Киберответственность

При этом надо понимать, что от ответственности лицо освобождается только в случае, если:

1. вред возник вследствие непреодолимой силы;

2. вред возник вследствие умысла потерпевшего;

3. докажет, что автомобиль был украден;

4. имела место грубая неосторожность потерпевшего.

Ответственность за ДТП с участием беспилотного транспортного средства – это пока новая для законодательства тема, но, в Англии, например, уже рассматривается соответствующий законодательный акт «Vehicle Technology and Aviation Bill».

Что касается, распределения ответственности, то, скорее всего это будет выглядеть следующим образом:

1. Страховые компании будут нести ответственность по застрахованным беспилотным автомобилям, но только в том случае, если на момент заключения полиса компания была уведомлена о факте беспилотного использования транспортным средством.

2. Если беспилотное транспортное средство не было застраховано, то ответственность будет нести собственник.

3. Если ДТП было вызвано сбоем в программе или оборудовании транспортного средства, то ответственность переносится на завод-изготовитель (собственник или страховая компания вправе выставить регресс).

4. Если ДТП было вызвано вмешательством собственника автомобиля в программное обеспечение или оборудование застрахованного транспортного средства или невыполнением собственником указаний завода-изготовителя (например, не было произведено обновление ПО), то страховая компания может взыскать с собственника выплаченную сумму страхового возмещения.

Таким образом, страховка ОСАГО для владельца беспилотного автомобиля будет мало чем отличаться от страховки стандартного транспортного средства, но владельцу придется следить за обновлением ПО и не допускать вмешательства в ПО и оборудование ТС. Вероятно, что с развитием технологий стоимость страховки беспилотных автомобилей существенно снизится, по сравнению со стандартной, за счет снижения вероятности попасть в ДТП. Как бы то ни было, страхование беспилотников – это не вопрос краткосрочной или среднесрочной перспективы и вряд ли оно станет актуальным в течение ближайших 5 лет.

Аналогичные проблемы существуют и в отношении беспилотных летательных аппаратов.

Чч. 5, 6 ст. 32 Воздушного кодекса РФ (ВЗК РФ) определяют юридически значимые понятия для беспилотных летательных аппаратов, а именно:

«Беспилотное воздушное судно – воздушное судно, управляемое, контролируемое в полете пилотом, находящимся вне борта такого воздушного судна (внешний пилот).(п. 5 введен Федеральным законом от 30.12.2015 № 462-ФЗ; в ред. Федерального закона от 03.07.2016 № 291-ФЗ)

6. Беспилотная авиационная система – комплекс взаимосвязанных элементов, включающий в себя одно или несколько беспилотных воздушных судов, средства обеспечения взлета и посадки, средства управления полетом одного или нескольких беспилотных воздушных судов и контроля за полетом одного или нескольких беспилотных воздушных судов»[33].

Необходимо обратить внимание на правоспособность командира беспилотного воздушного судна (ст. 58.1 ВЗК РФ):

«Командир беспилотного воздушного судна имеет право:

1) принимать окончательные решения о взлете, полете и посадке беспилотного воздушного судна, а также о прекращении полета и возвращении на аэродром или о вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полета беспилотного воздушного судна. Такие решения могут быть приняты с отступлением от плана полета, указаний соответствующего органа единой системы организации воздушного движения и задания на полет, с обязательным уведомлением соответствующего органа обслуживания воздушного движения (управления полетами) и по возможности в соответствии с установленными правилами полетов;

2) принимать иные меры по обеспечению безопасного завершения полета беспилотного воздушного судна».

Важным являют вопросы ответственности закрепленные в ст. 57 ВЗК РФ.

Согласно абз. 2 ст. 57 ВЗК РФ: «Командир беспилотного воздушного судна руководит работой экипажа беспилотного воздушного судна и отвечает за безопасное выполнение полета. (абзац введен Федеральным законом от 30.12.2015 № 462-ФЗ)».

Аналогичные проблемы существуют и в отношении беспилотных водных и подводных аппаратов.

По мнению мировой научной общественности, полностью роботизированные корабли появятся не ранее середины 2030-х гг., причём поначалу они будут использоваться для доставки навалочных грузов вроде руды и зерна. Ценные товары, топливо и опасные вещества по-прежнему будет сопровождать команда.

Необходимо также отметить, что для реализации беспилотного судоходства потребуется пересмотреть используемую в практике обеспечения безопасности судоходства национальную и международную нормативно-правовую базу: МК СОЛАС-74, ПДНВ-78, МППСС-72 и др.

Согласно требованиям правила 34 «Безопасность судовождения и предотвращение опасных ситуаций» гл. V Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74) и ч. 2 разд. А-VIII/2 Международного кодекса ПДНВ-78 («Планирование рейса»), до выхода в море капитан должен обеспечить планирование намеченного рейса, используя соответствующие морские навигационные карты и пособия для плавания, принимая во внимание требования, Резолюции ИМО А.893(21) от 25 ноября 1999 г., содержащиеся в Руководстве по планированию рейса.

Аналогичные проблемы существуют и в отношении беспилотных космических аппаратов, например, Boeing X-37[34].

Тоже самое касается криоботов[35].

5. Информация, поисковые машины, сайты (авторские права на сайт), порталы, домашние страницы: технические и правовые аспекты

Понятие информации (ст. 2) является одним из ключевых в федеральном законе № 149-ФЗ от 27 июля 2006 года. По сравнению с ранее действовавшим Законом РФ 1995 г., определявшим информацию как «сведения о лицах, предметах, фактах, событиях, явлениях и процессах независимо от формы их представления», новый Закон дает более лаконичное, но в то же время более широкое определение: «сведения (сообщения, данные) независимо от формы их представления»[36].

Что касается поисковых машин (систем), то тут можно представить следующий список (реестр):

Общие поисковые системы:

• Ask.com (бывшая Ask Jeeves, механизм Teoma)

• Exalead

• Gigablast

• Google

• Bing (бывшая Live Search / MSN Search)

• Yahoo! Search. Поисковые машины компании:

• Inktomi

• Altavista

• Alltheweb

• Cuil

• search2.net

Поисковые системы open source:

•  DataparkSearch

• Egothor

• Gonzui

• Grub

• Ht://dig

• locust

• Isearch

• Lucene

• Lemur Toolkit & Indri Search Engine

• mnoGoSearch

• Namazu

• Nutch

• OpenFTS

• Sciencenet (for scientific knowledge, based on YaCy technology)

• Wikia Search

• Sphinx

• SWISH-E

• Terrier Search Engine

• Xapian

• YaCy

• Zettair

Метапоисковые системы:

• Brainboost

• Clusty

• Dogpile

• FarSEER

• exactus.ru

• Excite

• HotBot

• Info.com

• Ixquick

• Krozilo

• Mamma

• Metacrawler

• MetaLib

• Nigma

• Myriad Search

• SideStep

• Surfwax

• Tooby

• Turbo10

• WebCrawler

• GlobalFileSearch

Региональные:

• Accoona, Китай/США

• Alleba, Philippines

• Ansearch, Australia/US/UK/NZ

• Aport.ru, Россия

• Baidu, Китай

• Daum, Республика Корея

• FL Master, Казахстан

• Guruji.com, Индия

• Gogo.ru, Россия

• Araby, Middle East

• Поиск@mail.ru, Россия

• Meta.ua, Украина

• Miner.hu, Венгрия

• Najdi.si, Словения

• Naver, Республика Корея

• Onkosh, Middle East

• Rambler, Россия

• Rediff, Индия

• SAPO, Португалия

• Search.ch, Швейцария

• Sesam, Норвегия, Швеция

• Yumroo.az, Азербайджан

• Walla!, Израиль

• Яндекс, Россия

Специализированные:

• TinEye – поиск изображений

• Picsearch – поиск изображений

• Lexxe – поисковая система, умеющая обрабатывать вопросы на естественном языке (NLP).

• Генон – поисковая система, собирающая и создающая контент у себя на сайте.

До 2012 г. понятие веб-сайта (сайта в сети Интернет) не имело полноценной легальной дефиниции. В свое время Рабочая группа при координационном центре национального домена. RU сформулировала свое определение веб-сайта, в котором отражалась комплексная природа веб-сайта. Согласно ему интернет-сайт представляет собой информационный объект, характеризующийся определенным содержанием (контентом сайта) и программными средствами, обеспечивающими визуализацию такого содержания. Также определение веб-сайта нередко включалось в законодательные акты, направленные на обеспечение доступа к информации о деятельности государственных органов. Так, в соответствии с ФЗ от 9 февраля 2009 г. № 8-ФЗ «Об обеспечении доступа к информации о деятельности государственных органов и органов местного самоуправления» «официальный сайт государственного органа или органа местного самоуправления – сайт в информационно-телекоммуникационной сети Интернет (далее – сеть Интернет), содержащий информацию о деятельности государственного органа или органа местного самоуправления, электронный адрес которого включает доменное имя, права на которое принадлежат государственному органу или органу местного самоуправления».

Авторские права на сайт

Объекты интеллектуальной собственности – это самостоятельные объекты охраняемых прав, независимо от места их размещения – на одежде, на предметах, в интернет, относящихся или не относящихся к реквизитам съемки, на строениях и сооружениях, на транспортных средствах, в социальных сетях и т. п. На сайте этими объектами могут являться: логотип, картинки, контент (текст), программы обеспечивающие его работу. В совокупности сайт представляет собой компоновку различных объектов подобранных и расстановленных определенным образом, сам сайт можно позиционировать как составное произведение. И как составное произведение оно находится под защитой действующего законодательства как объект авторского права (п. 2 ст. 1259 ГК РФ)[37]. Владельцу сайта как автору составного произведения принадлежат права на произведенный подбор и расположение информационных элементов (п. 2 ст. 1260 ГК РФ). Соответственно, владельцы сайтов, исходя из положений норм ст. 1260, 1288 и 1296 ГК РФ, имеют исключительные права на контент в части: размещения информации; использования контента; запрещения использования его третьими лицами без разрешения. Между тем, несмотря на то, что информационные элементы сайта в совокупности являются объектом исключительных прав владельца и охраняются законодательством об авторстве, составные части (фото, статьи, рисунки и т. п.) представляют собой объекты отдельных авторских прав, получающих самостоятельную защиту. Это означает, что авторские права на сайт и контент сайта – разные вещи, поэтому владельцу сайта необходимо получать разрешение правообладателей соответствующих элементов на их использование.

6. Административная человеко-машинная ответственность, кратко о беспилотниках

В настоящей главе мы постараемся представить статистические данные, как киберответственности, так и реальных ДТП и прочего, а также административной ответственности по схеме: «человек-машина».

Приведем комментарии и практические казусы.

Долгая дорога

Большинство из нас привыкли к существующим правилам дорожного движения. Красный свет – стой. При выезде на главную – пропускай. Пьяным за руль не садись. Однако мало кто знает, какой долгой была дорога к этим простым законам. В 1965 году в Великобритании скорость машин изначально было ограничена 3 километрами в час. Первый светофор появился в нашей стране в 1930 году. Правила дорожного движения в привычном нам понимании окончательно оформились в 1968 году, с принятием Венской конвенции о дорожном движении.

Еще большую трансформацию претерпели машины. Обладатель машины с 12-литровым паровым двигателем сто лет назад вряд ли бы правильно понял слова «вариатор» и «гибрид». Наверное, обиделся бы. Изменилось и отношение людей к машинам. На заре автомобилестроения люди действительно боялись самоходных автомобильных экипажей. Они очень просили власти запретить им ездить в городах, а лучше вообще прекратить выпускать безлошадные неестественные средства передвижения. Спустя полторы сотни лет ситуация изменилась ровно наоборот. Власти пытаются ограничить движения автомобилей в центре городов, но люди протестуют против этого. А прекратить выпускать машины сегодня может предложить только мифический персонаж.

Сказка не ложь

Сейчас люди перестали удивляться прогрессу, а старые сказки постепенно забывают. Однако было одно предсказание, которое так и не сбылось: по моему хотенью – ну-ка, печь, поезжай к царю… Таким нетривиальным образом можно, конечно, обратиться к таксисту, но все же в сказке речь шла о вещи.

Двадцать первый век дарит наконец возможность приблизиться к воплощению этой сказки. Высокоавтоматизированный транспорт постепенно начал входить в жизнь. Сначала системы круиз-контроля и ABS, потом помощь при торможении и при перестроении, затем активный круиз-контроль, парковка без участия человека…

И вот в 2018 году мы читаем новость: пьяный водитель сел в машину, сказал ей куда ехать и… спокойно уснул. Пока его не разбудили полицейские, кое-как остановившие умный автомобиль. Эта новость совсем не о том, как владелец машины Tesla сохранил себе и другим людям жизнь в обмен на свое водительское удостоверение. В ней мы видим, как американец Илон Маск воплотил в жизнь старинную русскую сказку. Самоходная печь поехала.

Регулирование «самоходных печей»

Как только беспилотные автомобили появились на улицах, стало совершенно понятно: для них не существует никаких правил. Человечеству стоило большого труда выработать единые правила дорожного движения. Это удалось сделать только к середине прошлого века, и вот мы опять не успеваем за новой технологией.

Существование машины, в которой водитель отсутствует или находится вовне, не предусмотрено ни одним международным документом. И практически ни в одной стране на этот счет не было никаких правил. Они появляются прямо сейчас – на наших глазах. На сегодняшний момент уже во многих странах мира приняты законы, разрешающие тестирование беспилотных автомобилей. Например, в скандинавских странах эти законы были приняты в 2017 году. А в США разные штаты экспериментируют с регулированием уже почти 10 лет.

В России первый акт регулирования появился несколько недель назад. Постановление Правительства «О проведении эксперимента по опытной эксплуатации на автомобильных дорогах общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств» было подписано 26 ноября 2018 года. В России наконец-то появился хоть какой-то акт регулирования инновационного колесного транспорта. Пока тестирование пойдет в порядке эксперимента, до 2022 года.

ИСПЫТАНИЕ БЕСПИЛОТНИКОВ

Во время опытной эксплуатации с декабря 2018-го по март 2022 года беспилотные автомобили, которые участвуют в эксперименте, обозначат знаком «Автомобильное управление».

Регулирование, которое так долго обсуждалось, получилось неожиданно быстрым и очень экспериментальным. Установив достаточно внятный и лояльный порядок тестирования беспилотных авто, постановление собственно беспилотники из игры зачем-то вывело. Так, эксперимент распространяется только на обычные серийные автомобили, которые были дооборудованы системами автоматического вождения. Не допускается, чтобы водитель сидел на пассажирском месте. А сам эксперимент ограничен даже территориально, до двух субъектов: Москвы и Республики Татарстан.

А «печи» застрахованы?

С появлением беспилотных автомобилей и юристам предстоит решить ряд правовых вопросов. Как отслеживать функционирование автомобиля в беспилотном режиме? Должен ли его кто-то контролировать? На каких условиях его страховать? Кто будет нести ответственность в случае ДТП? Нужно ли специально обучать операторов или пассажиров такого транспорта? Прямо сейчас эти вопросы обсуждаются юристами в большинстве стран мира, а также под эгидой международных организаций.

В реальности такой путь мы проделать не можем: разработка должна быть безопасной. И все же аварии неизбежны. Первые инциденты уже были. В марте этого года автомобиль Uber насмерть сбил пешехода, и в этот же месяц в аварии погиб водитель Tesla. В обоих случаях расследования еще не завершены. А в других авариях с участием Tesla «сани», как выяснилось, не были виноваты.

И, тем не менее в общих силах минимизировать причинение вреда. И юристы здесь могут выйти на первый план. Найти идеальный баланс между интересами общества и развитием технологии автоматизированного вождения в регулировании – вот задача ближайшего будущего. Именно юристам предстоит ее решить.

В КоАП РФ «кибер» или «человеко-машинная ответственность» встречается порядка 25 раз в следующих статьях:

ч.3 ст. 7.15 «Проведение археологических полевых работ без разрешения»;

ч.2 ст. 8.28 «Незаконная рубка, повреждение лесных насаждений или самовольное выкапывание в лесах деревьев, кустарников, лиан»;

статья 9.3 «Нарушение правил или норм эксплуатации тракторов, самоходных, дорожно-строительных и иных машин и оборудования»;

Примечание к ст.12.1 «Управление транспортным средством, не зарегистрированным в установленном порядке, транспортным средством, не прошедшим государственного технического осмотра или технического осмотра»;

ч.2 ст. 12.22 «Нарушение правил учебной езды»;

ч.2 ст. 13.10 «Изготовление в целях сбыта либо сбыт заведомо поддельных государственных знаков почтовой оплаты, международных ответных купонов, использование заведомо поддельных клише франкировальных машин, почтовых штемпелей или иных именных вещей»;

ч.1 ст. 13.31 «Неисполнение обязанностей организатором распространения информации в сети "Интернет».

6.1 Административно-правовая ответственность (ПДД, ДТП и др.)

Наиболее большую группу административной человеко-машинной ответственности составляют правонарушения в области нарушения правил безопасности дорожного движения (гл. 12 КоАП РФ).

Только за 2018 год на территории Российской Федерации зафиксировано более 170 тыс. дорожно-транспортных происшествий[38] – в которых были зарегистрированы пострадавшие и погибшие, 168 146 людям причинен вред здоровью. За первые шесть месяцев 2018 года в России произошло 69 656 ДТП с пострадавшими и погибшими. За это время на дорогах погибли 6 974 человека, а ранения получили 88 599 человек. Для сравнения, за аналогичный период 2017 года произошли 71 273 автокатастрофы: количество погибших на дорогах за этот период составило около 7 572 людей, а количество раненых – почти 91,2 тыс.

В 2016 г. статистика ДТП – 173700 происшествий.

В 2015 г. статистика ДТП – 184000 происшествий.

Об административной человеко-машинной регистрации (ТС и др.), ответственность

За незарегистрированное транспортное средство (ТС) (административной человеко-машинной ответственности) наступает административная ответственность по ч.1 ст. 12.1 КоАП в виде штрафа от 500 до 800 руб.[39]

Повторное аналогичное нарушение влечет наложение административного штрафа в размере пяти тысяч рублей или лишение права управления транспортными средствами на срок от одного до трех месяцев (ч.1.1 ст. 12.1 КоАП РФ).

В отношении такси, грузовиков, автобусов уже установлена административная ответственность (штраф от 500 до 800 руб., ч.2 ст. 12.1 КоАП РФ).

При этом согласно примечания к ст. 12.1 КоАП РФ определяется понятие транспортного средства (административно-правовой статус), как: «следует понимать автомототранспортное средство с рабочим объемом двигателя внутреннего сгорания более 50 кубических сантиметров или максимальной мощностью электродвигателя более 4 киловатт и максимальной конструктивной скоростью более 50 километров в час, а также прицепы к нему, подлежащие государственной регистрации, а в других статьях настоящей главы также трактора, самоходные дорожно-строительные и иные самоходные машины, транспортные средства, на управление которыми в соответствии с законодательством Российской Федерации о безопасности дорожного движения предоставляется специальное право. (примечание введено Федеральным законом от 14.10.2014 N 307-ФЗ; в ред. Федерального закона от 31.12.2014 N 528-ФЗ).

Об административном человеко-машинной управлении (ТС и др.), ответственность, адвокатский кейс

Много административной практики по ст. 12.5 КоАП РФ. Напомним, что это управление транспортным средством при наличии неисправностей или условий, при которых эксплуатация транспортных средств запрещена, или транспортным средством, на котором незаконно установлен опознавательный знак "Инвалид".

Разберем интересный адвокатский кейс по ч.1 ст. 12.5 КоАП РФ[40].

Фабула кейса: водитель скорой (медицинской помощи) выпущенный на линию механиком, управлял транспортным средством (автомобиль «Газель») с укрепленным на задней двери запасным колесом (согласно металлического приспособления). Был остановлен сотрудником ГИБДД, составлен протокол по делу об административном правонарушении, впоследствии начальником ГИБДД водитель был привлечен к административной ответственности в виде штрафа (500 руб.), также был привлечен к ответственности механик (главный механик) автотранспортного предприятия в размере 15000 руб.

Водитель скорой помощи, будучи несогласным с административным наказанием посредством адвоката обжаловал данное постановление ГИБДД в суд.

Позиция водителя: в жалобе в суд указывалось, что согласно должностной инструкции водителя в его должностные обязанности не входит внесение изменений в конструкцию автомобиля, отсутствуют обязанности по техническому осмотру, установке, креплению колес. К тому же в таком виде автомобиль был зарегистрирован еще 4 прежними владельцами служебного автомобиля, не считая текущего собственника. Технические или иные экспертизы по спорной конструкции отсутствуют. Дело рассмотрено за пределами сроков давности (ст. 4.5 КоАП РФ), в нарушении ст. 29.12.1 КоАП РФ в оспариваемом постановлении имеют описки опечатки, которые никем не исправлены. Дело в ГИБДД рассмотрено в отсутствие лица, привлекаемого к административной ответственности, его защитника, не извещенных своевременно о месте и времени «административного разбора» (процессуальные нарушения ст. 24.1, 25.5, 26.2, 29.7 КоАП РФ).

Позиция ГИБДД: укрепление на задней двери запасного колеса (согласно металлического приспособления) не предусмотрено заводом-изготовителем.

Решение суда: решением Добрянского районного суда от 02.10.2014 жалоба защитника была удовлетворена, постановление ГИБДД было признано незаконным и отменено. Производство по делу было прекращено.

Оценка адвокатской работы: позиция Доверителя улучшена.

6.2. Административная ответственность через Интернет, комментарии

В КоАП РФ административная ответственность через Интернет упоминается 55 раз.

Согласно ч.2 ст. 6.17 КоАП РФ неприменение лицом, организующим доступ к распространяемой посредством информационно-телекоммуникационных сетей (в том числе сети "Интернет") информации (за исключением операторов связи, оказывающих эти услуги связи на основании договоров об оказании услуг связи, заключенных в письменной форме) в местах, доступных для детей, административных и организационных мер, технических, программно-аппаратных средств защиты детей от информации, причиняющей вред их здоровью и (или) развитию, —

(в ред. Федерального закона от 23.02.2013 № 14-ФЗ)

влечет наложение административного штрафа на лиц, осуществляющих предпринимательскую деятельность без образования юридического лица, в размере от пяти тысяч до десяти тысяч рублей; на юридических лиц – от двадцати тысяч до пятидесяти тысяч рублей.

При применении статьи 6.17 КоАП РФ следует учитывать, что полномочия по составлению протоколов о соответствующих административных правонарушениях распределены между должностными лицами с учетом сферы осуществления государственного контроля за соблюдением требований законодательства в сфере защиты детей от информации, причиняющей вред их здоровью и (или) развитию. На сегодняшний день такой контроль осуществляют: должностные лица Федеральной службы по надзору в сфере образования и науки – в отношении информационной продукции, используемой в образовательном процессе; Министерство культуры РФ – в отношении информационной продукции, относящейся к аудиовизуальной продукции на любых видах носителей, а также продукции, распространяемой посредством зрелищных мероприятий; Федеральная служба по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека – в отношении информационной продукции, реализуемой потребителям, в части указания сведений, полученных в результате классификации информационной продукции и размещения знака информационной продукции с соблюдением требований технических регламентов; Федеральная служба по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций – в отношении производства и выпуска средств массовой информации, вещания телеканалов, радиоканалов, телепрограмм и радиопрограмм, распространения информации посредством информационно-телекоммуникационных сетей (в том числе в сети Интернет) и сетей подвижной радиотелефонной связи.