Неизвестный Лавочкин

Мы имели два самолета (один в виде дублера), чтобы выполнить постановление правительства и сделать два самолета одинаковые, а не разные… Об этом мы докладывали на макетной комиссии, и она согласилась. Задачи этим усложнились. Вместо того чтобы делать только самолет с четырьмя точками (количество стволов стрелкового вооружения. – Примеч. авт.) и турбокомпрессором, у нас вооружение состоит из пяти точек и предусмотрено два турбокомпрессора.

У нас имеется очень много дефектов, но технический совет их должен учесть, потому что мы решили задачу значительно более сложную <…>, но нам было выгоднее так решать и, кроме того, с точки зрения рентабельности и перспективы самой машины, безусловно, целесообразно. Я очень сожалею, что ни один из товарищей не доложил об этом…

Товарищ Таракановский указал на целый ряд наших недочетов, с которыми вынужден согласиться, так как это есть в действительности. Срыв щитков – это, конечно, недостаток, и мы его принимаем. О стопоре костыля мы принимаем к сведению. Этот вопрос не принципиальный, и мы будем дорабатывать. Мы сделали бронеспинку во всю спину, нас в этом упрекнули, мы срежем ее и сделаем так, как полагается по тактико-техническим требованиям…

Мы принимаем замечание о плохом обзоре назад и, если хотите, срежем (гаргрот. – Примеч. авт.) и сделаем другой».

В этот момент с места подал реплику сотрудник института Шишкин:

– Нужно и видеть назад, и не ломать головы.

– Мы над этим подумаем, – продолжил Лавочкин, – и что-нибудь сделаем. Вопрос этот не принципиальный и не меняет конструкцию машины. Есть желание улучшить фонарь. Действительно, он сделан плохо, это наша вина, но опять-таки чисто производственная, а не конструктивная. В самолете жарко. Мы сделали вентиляцию и закрыли горячие трубы. Этого оказалось недостаточно, и мы должны улучшить вентиляцию…

Что касается увеличения запаса горючего, то мы делаем официальное заявление о том, что можем поставить два бака, заняв половину размаха (крыла. – Примеч. авт.). Это увеличит дальность примерно на 50 %…

Были предусмотрены подвесные баки, и на макетной комиссии об этом докладывалось, но, к великому сожалению, не сделаны подвески. Но думаем, что сделаем… Словом, на машине есть целый ряд проблем, и их нужно решать.

– А как насчет веса? – спросил Стефановский.

– Машина перетяжелена, и вот по каким причинам. Во-первых, пытались сделать истребитель чисто деревянным. Как правило, вес деревянной машины больше, чем металлической, и не случайно в Европе не строят деревянных самолетов. (Исключение составил английский двухмоторный «Москито», основным конструкционным материалом которого была легкая бальза – дерево, произрастающее в Южной Америке. – Примеч. авт.) Перед нами правительством поставлена задача приблизить каким-нибудь образом по весу самолет деревянной конструкции к металлическому. Была попытка комбинированных методов, потом попытка создать чисто деревянный самолет. Возможно, что с весом мы перестраховались… Это большая проблема, ведь мы имеем дело с совершенно новым материалом. Конечно, здесь есть целый ряд ошибок, мы их знаем, и я должен сказать, что над этой проблемой нужно серьезно работать. Над этим должен работать и институт, а не только завод… Мы не довели этого дела. Нужно ставить так вопрос – если это важно, тогда будем работать. Но правильно, что вес машины велик.

– Легче нельзя сделать? – задал вопрос Супрун.

– Почему же, мы знаем свои ошибки <…>, но думаем, что сможем снять 100 кг, не больше.

– Я понимаю, – продолжил Лавочкин, – когда товарищ Супрун назвал недостатки, и с ними согласен, но я не слышал от него, вещь это или не вещь. То, что сейчас нельзя оценивать самолет, с этим я не согласен. Все-таки ведь вы «фигуряли» на самолете, правда, делали не все фигуры, но чувствовали, как себя машина ведет на больших углах атаки. Вы знаете, как она делает виражи. Ведь не мне вас учить, вы это все сами знаете. И поэтому я так и думал, что вы выступите и оцените машину – стоит она или не стоит…

– Самолет не пикирует, зато он крепок! – парировал Филин и снова вызвал смех. Но Лавочкин не смутился и продолжил свое выступление:

– Возьмите вооружение, разве из него нельзя стрелять? На то и технический совет, чтобы на нем решать такие вопросы. Действительно, прав Стефановский, что на одной машине невозможно выявить все недостатки и что мы их фактически на одной машине не сможем доработать. Мы просто не знаем целого ряда вещей, что и как получается.

– Нужно сказать, – продолжил Лавочкин с невозмутимым видом, – что мы попали в очень сложное время, когда у вас находятся на испытаниях немецкие самолеты и вы сравниваете нашу машину с ними. Это хорошо, это заставляет нас подтягиваться, но технический совет должен считаться с тем, что у Хейнкеля и Мессершмитта была такая же куча дефектов…

Подводя итоги совещания, Филин сказал:

– Я считаю, что на этом мы можем и закончить. Коротенькое заключение о том, выдержала машина испытания или не выдержала. Согласно решению СНК и ЦК (…) государственные испытания считается прошедшим тот самолет, на котором на заводе доведено вооружение, специальное оборудование, сняты скорости, пикирование, дальность, штопор до двух витков и ряд других вещей <…>, когда найдено, что самолет поставленным тактико-техническим требованиям удовлетворяет.

Если самолет, предъявленный на государственные испытания, по каким-либо причинам не удовлетворяет ряду основных задач, поставленных правительством, то он, считается, государственные испытания не выдержал… Самолет не выдержал по оборудованию, по штопору, на пикирование…

– Не держал, – парировал Лавочкин.

Наличие высоких летных данных <…> у самолета признается. В этой части самолет оцениваем. Но не взыщите, если мы признаем, что самолет государственные испытания не выполнил, потому, что ряд вещей на этом самолете не проведен. Это является недостатком».

Но все же Семен Алексеевич «бой» выдержал. В заключение отчета НИИ ВВС говорилось:

«1. Предъявленный на государственные испытания 1-й экземпляр самолета И-301 с мотором М-105П государственные испытания не выдержал из-за непрохождения испытаний на пикирование, штопор, высший пилотаж и отстрел оружия в воздухе.

2. Самолет отвечает заданным летным данным по постановлению КО (Комитета обороны. – Примеч. авт.) № 243, за исключением большой посадочной скорости 140 км/ч вместо заданной 110–120 км/ч.

3. Признать, что самолет И-301 представляет несомненный интерес для ВВС, как в части своего материала – упрочненная древесина, мощного вооружения, так и в части максимальной скорости – 605 км/ч.

4. Необходимо в кратчайший срок построить второй экземпляр этого самолета, устранить на нем основные дефекты, выявленные при испытаниях первого экземпляра, довести стрелковое вооружение, провести заводские испытания по полной программе и передать его на государственные испытания…

5. Признать целесообразным немедленно начать подготовку серийного производства самолета И-301 с М-105П, обеспечив выпуск 25–30 самолетов для прохождения войсковых испытаний в 1940 году. Необходимо просить НКАП особо обратить внимание на этот самолет в части быстроты его доводки и постройки войсковой серии с устранением дефектов…»

Пользуясь случаем, следует отметить, что И-26 и И-301, имея одинаковые моторы, лишь внешне походили друг на друга, а если заглянуть под обшивку, то от общности не останется и следа. А.С. Яковлев, создавая свой истребитель, пошел по уже проторенному им же пути. Фюзеляж истребителя был сварен из хромансилевых (стальной сплав 30ХГСА) труб. По сравнению с алюминиевыми сплавами этот металл был менее дефицитен, но тем не менее требовал больших затрат для производства, чем древесина. Крыло было полностью деревянное. Из дюраля изготавливали лишь каркасы оперения, элеронов и обшивку передней части фюзеляжа.

Летчик-испытатель НИИ ВВС С.П. Супрун

Такая комбинация конструкционных материалов и дала выигрыш в весе истребителя. Внесло свою лепту и крыло (сэкономили около 50 кг), которое вопреки требованиям ВВС сделали неразъемным. Последнее обстоятельство не позволяло перевозить «яки» по железной дороге, а в случае аварийной посадки и перевозки поврежденной машины на большие расстояния требовало более значительных усилий наземных специалистов. Да и вооружение И-26 было слабее.

Почти одновременно с И-301 в НИИ ВВС испытывался немецкий Ме-109Е (так обозначался самолет в советских документах и литературе на протяжении 50 лет, Вf 109Е). «Мессершмитт», будучи легче почти на 400 кг, по ряду параметров уступал советской машине. Например, И-301 превосходил его по скорости более чем на 50 км/ч, время виража было как минимум на секунду меньше, а о вооружении и говорить нечего. Все это можно объяснить лишь более высокой удельной нагрузкой на крыло и отполированной внешней поверхностью. Худшая же скороподъемность объясняется меньшей тяговооруженностью силовой установки. Не уступали по основным параметрам Bf 109Е и серийные «лагги», хотя их летные данные заметно ухудшились.

Но в Германии авиаконструкторы не дремали. Забегая вперед, отмечу, что к началу Великой Отечественной войны уже имелось немало Вf 109Е с более мощным мотором, а осенью 1941 года на фронте появилась модификация «F», превзошедшая ЛаГГ почти по всем показателям.

После доработок И-301 продолжил заводские испытания, но в августе потерпел аварию. К этому времени самолет совершил 79 полетов продолжительностью свыше 32 ч. Десятого августа машину вывели на аэродром для окончательной доводки и подготовки к полету, который перенесли на следующее утро. Но и к новому сроку самолет не подготовили, и лишь к вечеру, около 19 ч, летчик Никашин на И-301 вырулил на старт. Полет проходил нормально, и через полчаса истребитель зашел на посадку против солнца. Именно это обстоятельство в совокупности с малыми размерами заводского аэродрома привело к грубой посадке с поломкой шасси. И снова ремонт, доработки. Поступив в очередной раз в НИИ ВВС, самолет снова попал в аварию. Больше он не восстанавливался.

К этому времени в рядах триумвирата «ЛаГГ» наметился раскол. Возможно, из-за того, что не оправдалась надежда на удачу с И-301, а может быть, сработал человеческий фактор, ведь каждому хочется обрести самостоятельность и проявить себя в жизни, но именно в это время конструкторский триумвират «ЛаГГ», вместо того чтобы «усилить» своего первенца, стал распадаться. Горбунов предложил проект пикирующего бомбардировщика ПБ-301, а Гудков – истребитель Гу-1 «Аэрокобра» (постановление Комитета обороны о его создании вышло 31 октября 1940 г.). Самолет Гудкова очень напоминал американскую «Аэрокобру», за что и получил такое же название.

В этом же году Горбунова направили в Таганрог на 31-й завод для помощи в освоении серийного производства «лаггов», а Лавочкина – в Ленинград на завод № 23, но пробыл он там недолго и в декабре вместе с частью коллектива ОКБ оказался в Горьком на заводе № 21, ставшим головным по производству ЛаГГ-3.

Десятого ноября 1940 года Лавочкину приказали выехать в Горький и возглавить опытное производство завода № 21 с целью дальнейшего совершенствования машины, в частности, для установки на И-301 нагнетателя, предкрылков и колес большего размера.

Бывшему главному конструктору ОКБ-21 М.М. Пашинину выделили 20 специалистов для завершения работ по истребителю И-21 (ИП-21). С этой машиной «провозились» еще полгода и за три недели до начала войны признали ее неперспективной.

Чтобы понять события, происходившие на заводе № 21 с конца 1930-х годов, следует сделать небольшой экскурс в историю предприятия. Долгие годы ОКБ-21, дислоцировавшееся на территории серийного завода № 21, возглавлял Н.Н. Поликарпов. В 1939 году, несмотря на неудачи с истребителем И-180, начали строить три его эталона, необходимые для серийного производства. Эта машина, фактически ставшая развитием И-16, была приспособлена под технологический процесс Горьковского завода.

Истребитель И-26 (Як-1)

В том же году Николай Николаевич, став главным конструктором завода № 1, переехал в Москву. Серийное конструкторское бюро завода № 21 возглавил М.М. Пашинин, предложивший проект истребителя ИП-21 с двигателем М-105П. Молодого конструктора поддержало руководство НКАПа. Как и И-180, новый самолет создавался с учетом технологических процессов, освоенных серийным заводом. Сначала все шло хорошо, И-21 (ИП-21) построили в 1940 г. Но начавшиеся летные испытания выявили ряд серьезных дефектов, потребовавших их устранения, и доводку И-21 прекратили в 1941 году. В этой обстановке ОКБ-21 возглавил Лавочкин. В Горьком коллектив Семена Алексеевича согласно ноябрьскому приказу НКАП 1940 года на освободившихся от постройки площадях продолжил работу по установке на ЛаГГ-3 нагнетателей Трескина, предкрылков и колес размером 650–250 мм.

Высотный ЛаГГ-3 построили к лету 1941 года, но испытания его сопровождали неудачи, а тут – война. Двадцать восьмого июня заместитель наркома авиационной промышленности предложил начальнику ЛИИ М.М. Громову отправить эту машину для окончания летных испытаний на завод № 21.

Опытный истребитель И-180

В Горьком на самолет установили двухскоростной нагнетатель Трескина, и его испытания продолжали до апреля 1942 года. В ходе заводских испытаний нагнетатель заменили трехскоростным, сняв летные характеристики лишь на двух его скоростях.

Постройка второй машины с орудием МП-6 задержалась до октября, но поскольку заводские испытания она не прошла, то и на государственные ее не допустили, зато в ноябре на этом самолете опробовали в полете вооружение. Надо сказать, что пушка МП-6 доставила конструкторам немало хлопот. Первые летные испытания магазинной пушки Н.Б. Таубина и М.Н. Бабурина ПТБ-23 на прототипе штурмовика Ил-2 показали ее непригодность для эксплуатации на самолете из-за чрезмерной отдачи при выстреле. Доработанное орудие, предназначенное для установки в развале цилиндров мотора М-105П, получило обозначение МП-6 (мотор-пушка с темпом стрельбы 600 выстрелов в минуту). По результатам наземных и летных испытаний на И-301 в ноябре 1940 года МП-6 внедрили в серийное производство сразу на двух заводах. Но на вооружение пушку так и не приняли, а Н.Б. Таубина и М.Н. Бабурина наградили орденом Ленина.

В декабре 1940 года Лавочкин представил в 7-е Главное управление НКАП всю необходимую документацию для получения разрешения на первый полет второго И-301 с двумя турбокомпрессорами. К этому времени началась подготовка к серийному производству истребителя сразу на нескольких заводах, и заканчивать государственные испытания пришлось уже на серийной машине, выпущенной заводом № 21. В соответствии с постановлением правительства и приказом НКАПа от 9 декабря 1940 года самолет И-301 переименовали в ЛаГГ-1, а его улучшенный вариант – в ЛаГГ-3. В начале декабря 1940 года вторую опытную машину по распоряжению заместителя наркома авиационной промышленности П.А. Воронина хотели передать в Горький для ознакомления с ним сотрудников завода с последующим препарированием. Но вмешательство А.С. Яковлева фактически спасло ее. В начале 1941 года в Горький выехала испытательная бригада НИИ ВВС во главе с ведущим инженером М.И. Таракановским. Ведущим летчиком-испытателем был А.И. Никашин.

В заключении отчета по результатам совместных с промышленностью испытаний, завершившихся в апреле 1941 года, отмечалось, что на самолете штопор до двух витков с недобранной ручкой и пикирование до скорости 700 км/ч по прибору безопасен. Там же рекомендовалось устранить выявленные ранее недостатки. А что еще мог рекомендовать ведущий институт ВВС, когда решение о принятии на вооружение самолета принималось в Политбюро ВКП(б)?

Серийное производство

Первым осваивать серийное производство И-301 начал ленинградский завод № 23, куда, как уже говорилось, направили Лавочкина. На декабрь 1940 года предприятию запланировали построить пять истребителей ЛаГГ-1. Но серийные машины стали покидать заводские цеха лишь в следующем году и в варианте ЛаГГ-3. До эвакуации ленинградцы смогли сдать заказчику лишь 65 истребителей. С января 1941 года производство ЛаГГ-3 развернулось заводом № 21 в Горьком, ставшем головным, через месяц к выпуску истребителя подключились заводы № 31 в Таганроге и № 165 в Ростове, а с мая и 153-й завод в Новосибирске. В марте нарком Шахурин предложил развернуть изготовление ЛаГГ-3 на заводе № 600 в Китае, но по непонятным причинам эта идея не нашла поддержки в правительстве. В 1942 году производство, параллельно с ремонтом ЛаГГ-3, освоил и 301-й завод. А дельта-древесину изготавливали восемь заводов.

Первый, еще не окрашенный ЛаГГ-3 в сборочном цехе завода № 31

ЛаГГ-3 считался цельнодеревянным самолетом, исключение составили лишь лонжероны, носки крыла и некоторые мелкие детали из дельта-древесины, а также металлические каркасы рулей высоты и поворота, обтягивавшиеся перкалью. Головному серийному заводу № 21 пришлось несколько перестроить производство. Дело в том, что на ранее выпускавшемся истребителе И-16 (тип «29») 10 процентов планера приходилось на деревообработку, а 32 процента – на изготовление деталей и агрегатов из алюминиевых сплавов. При освоении ЛаГГ-3 (тип «31») все было наоборот. Свыше трети объема производства занимали деревянные агрегаты, а 12 процентов – дюралюминиевые.

Первый серийный самолет поднял в воздух 23 января летчик Никашин, а спустя два месяца ЛаГГ-3 стали осваивать военные летчики 24-го иап. Тем временем весной 1941 года на подмосковном аэродроме Монино успешно завершились сравнительные летные испытания на штурмовике Ил-2 пушек с ленточным питанием МП-6 и ВЯ-23 Волкова и Ярцева. Последняя показала явные преимущества и была принята на вооружение, а МП-6 вскоре сняли с производства. Надо отметить, что МП-6 хотя и с небольшим боекомплектом (81 патрон), но вполне устраивала ВВС для истребителей, а пушка ВЯ так и не нашла применения, за исключением штурмовика Ил-2.

Видимо, это обстоятельство в совокупности с неудачами, преследовавшими коллектив ОКБ-16 при разработке пулемета АП-12,7, стало причиной ареста Таубина и Бабурина 16 мая 1941 года. А неопределенность с окончательным выбором пушки для ЛаГГ-3, очевидно, стала одной из причин задержки с поступлением истребителя в строевые части.

В первомайском параде 1941 года по указанию правительства запланировали показ 50 «лаггов», однако к 22 апреля в наличии имелось лишь три облетанных машины, десять построенных и столько же на сборке, к тому же не лишенных производственных дефектов. На них, в частности, без всяких причин складывались костыли (чтобы успеть к сроку, их просто законтрили) и основные опоры шасси, из-за подтекания жидкости в гидравлической системе отказывали тормоза. До праздника оставалось чуть больше недели, и промышленность делала все, вплоть до отклонений от технологии производства, лишь бы эти машины пролетели над Красной площадью. А потом их снова дорабатывали, превращая из парадных в боевые. Не правда ли, дорогое удовольствие, но самое неприятное то, что Гитлера советская воздушная мощь, показанная на параде, так и не сдержала.

Генерал П.Ф. Жигарев 24 мая 1941 года, за месяц до назначения главнокомандующим ВВС, докладывал И.В. Сталину:

«К 21 мая 1941 года заводы НКАП № 21, № 23, № 31, № 155 и № 165 должны были изготовить и сдать ВВС 593 ЛаГГ-3. К этому же сроку планировалось перевооружить 14 истребительных авиаполков. Фактически военные представительства на этих предприятиях приняли только 158 самолетов. Из них 37 машин находилось в 24-м иап (входил в 6-й истребительный авиакорпус ПВО. – Примеч. авт.) в подмосковных Люберцах, шесть – на испытаниях в НИИ ВВС, пять самолетов на авиационном полигоне и два самолета в 19-м иап в Горелово, остальные 108 самолетов находятся на заводах в процессе доводки…

До 7 мая на самолетах ЛаГГ-3 подготовлено 66 летчиков, которые произвели 335 полетов с общим налетом 80 часов 20 минут. Летный состав о самолете ЛаГГ-3 отзывается хорошо.

По летным данным самолет ЛаГГ-3 для переучивания летного состава трудностей не вызывает и позволяет вылетать летчикам со средней выучкой.

При переучивании в Люберцах летчиков 24-го полка за один день было выпущено 22 летчика.

Самолет ЛаГГ-3 по летным качествам проще, чем самолет МиГ-3, но немного сложнее, чем самолет Як-1…»

Тем временем совершенствование ЛаГГ-3 продолжалось. Тридцать первого мая 1941 года был подготовлен проект постановления ЦК ВКП(б) и СНК СССР о самолете ЛаГГ-3, в котором говорилось:

«В целях улучшения самолета ЛаГГ-3 обязать Наркома Авиационной Промышленности т. Шахурина, зам. Наркома т. Дементьева, директоров заводов № 21 т. Гостинцева, № 31 т. Загайнова, № 23 т. Обозного и Главного конструктора т. Лавочкина провести следующие мероприятия:

1. Оставить горючее на самолете ЛаГГ-3 340 кг с тем, чтобы обеспечить дальность 800 км. Снять с самолета ЛаГГ-3: бензина 70 кг, масла 10 кг, лишний вес б/баков 15 кг.

2. Оставить на самолете ЛаГГ-3 следующее вооружение:

а) 1 пушка ШВАК 20 мм 130 снарядов

б) 1 пулемет Б.С. 200 патронов

в) 2 пулемета ШКАС по 650 патронов.

3. Установить для самолета ЛаГГ-3 максимальную скорость на расчетной высоте 590 км/ч.

4. Самолет ЛаГГ-3 выпускать из серийного производства на 21 заводе с 15.VI с устранением следующих дефектов: по шасси, костылю, управлению, вооружению и с улучшением в соответствии с данным решением. До 15.VI разрешить заводу № 21 выпускать по 2 самолета в день.

Заводам № 23, 31 и 153 выпускать самолеты ЛаГГ-3 с улучшениями с 25.VI. До этого разрешить выпускать заводу № 31 по одному самолету в день, а заводу № 23 по одному самолету через каждые два дня».

В первом полугодии завод № 21 выпустил 214 боевых машин. Не все они дошли до строевых частей, поскольку с десяток остался в распоряжении ОКБ для установки и отработки различного вооружения и оборудования. Часть истребителей находилась в НИИ ВВС. Все внимание завод в это время направил на выполнение плана, а точнее, вала, и качество машин постоянно ухудшалось. Мало того что ухудшилась внешняя отделка (это дополнительное сопротивление трения), но и еще стали сдавать машины с неубирающимся костыльным колесом, появилась наружная антенна связной радиостанции с мачтой. А за неделю до начала войны «лагг» преподнес еще пару сюрпризов. На самолете, пилотируемом К.А. Груздевым, разрушился фонарь, что чуть не закончилось катастрофой. На другом самолете дал о себе знать флаттер хвостового оперения, и комиссия ЦАГИ под председательством С.Н. Шишкина рекомендовала до выяснения случившегося ограничить скорость пикирования на ЛаГГ-3 до 550 км/ч.

В одном из полетов на ЛаГГ-3 сорвало одну из лыж, разрушившую горизонтальное оперение. Самолет перешел в пикирование, и Кубышкину пришлось покинуть машину на парашюте. И опять доработки, испытания…

До конца 1941 года завод № 21 построил 1445 ЛаГГ-3. Среди них 20 с пушками АП-37 Шпитального калибра 37 мм, один облегченный с тремя точками вооружения и еще пять – с различными орудиями, включая пушки конструкции Салищева-Галкина, МП-6 и ВЯ. Забегая вперед, отмечу, что в 1942 году, в соответствии с приказом НКАП от 13 июля, директору завода № 293 В.Ф. Болховитинову и главному конструктору М.И. Гудкову поручили установку на ЛаГГ-3 мотор-пушки Березина калибра 20 мм, но из этого ничего не вышло.

В опытном производстве находились два истребителя с моторами М-107П взлетной мощностью 1650 л.с., самолеты с нагнетателем Трескина и высотной кабиной, а также ЛаГГ-3 М.И. Гудкова со звездообразным мотором воздушного охлаждения М-82. Эти работы включили в план IV квартала ОКБ завода № 21 в соответствии с приказом начальника 7-го Главного управления НКАП.

Директор завода № 21 А.Ф. Гостинцев

Несоответствие взлетного веса самолета мощности двигателя проявилось уже в первых полетах, и коллектив ОКБ-301 делал все возможное, чтобы улучшить характеристики машины. Одним из таких путей была установка более мощного двигателя. Задание на самолет ЛаГГ-3 с двигателем М-107П предусматривало в соответствии с постановлением правительства от 16 апреля 1941 года следующие характеристики: посадочная скорость – 140 км/ч, максимальная скорость самолета – не ниже 660 км/ч на высоте 6000 метров; время набора высоты 5000 метров – 5,5 минуты, практический потолок – 11 км и дальность – 1000 км. Кроме пушки калибра 23 мм в состав вооружения запланировали включить по паре пулеметов БС и ШКАС.