Полная версия
Нескучные полёты. Небесные истории – 4
Нескучные полёты
Небесные истории – 4
Денис Окань
© Денис Окань, 2022
ISBN 978-5-0051-6676-0 (т. 4)
ISBN 978-5-0051-6675-3
Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero
Каждый день по всему миру самолёты гражданской авиации совершают пару сотен тысяч взлётов и посадок. Двадцать четыре часа в сутки, семь дней в неделю и триста шестьдесят пять дней в году тысячи лайнеров покидают твёрдую земную поверхность, чтобы через некоторое время вернуться обратно, соединив при этом города, страны и судьбы.
В солнечную погоду, в дождь, в грозу, в штиль, в сильный ветер, в туман – пилотам гражданской авиации приходится выполнять свою работу в очень разнообразных условиях. Аэродромы не всегда простые и приветливые, да и лайнеры, несмотря на величие инженерной мысли, нет-нет да капризничают.
Что знает простой пассажир о работе пилота гражданской авиации? Да практически ничего, разве что "самолётом управляют компьютеры, пилоты давно уже стали операторами" – такую мысль можно услышать в интервью иных заслуженных лётчиков… к гражданской авиации никогда не имевших отношения и никогда не работавших на современных "компьютерных самолётах". Иные заслуженные даже ордена имеют – за проявленный героизм в работе. И при случае этими орденами сверкают на камеру.
Мы – не герои. У нас нет цели прославиться и получить орден. Наша главная задача – не довести ситуацию до такой, после которой наши фамилии появятся в новостях.
Мы просто делаем свою работу. Изо дня в день. Из года в год. Всю свою лётную жизнь мы посвящаем тому, чтобы летать безопасно и выходить победителями в самых разных полётных ситуациях, делая это максимально незаметно для наших пассажиров, дабы не потревожить лишний раз их комфорт.
И мы влюблены в свою работу, совершенно не героическую, но которая никогда не бывает скучной…
Летайте безопасно! И будьте счастливы!
Ваш Денис Окань
Веронские качели
2016 год, февральПилоты гражданской авиации летают много. Очень много! Иногда настолько много, что обывателю может показаться, что… работа эта может наскучить. Мол, что там у тебя, товарищ гражданский пилот, может быть интересного? Работает-то автопилот, а ты сидишь на попе ровно. Ну, может, кнопки жмёшь или газеты читаешь для разнообразия. Каждый полёт всё одно и то же. И не налёт у вас, а навоз!
Вот и Магомед Омарович1 с экранов регулярно пальцем потрясает: «Пилотов в наше время нет, лишь операторы!» А он человек уважаемый, рядом с «Бураном» летал, врать не станет!
К разочарованию праздного обывателя, это не совсем так. При всей одинаковости рейсов, даже когда несколько дней подряд летаешь по одному и тому же маршруту, в один и тот же аэропорт, каждый полёт всё равно по-своему интересен. Я не знаю, есть ли на свете ещё одна такая профессия, которая, будучи такой зарегламентированной (и да, на поверхностный взгляд однообразной), на деле оказывалась бы… совсем нескучной. Манящей! Работой, по которой скучаешь!
Попробую объяснить. Скажем, летаешь день, ночь, день, ночь. Шесть рабочих дней, один выходной (пилоты говорят: «Живёшь в самолёте»), и так длится из недели в неделю несколько месяцев подряд. Устало смотришь в будущее, в любой момент суток точно знаешь, сколько дней осталось до отпуска…
Уходишь в отпуск, а через неделю приходит осознание: руки-то по штурвалу соскучились!2
А я, «офисный пилот», летаю мало. И каждый полёт для меня – праздник! Я не знаю, что должно случиться, чтобы мой позитивный настрой был разрушен, и от полёта я получил полное неудовлетворение.
Признаться, так было не всегда. В доофисный период, когда я тоже летал часто и много, я видел жизнь лишь изнутри кабины самолёта и поэтому не мог оценить всю «прелесть» жизни лётного руководителя. Как и все ругался на планирование, на коммерсантов, на сотрудников наземных служб и прочие житейские неприятности, сопутствующие лётной работе. А сейчас познал «прелести» офиса, и вряд ли отсутствие удовольствия от полёта может случиться сегодня, когда девяносто процентов рабочего времени мне приходится проводить на бессмысленных совещаниях и в прочих видах «якобы деятельности», выносящей мозг и нервы куда вернее, чем заход в условиях грозовой дея…
Стоп!!! Опять меня понесло!
Это личное, извините! Наболело!
Так вот. Летая много, при всей интересности полётов запомнить нюансы того или иного рейса сложно, кроме как если в нём случилось что-то, как я говорю, «нескучное». Значительную часть таких вот «нескучностей» обеспечивает погода, и особенно нескучно летать… да-да, в условиях грозовой деятельности. Особенно ночью. Особенно при заходе на посадку. Такие заходы весьма разнообразят даже такой рутинный полёт, как Санкт-Петербург – Москва3. Признаюсь, мне бы всё-таки хотелось, чтобы нескучных полётов было как можно меньше – игры со Стихией требуют уж очень больших затрат нервов и расхода адреналина. Мы обязаны выходить из неприятностей победителями, чтобы не дать лишнего повода журналистской братии пригласить в свои шоу Магомеда Омаровича. Кстати, парашюта за спиной у гражданского пилота нет. А в плохую погоду руководитель полётов не даст нам команду катапультироваться, возвращаться на землю придётся с самолётом вместе. И это, знаете ли, мотивирует.
Запоминаются и менее «героические» погодные условия, в которых, тем не менее, приходилось демонстрировать филигранную технику пилотирования в борьбе с капризной Стихией, чтобы протиснуться сквозь лабиринты порывистого ветра, который бросает лайнер туда-сюда и вверх-вниз, ставя его в раскоряку, то роняя скорость, то, наоборот, забрасывая её вверх. И при этом надо остаться в узких рамках критериев стабилизированного захода на посадку, которые по мере приближения взлётно-посадочной полосы становятся всё у́же и у́же. Выскочишь за эти рамки – будь добр пожаловать на ковёр к начальнику для разбирательств и порицаний, даже если посадка выполнена безопасно.
Иногда Стихия явно побеждает, и ты осознаёшь, что дальнейшая борьба может быть небезопасной. Герои нужны на войне и на испытательной работе, пилот же гражданской авиации делает всё, чтобы в новости не попасть и медаль из рук президента не получить. Поэтому он уступает партию и уходит на заранее подготовленные позиции. Прекращает заход на посадку и идёт на второй круг. Кстати, в нашем жаргоне он всегда «второй», даже если по факту третий или четвёртый.
Отойдя в сторонку, начинаешь обмозговывать ситуацию, просчитывать возможные ходы. И если относительно безопасных вариантов не видно, то подписываешь договор о капитуляции и следуешь плану «Б» – машешь Стихии ручкой, то есть крылом, и уходишь на запасной аэродром, где погода более покладистая.
Иногда выбор такого варианта очевиден: например, на аэродром назначения напала метель, видимости нет, да и боковой ветер превышает допустимое значение. В баках есть топливо, и его даже больше, чем требуется для полёта на запасной, но вот есть ли смысл его жечь, надеясь, что метель утихомирится? Глядя на то, что творится на земле, ты понимаешь, что, скорее всего, смысла нет и летишь вместо Норильска в Нижневартовск.
Бывает и такое, что вариант с уходом на запасной не очевиден: и погода есть (пусть даже плохая, но по документам лётная), и топлива достаточно. Можно попробовать выполнить ещё один заход… и ещё один заход… и иногда ещё один4… А далее снова возвращаемся к вариантам: либо ты Стихию всё-таки победил, смог выдержать рамки и выполнил посадку, либо… Машешь ручкой и летишь на запасной.
Либо победил, но идешь к начальству на ковёр, запасаясь аргументами.
Уже не скучно, да?
А может оказаться и ещё интереснее! Ты прилетаешь на запасной аэродром и выясняется, что условия здесь тоже так себе… И снова возникают варианты: если всё ещё есть топливо, можно попытать счастья на другом аэродроме, а если нет… Что ж, это тот самый случай, после которого тебя возведут в герои и покажут по телевизору.
Если прокурор на съёмки отпустит, конечно же.
Несколько месяцев назад мне довелось уйти на запасной аэродром Нижнего Новгорода5. Нет-нет, у нас ничего героического не случилось – ну, ушли из-за гроз в Домодедово на запасной в Нижний, с кем не бывает? Но вот улетели мы оттуда лишь на следующие сутки. И не из-за того, что в Москве или в Нижнем Новгороде погоды не было – погода-то была, и мы были готовы отправиться в Москву буквально через полтора часа после посадки. Но, понимаете ли… на взлётно-посадочной полосе вспучило бетонную плиту и аэропорт Стригино закрылся.
А теперь представьте себе выражение лица того командира, который летит из грозного (то есть с грозами) Домодедово в безоблачный Нижний Новгород, зачем-то прождав чуда над Москвой, затратив на ожидание все излишки топлива. В Москве ведь как частенько бывает: если накрыло один аэродром, накрывает и все остальные. И теперь у командира иных вариантов, кроме как приземлиться в Нижнем Новгороде, нет. И вдруг его ставят перед фактом: «Кэп, а аэродром-то наш закрыт, плита на ВПП6 покорежена. Ваше решение?»
Не хотел бы я оказаться на месте этого командира, не хочу становиться героем! Слава богу, что в тот день никому геройствовать не пришлось.
А на днях я слетал в Верону. И такой неприветливой я Верону ещё не видел!
Болтать начало сразу после входа в облачность над Альпами. Заранее включенный радар не нашёл никаких грозовых явлений, но встреча с болтанкой не стала удивлением – под нами высокие горы, и воздушные массы очевидно возмущены этим фактом.
Сегодня я лечу в правом кресле. В левом сидит Игорь – молодой во всех смыслах командир, присоединившийся к «Глобусу»7 совсем недавно. До этого он работал в «Трансаэро», но не так давно сине-белые приказали долго жить. Проболтавшись несколько месяцев без работы, Игорь очутился в зелёных рядах «Глобуса», прошёл программу подготовки, и вот, это его третий полёт, программу завершающий. В роли экзаменатора я должен определить, достоин ли Игорь работать зелёным командиром самостоятельно, или надо ещё потренироваться.
Веронские диспетчеры любят предоставить пилоту шанс показать мастерство – подводят к аэродрому близко и высоко, а затем векторят на пересечение посадочного курса, разрешают заход, обнимают и отпускают с богом. И если ты к этому не готов и зачем-то мчишься с большой скоростью, то встречаешься с обычной в таких случаях дилеммой: гасить скорость или снижаться?
Если, задирая нос самолёту, гасить скорость, то по мере уменьшения дистанции до аэродрома ты будешь уходить от разумного профиля снижения всё выше и выше. Если же ты решишь догнать профиль интенсивным снижением, это приведёт к увеличению скорости или как минимум к не гашению. А ведь ты уже близко, надо обеспечивать посадочную конфигурацию – выпускать закрылки, шасси… А скорость не позволяет!
Нужна золотая середина, и найти её помогает пилотская чуйка. Очень хороший пилот тем и отличается от просто хорошего, что он имеет чутьё и даже в такой узкой ситуации сможет найти золотую середину, чтобы и снижаться, и скорость гасить. Чуйка базируется на опыте и понимании, как будет вести себя самолёт в снижении с разной скоростью, как изменится градиент снижения с началом изменения конфигурации. Это знание позволяет в подобных ситуациях найти компромисс между комфортом пассажиров и маневрированием, и… И не нарваться на расшифровку на радость начальникам и прокурору!
Куда ж без этого – мысль о расшифровке всегда висит в подсознании российского пилота и мешает ему работать безопасно.
«Расшифровка» обозначает событие, подлежащее анализу и расследованию, которое выявлено посредством изучения данных бортового регистратора полётных параметров, в народе именуемом «чёрным ящиком». Все полёты анализируются, критериев для выявления отклонений очень много. Всегда летать внутри рамок и не попадаться практически не реально. Да, не всегда расшифровка подразумевает отклонение и, тем более, нарушение. Зачастую пилоту приходится доказывать этот не очевидный иному динозавру8 факт. В общем, быть вызванным на ковёр весьма и весьма неприятно.
Учитывая мой уже порядочный опыт полётов в Верону, следует понимать, что к этой местной особенности мы были готовы, поэтому геройствовать на радость итальянцам не пришлось… ну, если только самую чуточку. А вот при выходе на посадочную прямую, где-то в пятнадцати километрах от ВПП, наш самолёт начало основательно корёжить.
В Вероне в этот день наступил локальный апокалипсис. Ветер задувал сильно и порывисто. Как раз как я люблю9. В такой обстановке самолёт не просто кидает и болтает, но и скорость приборная10 гуляет самым подлым образом! А ведь надо её гасить, чтобы выпустить закрылки в посадочное положение, и дальше надо держать её в достаточно узких рамках, дабы не порадовать расшифровкой лётного начальника. Приходится порою знатно и при этом точно шуровать режимом работы двигателей, чтобы удержаться в этих рамках. Василий Васильич11 не одобрил бы… но на тех самолётах, на которых он работал, не было такой расшифровки.
Каждое изменение тяги на самолёте, у которого двигатели расположены ниже центра тяжести (как на Боинг-737), вносит лепту в разбалансировку самолёта, создавая то пикирующие, то кабрирующие моменты. Плюс, влияние порывов ветра также вносит дестабилизирующий вклад в создание этих моментов.
Короче говоря, в неспокойной атмосфере самолёт болтается как бревно в бурной горной речке. И этой брыкающейся махиной надо попасть во-о-от в тот узкий перешеек.
Почти сразу после входа в глиссаду, уже когда закрылки были выпущены в посадочное положение 30, приборная скорость, подхваченная встречным порывом ветра, бодро побежала вверх… прямиком к красному сектору ограничения. Автомат тяги, как обычно вяло, парировал её увеличение, поставив при этом малый газ.
Это не спасло ситуацию. Скорость так и зависла где-то в районе 170—172 узлов12 при ограничении 175. И, натурально показав нам язык, ме-е-едленно поползла вверх дальше.
Внезапно отключился автопилот. Очевидно, у Игоря сработал инстинкт – он поддёрнул штурвал на себя, тем самым отключив электрического помощника, оставив его в режиме CWS (Control Wheel Steering). В этом режиме автопилот выдерживает текущие крен и тангаж. Поддёрнув штурвал, Игорь немного увеличил тангаж, самолёт начал уходить выше глиссады13…
Я аж проснулся!
Ситуация вмиг стала нескучной. Теперь надо возвращать самолёт в глиссаду, догонять её, направлять лайнер вниз, что при прочих равных приведёт к росту приборной скорости. А у нас руды14 уже на малом газе и скорость на пределе – запаса для догона глиссады совсем нет!
Не знаю, как чувствуют себя другие пилоты, но я бы предпочёл в подобную погоду быть пилотирующим. По мне так куда проще в мыле пилотировать, чем стоически наблюдать со стороны… но сейчас от меня требуется проявить терпение и постараться ограничиться устными советами.
Ещё одна «фишка» заходов в условиях изменчивого порывистого ветра – после того как приборная скорость резко выросла, можно смело ждать от неё такого же резкого падения. И наоборот. Самолёт снижается через слои воздуха, несущиеся с разной скоростью, и каждый раз, окунаясь в поток с новыми характеристиками, самолёту требуется период адаптации. Поэтому приборная скорость бурно реагирует на изменение скорости движущегося вокруг самолёта воздушных масс.
Так же реагирует и подъемная сила крыльев15. Попал самолёт в порыв встречного ветра – скорость возрастает, подъемная сила тоже, тебя уносит вверх. В общем-то поэтому приборная скорость и используется для пилотирования, что она характеризует скоростной напор, а он в свою очередь – подъемную силу. Не путайте приборную скорость со скоростью относительно земли или воздуха!
Пилот, который не ленится поддерживать свои навыки ручного управления самолётом, такие изменения обычно чувствует… да-да, именно ей – своей пятой точкой. Так как именно она соединяет тело пилота и конструкцию самолёта через кресло. С опытом и появляется чуйка, понимание того, что происходит с креслом под тобой, и уже на уровне инстинкта начинаешь предугадывать, что случится в следующую секунду, заранее вносишь корректирующие исправления. То есть опережаешь Стихию на полхода.
Но если пилот большую часть своего лётного времени летает на доверии к автопилоту, то не имея устойчивого навыка пилотирования на полхода вперёд, в ситуации, когда автопилот внезапно отключается и вдруг надо что-то делать, такой пилот потеет гораздо больше. Его движения рудами обычно либо чересчур глубокие, либо недостаточно. Скорость начинает гулять в широких рамках и… Если пилот всё же толковый, он прекращает заход, ставший нестабилизированным, и выполняет уход на второй круг. Собирается с мыслями и принимает решение о дальнейших действиях. Если бестолковый – прёт дальше. Замечу, что даже в таком случае чаще всего посадку получается выполнить без заметных широкой общественности последствий, но от зоркого надзора отдела расшифровки её не скрыть!
Рамки у нас действительно очень узкие. За расшифровку порой наказывают очень больно, что мотивирует пилота использовать автоматику вместо того, чтобы вкладываться в развитие и поддержание своих навыков. В один ненастный день наступает ситуация, в которой навык требуется и… В общем, замкнутый круг. Для того чтобы его разорвать, руководители на всех уровнях должны быть разумными. Да где ж взять таковых в нужном? Да и кто позволит – динозавры, которые этот порочный круг и создали?
Итак, ситуация в небе неподалёку от Вероны стала совсем нескучной.
Автопилот честно удерживает заданный тангаж, работая в режиме CWS, и мы уходим от глиссады всё выше и выше, а её индекс на пилотажном дисплее всё ниже и ниже уползает от центра. Тем не менее высота всё ещё большая, и до тысячи футов, которые являются рубежом стабилизированного захода, есть время собрать, как говорится, стрелки в кучу. Или хотя бы попытаться это сделать. Советую Игорю окончательно отключить автопилот и включиться в пилотирование – сейчас это лучший вариант. Исполняет.
Порыв ветра, задравший нашу скорость до безобразного значения, вдруг отступил, и скорость активно посыпалась к расчётной. Игорь суёт руды вперёд, чтобы предупредить дальнейшее падение, но этого оказалось недостаточно, скорость проскочила нужное значение и бодро побежала дальше. Игорь двигает руды ещё дальше вперёд, это даёт плоды – скорость подвисает…
Самолёт корёжит на невидимых воздушных ухабах. Левой рукой Игорь борется со Стихией, штурвалом удерживая самолёт в рамках нормального положения на глиссаде. Правой управляет рудами. Вдруг скорость снова стремительно полезла вверх к красному сектору! Руды назад!
Начались нелюбимые всеми пилотами «качели».
На главном пилотажном дисплее, на ленте приборной скорости, есть полезная пилоту индикация – тренд скорости, зелёная стрелочка, кончик которой показывает, где будет скорость через десять секунд, если ускорение не изменится. Когда она бодро залезает за ограничение, это, знаете ли, заставляет пилота ёрзать в кресле. Не факт, конечно же, что скорость ограничение через десять секунд превысит, но всё же…
Игорь снова убирает режим, но скорость никак на это не реагирует. Ещё прибирает, уже почти что малый газ. Левой рукой тянет ставший тяжелым штурвал на себя – двигатели, расположенные под центром тяжести самолёта, сейчас создают неслабый пикирующий момент, что тянет самолёт выйти за пределы с таким трудом выдерживаемых рамок.
«Качели» подвисли, скорость тоже…
И внезапно ухает вниз!
Снова руды вперёд, нос самолёта следом идёт вверх, штурвал, для компенсации кабрирующего момента от двигателей – от себя!
– Да что ж такое! – взволнованно выражает своё отношение к происходящему Игорь.
– Зато не так скучно, как обычно! – «подбадриваю» я.
Прошли тысячу футов. Идём по грани, на пределе, впереди самое интересное – посадка. И чем ближе к земле, тем у́же рамки для «качелей».
Мне хотелось бы заметить, что можно, конечно же, наплевать на «качели», на рамки, и, тем не менее, успешно закончить полёт безопасной посадкой. Безопасной в том смысле, что самолёт не разложится… скорее всего. Серьёзно! Пусть скорость прыгает выше и ниже разрешенных расшифровкой нормативов – рамки узкие, но это не означает, что за их пределами летать физически невозможно. Летать возможно. Раз получится, другой, третий, …дцатый, сотый, тысячный. Но в один несчастливый день не тем образом сходятся звёзды и… грубая посадка, выкатывание или даже катастрофа.
И не просто так придумали столь консервативные критерии стабилизированного захода, за соблюдением которых так внимательно следят. История авиации знает много печальных событий, причиной которых стало продолжение захода, ставшего совершенно нестабилизированным. Рамки для того и узкие, чтобы создать «запасик на запасик». Другое дело то, насколько неуклюже чиновники иной раз относятся к тому, что иногда пилоту деваться некуда и приходится (на очень короткое время!) за рамки выходить – иначе не вернуть самолёт на землю! Но это отдельный разговор.
…Итальянская полоса крутится перед нами, соблазняя своей доступностью. Так и подмывает крикнуть «банзай!16» и, наплевав на критерии стабилизированного захода, по-асовски продолжить заход, выполнить мастерскую посадку и небрежно бросить вполоборота: «Ха! И не такое бывало!»
Бывало, чего уж там. Но в прошлой жизни, «дорамочной».
«Качели» сделали очередной финт, и снова скорость безобразно полезла вверх. Вверх… Ещё чуть вверх… Руды упёрлись в малый газ.
– Unstabilized, GO AROUND!17
Это звучит мой доклад. Мы явно не стабилизированы.
Давненько я не уходил на второй круг!
Выполняем необходимые действия: Игорь нажимает TO/GA18, выводит правой рукой руды вперёд, переводит самолёт в набор высоты, я ставлю закрылки в положение 15.
– Положительный набор!
– Шасси убрать!
Убираю шасси. Выдыхаю. Осматриваюсь. Докладываю:
– Верона, Глобус 697, уход на второй
– Глобус 697, набирайте три тысячи футов по схеме, ожидайте векторение.
Снова влезаем в облачность, опять начинаются броски из стороны в сторону. С любопытством разглядываю радар – такая чувствительная болтанка вполне может соседствовать с грозовой деятельностью поблизости, но облачность вокруг совсем не похожа на грозовую. Обычная кучёвка, не более того. Радар рисует зелёные цвета (означает: немного воды в облаках), но с фиолетовыми вкраплениями – этот цвет показывает наличие болтанки. Ну, это мы и сами чувствуем, прыгая в креслах.
«Вышке» не терпится:
– Глобус 697, причина ухода?
– Нестабилизированный заход из-за сдвига ветра в слое между 800 и 500 футами.
Пауза… Снова вопрос:
– Подтвердите, сдвиг ветра на прямой?
– Подтверждаю.
– Понял.
Поворачиваем вправо. Как же болтает!
Не очень приятная ситуация – уход на второй круг, да ещё и во время проверки…
– Игорь, ты как? Может, имеет смысл мне попробовать? Не стесняйся!
Добавляю:
– Это не повлияет на проверку.
У Игоря большой перерыв в полётах и совсем маленький опыт в левом кресле. Это третий его полёт после вынужденного перерыва. Плюс давление обстановки, плюс проверка. Тот ещё антураж! Прекрасно понимаю, насколько ему непросто! Я тоже летаю нечасто, но опыта подобных заходов у меня накопилось предостаточно. Мне проще по определению, да и нет у меня задачи с пассажирами за спиной тренировать заходы, набивая руку пилоту после перерыва.
Правда, я бы предпочёл выполнять подобные заходы из левого кресла, но сегодня я в правом. Хоть в роли инструктора я и меняю кресла очень часто, но к левому привык больше.
Не могу не улыбнуться, вспоминая людей, от авиации далеких, которые поражаются: «Как так – на „Аэрбасах“ джойстик слева! Мальчикам ведь неудобно!» Люди! А как насчет поворочать тяжёлым штурвалом левой рукой?19
Когда часто пересаживаешься из кресла в кресло, то значимой разницы нет, при условии, конечно же, что ты умеешь видеть приборы и чувствовать поползновения машины и не брезгуешь ручным пилотированием. Я – не брезгую. Но слева мне всё равно комфортнее.
Хоть я и правша.
Мне понравилось, что Игорь не стал геройствовать и принял абсолютно верное решение, наступив, возможно, на горло собственному самолюбию. Передал мне управление.
Так! Топлива у нас в достатке, на несколько заходов хватит. Но я надеюсь, что кружиться всё же не придётся.
Диспетчер отправляет нас курсом, параллельным ВПП. Выныриваем из облачности и… как же здесь красиво! Под нами поля, дороги, речушки. Летим сейчас словно в сгущённом молоке, самолёт сидит в воздухе как влитой! Не шелохнется!
