Стажёр. Небесные истории – 5

Больше с этим вопросом нас не беспокоили.

Регистрация окончена, мы получили карточки от комнат. Я переписал номера Стажёра и старшего бортпроводника, наклоняюсь, чтобы взять свой портфель… а портфеля нет.

Упс?

Оборачиваюсь на триста шестьдесят градусов, сканирую взглядом окрестности. Портфеля нигде не видно.

Спрашиваю коллег, не видели ли они мой портфель, черный такой. Стажёр говорит: «Ты же его у стойки ставил, я видел». Да, ставил у стойки, прямо под ноги, а сейчас весьма удивлён тому факту, что его не обнаруживаю.

В портфеле вся наша полётная документация, пачка бланков требований на заправку, которые являются важной отчётной документацией в России. Там же мои фонарик, фотоаппарат и камера GoPro, но об этих предметах я сейчас думаю меньше всего. Чтобы вылететь, нам необходимы задание на полёт и генеральные декларации.

Прокручиваю в голове варианты их получения. Слава богу, в авиакомпании давно уже порядки усовершенствовались, эти документы формируются в компьютере. Экипаж печатает их на принтере, и не важно, где принтер расположен, главное – получить файл. Ещё четыре года назад задания на полёт выписывались вручную, подписывались командиром авиационной эскадрильи, затем командиром лётного отряда, на них ставилась штабная печать… Если бы порядок до сих пор был таким, неприятности были бы у меня значительные! А с новым проблем быть не должно.

Но куда же ушёл мой боевой портфель, поцарапанный и невзрачный? Кому он глянулся?

Прошу рецепцию вызвать полицию. И заодно обзвонить всех, кто регистрировался вместе с нами в это время – может, по ошибке кто-то схватил мой портфель? Хотя в ошибку верится с трудом – мы толпой стояли у стойки, мой портфель был где-то в ногах. Случайно взять его было сложно.

Служащие неохотно, но начинают обзванивать наших пассажиров.

Лет пятнадцать назад, когда я ещё только-только пришел в авиацию, отец дал мне совет: все личные документы в полёте носить на теле – мало ли чего, вдруг из самолёта придётся бежать сломя голову? И поэтому, на удивление бортпроводницам, сейчас я олимпийски спокоен: пилотское, оба паспорта, пропуск – всё на мне. А то, что пропал портфель, фотоаппарат и GoPro… да и бог с ними! Портфель был старым, давно пора было его поменять. «Соньку» – фотоаппарат – жалко, она была моим боевым другом три с лишним года. GoPro 3 – что ж, это тоже не новьё. В общем, всё можно купить, были бы деньги и желание. Задание на полёт – вот тут придётся заморочиться, но всё, опять же, решаемо. Да, по прибытии в Москву мне придётся написать объяснительную – таков порядок. Орднунг, чёрт возьми! Прошляпил – будь готов ответить.

И чего толку расстраиваться? Нервы тратить почём зря… Всё равно ничего не изменить. Хоть ученые и доказали, что нервы таки восстанавливаются, их всё равно жалко.

Экипаж поражается моему спокойствию и наперебой обсуждает ситуацию. Оказывается, что все, не исключая моего Стажёра, носят документы в сумках. И если бы у них их увели, то всё бы пропало!

Хороший совет дал мне отец. Пригодился! Спасибо!

Нашёлся какой-то дяденька, который вроде бы ответил, что брал чёрную сумку. Служащий рецепции просит его спуститься. Спрашивает у меня с надеждой: мол, отменяем вызов полиции?

Найн, говорю, не отменяем. Сначала я хочу убедиться, что это мой портфель и что всё на месте.

Минут через пятнадцать приходит полиция: двое дядек – толстый и тонкий (хоть в кино снимай), и фрау-полицейский. Объясняю ситуацию. Рецепционист то и дело вставляет, что вроде бы сумка нашлась, на что я отвечаю, что очень хочется верить, но давайте подождём.

Спускается старичок не русской и не немецкой внешности. С маленькой – чёрной! – барсеткой в руках. О боги! Бедняга, плохо зная английский, не понял, чего от него в телефоне хотели, и решил, что раз у него есть чёрная сумка, то ищут именно его.

Отпускаем дедулю с миром. Становится невесело – понимаю, что сумку мне скорее всего не найти…

Составляем акт заявления в полицию. Спрашиваю: нельзя ли оперативно посмотреть записи с камер наблюдения? Служащие разводят руками – сегодня выходной, специалисты придут только послезавтра, в понедельник. Без них они смотреть не могут.

Такой здесь порядок. Орднунг!

Полицейские сделали опись вещей с моих слов, записали адрес и пожелали всего хорошего. Я извинился за беспокойство, мы расстаёмся друзьями.

Мой экипаж, который мог бы идти отдыхать, тем не менее всё это время не бросал меня, двое бортпроводников даже пробежались по всем этажам, в надежде на то, что у того, кто взял мою сумку по ошибке или намеренно, проснулась совесть, и он выбросил сумку куда-нибудь.

Но тщетно!

Командую всем идти спать. Утро вечера мудренее. Может, что-нибудь к утру изменится, спящая совесть проснётся у того, кому глянулся мой потертый и поцарапанный портфель. Обидно лишь одно: думать, что это был кто-то из наших пассажиров. Тех, ради которых мы затратили столько нервов сегодня.

На часах третий час ночи.

Спать!

В Москву!

Спалось так себе. Провалился сразу же, но внутренние часы, будь они неладны, разбудили в 5 утра местного времени, то есть в 7 московского. И всё! Хоть организм и сигнализирует, что хочет спать, но, сколько я не валялся, сон не шёл.

Встаю. В очередной раз обещаю себе вместе с новой сумкой собрать и дорожный набор: зубную щетку, пасту, бритву, носки. Удивительно, но в номере ничего полезного не оказалось, даже бутылки с водой в подарок. Хотя в Германии это не проблема – пить воду из-под крана можно смело, по крайней мере меня в этом убеждали ещё в прежние времена. Пил, и вроде без последствий. Рискнул и на этот раз.

Дождался шести утра, спустился на завтрак. В кафе уже кучковались наши пассажиры, а мне даже смотреть на них не хочется – так и представляется, что кто-то из них, сонно жующих, стащил мой портфель. Намеренно или нет, но создал столько проблем!

Да, кстати! Чуть не забыл – надо же позвонить в авиакомпанию, попросить прислать представителю пакет полётной документации для печати! Что я и делаю.

Позавтракал. Вот уже и остальной мой экипаж подтянулся. Интересуются насчет сумки… Нет, новостей никаких.

Поднимаюсь в номер. Валяться в кровати нет желания, беру куртку, закрываю номер и иду вниз. Сдаю карточку на рецепцию, сижу в холле, смотрю на снующих клиентов отеля – может, мелькнет знакомый чёрный портфель?

Нет, не мелькнул. Да и бог с ним! Главное – все документы при себе, жив, здоров, а всё остальное можно купить… кроме задания на полёт, но это не самая большая из бед.

На удивление оперативно добрались до самолёта – прямо от главного входа отеля нас забрал автобус, и уже через минуту мы были на проходной, где в очередной раз и с новыми подробностями пришлось рассказать нашу историю заступившей смене. Пропустили без заморочек.

Самолёт за декабрьскую немецкую ночь замерз. Весь в инее, стёкла в узорах. Красота!

Солнце встаёт, освещает германщину. Ощущение полного благополучия и порядка. Орднунг так и чувствуется в каждом узоре!

Но нет. Порядок – это не про нас. Не с везением моего Стажёра… или Ирины? Ведь именно с ней я совсем недавно гулял по Варне вместо Кишинёва.

Хотя… или это я такой везучий?..

– Капитан, у нас будет задержка, – сообщает рамп агент. – На гейте проблемы с компьютером, а пассажирам вчерашнего рейса необходимо сначала пройти чек-аут, а потом по новой регистрироваться.

Это именно то, о чём я вчера говорил планированию – ну не может не быть задержки с утренним вылетом! Законы бутерброда ещё никто не отменял. В авиации хорошо работают лишь законы аэродинамики и законы бутерброда – факт, известный любому мало-мальски опытному пилоту! И хорошо, что мы нормально отдохнули (хотя бы на бумаге) и, имея впереди полноценные двенадцать часов рабочего времени, можем ждать очень долго, пока закончатся формальности по оформлению пассажиров.

После минимально положенного отдыха у нас началась новая полётная смена, и рабочее время начало отсчёт с нуля, а если бы мы повелись на предложение службы оперативного управления вылететь с первыми петухами, то выглядели бы бледно с точки зрения и орднунга, и порядка.

А воду из самолёта немцы вчера так и не слили. Благо ночь была не настолько холодная, чтобы замершая вода повредила водяную систему самолёта. Отогреем!

Сегодня у Стажёра будет ещё один полезный опыт – опыт проведения противообледенительной обработки самолёта в цивилизованном аэропорту. То, как организована процедура деайсинга/антиайсинга16 в Дюссельдорфе, должно быть скопировано всеми российскими аэропортами, которым она нужна куда больше, чем более мягкой (с точки зрения погоды) Германии.

После того, как все формальности улажены, пассажиры рассажены и время слота для вылета получено, мы закрыли двери. Наш самолёт отбуксировали, мы запустили двигатели и начали движение в сторону ВПП 23 левой, но сначала заехали на площадку, отведённую для противообледенительной обработки, которая расположена недалёко от взлётного торца этой полосы. Одновременно на площадке могут обливаться несколько лайнеров, причём обработка производится с уже запущенными двигателями самолёта. Зарулил, облился специальной жидкостью, дорулил до ВПП, улетел. Красота!

Площадка для противообледенительной обработки

Для чего это делается именно так и почему именно так и надо делать? Вы ещё не заснули? Тогда расскажу. В условиях интенсивного обледенения время защитного действия жидкости ограничено. Иногда счёт может идти на минуты, а после окончания срока защитного действия положено обливаться по новой, что, увы, не всегда возможно соблюсти. Приходится идти на сделки с совестью: мол, время защитного действия весьма неточное, имеет широкие диапазоны… И ещё много чего «мол» для того, чтобы вовлечь совесть в сговор.

В России лишь недавно, после печальной катастрофы ATR-72 под Тюменью17, стали более-менее серьёзно относиться к анти-айсингу – процедуре, при которой самолёт покрывается защитным слоем, который должен защищать его критические для полёта поверхности от образования снежно-ледяных отложений при нахождении на земле18.

Я не знаю почему исторически так сложилось, что к этой процедуре в России относятся весьма вольно, ведь обледенение не вчера придумали. На Ту-154 нас, пилотов, не особо заморачивали этими процедурами – если на самолёте был лёд, снег, его убирали либо до того момента, как приходил экипаж, либо обдували горячим воздухом после посадки пассажиров. Далее мы рулили и взлетали. Очень редко обливали самолёт «Арктикой».

Во многих аэропортах России до последнего времени не знали никаких других типов жидкости, кроме «Арктики ДГ», тип I, который применяется в основном для деайсинга – удаления имеющихся на самолёте снежно-ледяных отложений. Но в условиях средних температур и интенсивного обледенения защитные свойства жидкостей первого типа весьма неважные!

В общем, процветал махровый формализм, но это как-то до поры до времени работало.

Хочу заметить, что в последние годы ситуация изменилась, и более подходящий для защиты в этих условиях тип IV встречается почти повсеместно. Но до сих пор наземники, особенно в глубинке, не всегда понимают желание экипажа обработать самолёт. Мол, в прежние годы лётчики летали и не парились, то есть не обливались! Ребят, но раньше и самолёты были с другими профилями крыльев – более толстыми. И о топливном обледенении верхней поверхности крыла не слышали.

Так вот! В России почти не практикуют обработку на специально отведенных у ВПП площадках и, тем более, опасаются проводить её с работающими двигателями самолёта при обработке на стоянках. Хотя – я подчеркну! – это нормальная процедура.

Почему опасаются? Ответ простой: «Так никогда не было, кабы чего не вышло».

В России самолёты обычно обливают на стоянке, до запуска двигателей. Или буксируют на точку запуска и там обливают. Зачастую одной машиной. Иногда – шлангом из бочонка, по старинке. Такой облив занимает приличное время.

После окончания обработки специалист обходит самолёт, осматривает результат (чего он там разглядит с земли-то?), получает данные у ребят, проводивших обработку, докладывает экипажу. После этого экипаж запрашивает запуск, запускает двигатели и начинает долгое руление на взлёт.

А время защитного действия отсчитывается от начала обработки!

Хорошо, что действительно интенсивное и опасное обледенение встречается редко. Подчеркну – весьма и весьма редко. Хорошо, что на самом деле свойства жидкости в спецификации консервативно занижены. Хорошо, что самолёты (большинство типов) на самом деле гораздо менее подвержены опасному влиянию снежно-ледяных отложений, чем принято считать. В авиации порядок держится на очень консервативном подходе. Благодаря действительно огромному запасу, в России много лет получается летать почти без катастроф по причине ненадлежащего отношения к наземному экипажу.

Почти…

В Германии не так. Тут не уповают на консервативный запас прочности. Немцы организовали обработку непосредственно у ВПП, где трата времени защитного действия минимальна. Пара-тройка минут после окончания обработки – и ты взлетел.

Слабо сделать такое в каждом аэропорту России?19

Или, если поставить вопрос более по-российски: что нехорошего должно случиться для этого?

Итак, мы свернули на площадку для обработки. Нас встретила машинка, показала дорогу на отведенную точку. Затем очень оперативно – сразу с двух сторон – облили, удалили ночной иней, и через пять минут мы взлетели в морозное немецкое небо.

Да-а! Такой орднунг мне по душе!

Набрали эшелон. Можно немного расслабиться.

– Знаешь, – говорю Стажёру, – мне, пока не спалось, в голову забавная мысль пришла: если сложить все цифры во вчерашней дате – 03.12.16 – то получается 13! Вот в чём причина наших злоключений! Магия чисел, не иначе!

Смеёмся.

Через три часа подлетаем к Москве. Столица традиционно закрыта слоем облачности, находим город по дымка́м, пробивающимся через завесу туч.

Москвич! Не теряй веры – солнце существует!

Ещё через двадцать минут наш лайнер возвращается на базу.

Всё. Мы дома! Путешествие, растянувшееся на два дня, окончено.

Это был полёт из таких, которые не сотрутся из памяти. Стажёр, я, весь наш экипаж – мы получили важный и полезный опыт, и очень хорошо, что Стажёром этот опыт был приобретен в относительно тепличных условиях – в полёте с инструктором. В 2006 году, введясь в строй за короткую программу в пять рейсов (такой был тогда «порядок»), я стал набираться опыта в самостоятельных полётах без оглядки на инструктора. Мне, молодому во всех смыслах командиру, было непросто ориентироваться в ситуациях, в которые я ещё не попадал.

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.

Примечания

1

Ordnung (нем.) -порядок. Здесь и далее – примечания автора.

2

Взлётно-посадочная полоса.

3

Высота принятия решения при заходе на посадку не ниже 15 метров, а видимость по огням на ВПП не менее 175 метров.

4

На шкале приборной скорости главного пилотажного дисплея.

5

Жаргонизм от РУД – рычаги управления двигателями.

6

То есть событие, подлежащее расследованию, выявленное с помощью анализа регистратора полётных данных (так называемого «чёрного ящика»).

7

NG (Next Generation) – «следующее поколение». Наименование третьего поколения Боинг-737. В настоящее время существует и четвертое – MAX.

8

Адресно-отчётная система авиационной связи (англ. Airborne Communications Addressing and Reporting System, ACARS) – цифровая система связи, применяемая в авиации для передачи коротких, относительно простых сообщений между летательным аппаратом и наземными станциями, либо через прямую радиосвязь, либо через спутниковые системы.

9

Рассказ «9/11» в книге «Нескучные полёты».

10

Высота принятия решения не менее 30 метров, видимость на полосе не менее 300 метров.

11

Ту-154 или Ту-134.

12

Машина сопровождения (англ.)

13

На некоторых 737 у второго пилота опционально установлена рукоятка управления разворотом передних колёс, но эта опция довольно редко встречается у заказчиков. Мне доводилось видеть такие 737 только на фотографиях.

14

Известная фраза Виктора Черномырдина, государственного деятеля ельцинской эпохи.

15

Следуйте за мной (англ.).

16

То есть удаления накопившихся снежно-ледяных отложений и защита от наземного обледенения соответственно.

17

Катастрофа ATR 72 под Тюменью – авиационная катастрофа, произошедшая в понедельник 2 апреля 2012 года. Авиалайнер ATR 72—201 авиакомпании UTair совершал рейс UTA120 по маршруту Тюмень – Сургут. Через 1 минуту и 37 секунд после взлёта рухнул на землю в 16 километрах западнее центра города Тюмени и вблизи деревни Горьковка. Непосредственной причиной катастрофы явился отказ КВС от противообледенительной обработки, что при наличии снежно-ледяных отложений на поверхности самолёта привело к его сваливанию на взлёте из-за ухудшения аэродинамических показателей. Экипаж не смог своевременно распознать сваливание и не предпринял мер по выходу из него.

18

Замечу, что эта процедура не имеет никакого отношения к защите самолёта от обледенения в полёте, хотя это мнение встречается.

19

Надо отдать должное, через пару лет после описываемых событий подобные площадки начали появляться в крупных аэропортах России. Работая в Oman Air, по вылете из Домодедово мне не раз приходилось ими пользоваться.