруженный «Хьюи».

Мы думали, что прыгнем в новый учебный вертолет и покажем новым инструкторам, что мы пилоты. Но на первом полете Н-19 просто взял и опустился на землю, когда инструктор передал управление.

– Ошибка в том, что ты слишком много двигаешь ручкой управления. Это выбивает воздушную подушку из-под винта. Прибегай к давлению. Если видишь, как двигаются органы управления, значит, перестарался. Этот вертолет обучит тебя деликатному управлению.

Так и вышло. Уже через пару часов я вовсе не думал об управлении. Я просто наслаждался полетом на этом монстре.

Последние двадцать или около того часов занятий на Н-19 мы провели на поле, имитируя воздушно-штурмовые рейды в составе курсантских вертолетных рот. Мы летали на разведку, днем и ночью выполняли перелеты, по очереди планировали и вели воздушно-штурмовые атаки, в которых участвовало множество вертолетов, двигавшихся в рассредоточенном боевом порядке.

Тренировки на Н-19 близились к концу, и на теоретических занятиях мы все больше узнавали о «Хьюи». «“Хьюи” – новейший армейский многоцелевой вертолет», – говорил диктор в обучающем фильме. Экран заполнило крупное изображение «Хьюи», низко летящего над землей. Камера приблизилась и показала крупным планом втулку несущего винта, вращающуюся над гондолой двигателя. «Газотурбинный двигатель T53-L-11 развивает мощность в тысячу сто лошадиных сил, причем весит лишь пятьсот фунтов. Турбина представляет собой, по сути, реактивный двигатель с вентилятором в выхлопе». Анимированная вставка показала двигатель в разрезе. Двенадцатидюймовый вентилятор вращался в потоке газов от реактивного двигателя: «Этот единственный вентилятор соединен с трансмиссией валом, проходящим через двигатель. Давление газов, проходящих через вентилятор, создает достаточно мощности, чтобы вращать сорокавосьмифутовый несущий винт и восьмифутовый хвостовой винт и поднимать машину, весящую пять тысяч фунтов, вместе с максимальной нагрузкой в четыре тысячи пятьсот фунтов в воздух. – Анимация исчезла и нам показали “Хьюи”, выполнивший разворот с креном и готовящийся спикировать на джунгли. – Обтекаемая форма “Хьюи” позволяет развивать максимальную крейсерскую скорость в сто двадцать узлов». В этом месте мы засмеялись, потому что наши Н-19 делали восемьдесят узлов. Фильм показал «Хьюи» на посадочной площадке. Под голос диктора вертолет начал вертикально подниматься: «Хотя это и не рекомендуется, “Хьюи” способен подняться вертикально на десять тысяч футов». Далее в фильме показали разные модификации: санитарный вертолет (медивак), вмещающий шесть носилок; тяжело вооруженный вертолет (ганшип) с пулеметами (прицеливание осуществлял пилот), ракетами и гранатометами; и транспортный вертолет (слик), в котором могли разместиться десять солдат плюс два члена экипажа, ведущие огонь из пулеметов через дверь.

Я был в полном восторге от этой машины! Когда инструктор нажал кнопку стартера на рычаге «шаг-газ» и высокоскоростной пусковой двигатель медленно завращал лопастями, я услышал лишь протяжный вой вместо привычного мне лязгающего кашля и рева. На рабочей скорости не было ни рева, ни вибрации, ни тряски, только мягкий вой турбины. Инструктор показал знаком, чтобы я поднял шаг-газ. Несущие винты глухо стукнули при увеличении шага, и вертолет оторвался от земли, как будто упал вверх.

Я пережал педали, и хвост вильнул туда-сюда. Из-за чувствительного управления вертолета такое случалось часто и называлось «“Хьюи” ерзает».

Тяжелое глухое буханье несущих винтов – характерное «вуп-вуп-вуп» – было обусловлено их огромными размерами, сорок восемь футов от и до, плюс двадцатиоднодюймовая хорда (ширина). Балластные грузы на концах лопастей придавали вращающейся системе несущих винтов колоссальную инерцию. Инструктор продемонстрировал эту инерцию, выполнив трюк, на который способен только «Хьюи». На земле на нормальных оборотах винта (триста тридцать оборотов в минуту) он вырубил двигатель, поднял вертолет на четыре фута, завис, развернулся на триста шестьдесят градусов и снова сел. Поразительно! Любой другой вертолет просто остался бы на месте, не поднялся бы ни на дюйм, когда лопасти замедляются. Эти большие металлические лопасти с грузами на концах хорошо послужили мне во Вьетнаме. Благодаря своей силе и инерции они с легкостью срезали небольшие ветви деревьев.

В период ознакомительных полетов на «Хьюи» Пейшнс натаскивала меня дома по списку вопросов. Своим методом она выбрала негативное подкрепление – за каждую ошибку пинать меня по ноге. Я запомнил все так хорошо, что даже теперь, вспоминая предполетную проверку приборов, чувствую боль в ноге.

Ознакомительные полеты на «Хьюи» мы закончили за две недели, летая по часу в день. Пришло время полетов по приборам.

Мы были одними из первых, кого учили летать по приборам. Обычно вертолетчики поддерживали зрительный контакт с землей. Для старых пилотов VFR (правила визуального полета) ничем не отличались от IFR (правил полета по приборам). В сильную грозу они просто летели медленнее или ниже. Если условия становились по-настоящему плохими, садились на поле. Но этой незатейливой философии пришел конец. Вертолеты отправлялись на войну, а на войне нельзя лететь медленнее, ниже или садиться, из-за того что погода нелетная.

Мне нравилось летать вслепую. Вы садитесь в «Хьюи» с инструктором, надеваете капюшон (устройство, ограничивающее ваше зрение пределами кабины), летаете над всей Алабамой, тренируетесь садиться в аэропортах, в которых никогда не бывали, и возвращаетесь через один-два часа, так и не увидев за это время землю, небо или что-нибудь еще кроме внутренностей кабины. На моем финальном экзаменационном полете я пролетел от Форт-Ракера до Гейнсвилла во Флориде и обратно, выполнил четыре захода на посадку на незнакомых аэродромах и пересек два маршрута. Этот волшебный полет продолжался четыре часа. Единственными признаками того, что я летел, были движущиеся стрелки приборов и переговоры с разными диспетчерскими вышками. Тренировка пригодилась мне во Вьетнаме всего несколько раз, но каждый раз она спасала жизни.