Полная версия
Взлет разрешен! Пилот-инструктор о секретах обучения капитанов и вторых пилотов
– Денис, КВ пропустил!
Умница! Не зря я с ним «мучаюсь».
Когда я сам был молодым вторым пилотом, летая в закрепленном экипаже на Ту-154, мой командир в случае моего успеха вместо похвалы повторял: «Не зря с тобой мучаюсь!»
С тех пор мне сложно избавиться от этой фразы в отношении уже своих учеников. Конечно, полеты с Серегой – совсем не мучение, это бальзам на мою израненную непониманием душу. Это награда!
Теперь Сергей выполняет свою процедуру предполетной подготовки, я контролирую. Он делает все правильно и четко, и мое инструкторское нутро удовлетворенно крякает. Теперь Сереге осталось лишь проверить, что я внес в компьютер, после чего нам ничто не помешает выполнить карту контрольных проверок, или, говоря более привычными пилоту «Боингов» словами, чек-лист.
Все пассажиры на борту, Сергей без напоминания делает информацию в салон[19]. Общение с пассажирами – зубная боль для многих командиров, все ведь стеснительные и скромные (пока не в интернете). Но мы стараемся!
Принесли перевозочные документы. Под контролем Сергея вношу в компьютер окончательные данные, определяемся с характеристиками взлета: положение закрылков, выбор тяги, расчет скоростей…
Двери закрылись, запрашиваем разрешение на «выталкивание» (так с недавних пор зовется буксировка хвостом вперед) и на запуск двигателей. Два успешных запуска. Взаимное «спасибо, до свидания!».
Поехали!
Рулим по РД[20] H1, сворачиваем на магистральную РД M. По правую сторону стоят величественные «хеви-лайнеры» авиакомпании «Трансаэро». По-моему, они всегда там стоят… Или же летают иногда?
На предварительном старте пришлось постоять, дожидаясь посадки А-320 авиакомпании «Ямал». Мы бы два раза за это время взлетели, но у диспетчера свой взгляд на наши способности. Зато появилось время оглядеть поле предстоящих грозовых сражений. Включаем метеолокатор и, изменяя масштаб, сканируем лучами окрестности, изучая засветки, которыми он рисует облачность.
Встретиться с грозой на маршруте чаще всего не такая проблема, как обходить засветки сразу после взлета или при заходе на посадку. На высоте десять-одиннадцать километров вариантов для обхода гораздо больше, чем при вылете или на посадке. Но нам везет – пока что все относительно чисто.
Наконец «Ямал» вернулся на землю. Нам выдают разрешение на занятие исполнительного старта, Серега поддает газку, и мы чинно выруливаем на полосу. Традиционно волнительный момент, ведь впереди один из самых ответственных этапов полета – взлет! Про себя повторяю «считалку»: «До 80 узлов – прекращаем в любом случае, далее прекратим, если: пожар, отказ двигателя, невозможность лететь». Лишним не будет!
Разрешение на взлет получено. Сбрасываем оковы, полетели!
Точнее, побежали. Прежде чем гордо взлететь в облака, надо хорошенько разогнаться!
Разгоняемся, взлетаем, набираем высоту. В эфире гвалта больше, чем обычно, – заходящим на посадку бортам приходится корячиться в засветках и согласовать с диспетчером пути обхода. В направлении вылета гроз нет, а со стороны посадки весь радар в красных пятнах. Мысленно желаю коллегам удачи.
Бодро забираемся на эшелон 330[21]. Начинается легкая болтанка[22]. А что это там рисуется на локаторе впереди? Они, родимые! Очаги гроз.
– Какие соображения, Серега? – Я уже имею свои мысли по обходу, но мне надо сравнить их с мнением коллеги, чтобы в итоге выбрать лучший вариант.
Вот так мы принимаем решения. Так я учу пилотов. В большинстве случаев есть возможность обсудить предстоящие действия.
– Надо обходить справа, Денис. Влево лететь нет смысла, да и ветер сносит грозы влево.
Все верно! Да и сама ситуация подсказывает, как поступить, – засветки устроились слева от трассы, наползая на нее в ста милях от нас. Запрашиваю у диспетчера обход правее, получаю разрешение. Обруливаем засветки, возвращаемся на маршрут.
Приходит Татьяна, интересуется пожеланиями по поводу ужина.
– Курицу с макаронами, чай черный с лимоном без сахара, пожалуйста!
Серега делает свой заказ. Определяемся, кто будет есть первым (Сергей из вежливости уступает мне право первой ложки). Татьяна уходит.
Скоро снижаться. В Краснодаре в работе ВПП 23 левая, настраиваю FMC[23] для захода, сверяю со сборником ограничения по маршруту, курсы. Сводка погоды прослушана, погода, как пилоты говорят, «миллион на миллион». Звенит!
И где-то в стороне, на юге от аэродрома – грозы.
Планируем выполнить заход по ИЛС[24]. Выполняем процедуру подготовки кабины к снижению, я намеренно пропускаю настройку частоты ИЛС… Серега замечает, подсказывает.
Умница!
Сергей проводит брифинг. Я интересуюсь, когда он планирует отключить автопилот и получить удовольствие от пилотирования?
– После входа в глиссаду.
Я делаю расстроенную мину:
– Да ла-а-адно, Серега? «Миллион на миллион» же! Нет! После сотого эшелона сегодня.
Серега доволен. Он любит пилотировать. Я предоставляю ему много возможностей для совершенствования навыков, делаю упор на ручном управлении, мы выполняем различные виды заходов на посадку. В Барнауле он у меня всю схему захода по приводам с трех километров «на руках» выкрутил… и без использования директорной системы![25]
Алмаз! С уже отчетливыми гранями. Совсем скоро станет бриллиантом.
Снижаемся. Изучаю радар. Путь до аэропорта чист, но на маршруте ухода на второй круг стоит обширное пятно. Гроза? Как минимум не простое облако. Хотя и без дождя – визуально не видно характерных косм под ним.
– Денис, в случае ухода на второй круг надо будет вправо крутить из-за засветки, – высказывается «алмаз».
Ну как тут инструктору не сиять от счастья? Парень летит на три корпуса впереди самолета, и в этом аспекте он уже готовый командир.
– Хорошо, Сереж, будем иметь в виду. В погоде нижний край 1100 метров, мы будем лететь на 500, это значительно ниже. Но я полностью согласен, мне тоже не хочется идти под такой засветкой, хоть там и нет ливневых осадков.
Серега исполняет очередную мастерскую посадку. С первых наших полетов я практически не прикасаюсь к штурвалу во время его пилотирования, а ведь сегодня это скорее исключение, чем правило. Вот вам и молодежь. Все бы такими были!
Как только побежали по ВПП, услышали, как заходящий за нами «Ютэйр» объявил об уходе на второй круг. Странно, у него удаление еще километров пятнадцать (он вышел на связь с «Вышкой» на эшелоне 60[26], когда мы уже были в глиссаде[27]), мы никак не могли помешать ему. Интересно, чего он надумал?.. Узнать не удалось. Да мало ли причин для ухода может быть? Сегодня – точно не мы!
Краснодар встречает чудесной погодой и температурой +28. Нам выдают нестандартную стоянку номер 29, на которую меня еще ни разу не ставили. Находим ее, выключаем двигатели.
Привет, Краснодар!
После нас заруливает «Трансаэро», встает справа от нашего 737. Затем прилетает и «Ютэйр».
Пока выходят пассажиры, успеваю выполнить процедуру предварительной подготовки кабины в ее сокращенном транзитном варианте и внести данные в FMC. Вылет по плану через час, есть время прогуляться, подышать свежим воздухом, разбавленным волнительными запахами аэродрома.
Обожаю фотографировать зеленые хвосты на фоне синего неба! (См. вклейку.) VP-BTA – один из двух «Б-737», с которых начинался «Глобус». Их схема окраски была изменена в сравнении с базовыми цветами S7 Airlines и выглядела довольно занятно. Но концепция изменилась, и все остальные лайнеры «Глобуса» красили по стандартной с самолетами братской «Сибири» схеме.
Кто-то думает, что на хвосте наших «глобусят» нарисован крест. Я тоже так считал, но был неправ – на самом деле это ветряк, детская игрушка. Символизирует тот факт, что носит нас разными ветрами по планете.
Погода чудная! Ни за что не догадаешься, что там, вдали, грозы.
Самолет заправлен. У нас был неплохой остаток, и, залив минимальные по договору с «Базэлом» четыре с половины тонны, мы получили в итоге восемь девятьсот в баках. По расчету нам требуется восемь тонн с учетом запасного аэродрома Внуково, в нем уже учтены восемьсот килограммов дополнительного топлива. У нас же – еще на девятьсот больше. Серегины триста пятьдесят килограммов в этом полете не пригодились, над чем я не преминул поерничать. Тем не менее запас может оказаться полезным, учитывая грозовую обстановку в Москве.
Заходит представитель, приносит сводку погоды. Зачитываю вслух, чтобы Сергей тоже был в курсе. В Москве грозы – возможно, что полет обратно будет куда более «интересным».
Идет посадка пассажиров. И идет почему-то неторопливо, а по плану нам через пять минут уже вылетать. Заходит Татьяна, докладывает причину: «Там одного пассажира ищут».
Какие-то братья Сафроновы друг друга потеряли, и один из них на посадку не явился. В итоге служба перевозок одного «минусует», это занимает время. А пока мы оформляем бюрократию, соседний «Боинг-737» авиакомпании «Трансаэро» получает разрешение на запуск и вместе с ним предупреждение: делать все без задержки, так как на заходе борт. В Краснодаре всего одна рулежная дорожка, которая ведет и на вылет, и на прилет, и из-за этого постоянно возникают конфликты и задержки[28].
Вот и на наш запрос мы получаем грозное:
– Ждать! Три борта на заходе!
– Как долго ждать?
– Ориентировочно пятнадцать-двадцать минут.
Двери закрыты. В самолете душно, ВСУ[29] плохо справляется… Привет вам, братья Сафроновы!
– Серега, надо пару слов сказать пассажирам о задержке, – напоминаю я.
Вижу, Сергей мнется… Что случилось?
– Денис… Как лучше на английском сказать?
– Ну, давай, скажи что-нибудь вроде: «We expect delay for another fifteen or twenty minutes as the airport has only one taxiway for departing and arriving traffic. There are three arriving aircraft, they have priority. May I apologize for the inconvenience, thank you for attention and patience!»[30] Ну, как-то так!
Стандарты авиакомпании требуют, чтобы вся информация, передаваемая пассажирам в салон на русском языке, дублировалась на английском.
Я принципиально этот стандарт соблюдаю, даже если нет ни одного иностранца на борту, – тренировка языка лишней не будет. Тем более в нестандартных ситуациях. Это мы сейчас по России летим, а кто знает, что ждет в зарубежном небе?
…Прошло тридцать минут, нам наконец разрешили запуск. На вылет теперь ВПП 05 правая, это радует – ее старт ближе, рулить меньше, можно немного минимизировать задержку. Да и с грозами в том направлении получше, что видно даже с земли.
Вылетели, заняли 34 000 футов. Пролетели Ростовскую зону, приветствуем Москву-Контроль. Видим, что над точкой БУТРИ[31] стоят грозы – очевидно те самые, что мы обходили при полете из Москвы. Вымахали, разжирели! Поднимаемся на две тысячи футов повыше и находим возможность обойти левее.
Потихонечку начинает темнеть.
Летим курсом на приводную радиостанцию FE, Октябрьское – это вход в московскую зону. И тут «ничто не предвещало, как вдруг»…
– «Глобус 1144», а вы можете сейчас правый вираж[32] выполнить?
Приплыли.
– Да, можем, «Глобус 1144»…
– «Глобус 1144», выполняйте правый вираж. «Подход» Москвы перегружен, вам предстоит задержка.
– Понял, выполняем правый вираж, «Глобус 1144».
Вот теперь начинается работа! Сколько времени ждать, пока неизвестно. Мы крутимся на приличном удалении от аэродрома, и, хоть у нас и есть запас топлива, не мешает подумать о будущем. Мне уже несколько раз приходилось принимать решение об уходе на запасной в подобных ситуациях – если на аэродроме назначения гроза, не может быть уверенности в том, что оставаться и ждать улучшения погоды будет разумным решением. Ведь в небе и без тебя много желающих, и кто-то летит гораздо ближе и ниже к аэродрому, чем ты. Не факт, что к тому времени, когда подойдет твоя очередь, аэродром снова не накроет грозой и не отрежет пути к отступлению. В подобной ситуации надо все тщательно взвесить, прежде чем принимать решение кружиться и жечь топливо с целью выполнить посадку на аэродроме назначения.
Но сегодня я не наблюдаю таких уж мощных гроз, которые могут закрыть Домодедово, так что пока торопиться с отступлением не следует. Тем более что топлива у нас на два с половиной часа полета.
– Москва-Контроль, «Глобус 1144», не подскажете обстановку – аэропорт грозой закрыт или просто много желающих?
– Нет, аэропорт открыт, но «Подходы»[33] перегружены. Вам еще два-три виража предстоит делать.
Вот это уже что-то осязаемое. Хорошая новость, радует! Крутимся дальше.
Продвинулись еще немного в сторону Октябрьского. Получаем новую команду: выполнять зону ожидания, все развороты правые, полторы минуты. Но вместе с ней и ложка меда в бочку дегтя – снижаться до эшелона 320. Это позитив – снижение делает нас ближе к цели. Серега информирует пассажиров о задержке из-за гроз.
На третьей зоне получаем наконец указание следовать на Октябрьский и снижаться до эшелона 200. Вот это уже мужской разговор! Однако есть нюансы: в районе Аксиньино стоит красная засветка, а до нее дисплей светится зеленым, там засветка дождевого характера.
– Смотри, Серега. Как бы нам это не помешало. Хоть визуально все вроде бы не страшно.
– Подлетим, глянем еще.
Надо отдать должное диспетчеру, он разводил борты в обход Аксиньино. И мы, хоть шли все еще высоко, но уже с уверенностью, что кошмары Внукова[34] нам не грозят, отвекторились на юг.
– «Глобус 1144», для создания интервала вам надо выполнить левый вираж, снижайтесь, эшелон девяносто.
– Выполняю левый вираж, снижаюсь, эшелон девять ноль.
– «Глобус 1144», возьмите курс ноль восемьдесят, снижайтесь, эшелон восемь ноль!
А это уже «ого»! На курсе 80 градусов мы полетим как раз в левую часть засветки над Аксиньино, и она в каких-то десяти милях впереди! Только собираюсь запросить курс 50, как в эфир вклинивается некто мычащий, докладывающий о занятии высоты и путающий при этом цифры. Брат! Ну зачем ты забиваешь эфир, докладываешь о занятии высоты? Здесь это давно никому не интересно. Да еще так не вовремя!
– М-м-мудак, – не сдерживается обычно невозмутимый Серега.
– Крути влево, сейчас доложим!
Успеваю вклиниться в связь, докладываю о том, что летим с курсом пятьдесят градусов – на пересечение посадочного курса. Диспетчера это устраивает, но нам приходится гасить скорость и выпускать закрылки, иначе мы подрезаем идущий под нами впереди самолет. Переходим на связь с «Кругом».
И снова вводная:
– «Глобус 1144», рассчитывайте пересечь посадочный курс для создания интервала, потом будет разрешен заход!
– Понял, но для этого разрешите сейчас взять курс тридцать градусов – впереди засветка.
– «Глобус 1144», берите курс тридцать градусов, снижайтесь восемьсот метров.
То, что нам и нужно!
Дальше дело техники. Сергей выполняет очередной заход и посадку, но в этот раз мне пришлось немного вмешаться. Уже совсем темно, ночных посадок у нас еще не было. На выравнивании вижу, что земля приближается чуть быстрее, чем мне хочется. Мягко подталкиваю штурвал на себя… Чпок! Посадка. Правее осевой, правда, но в этом нет ничего страшного. Если резко не выруливать на осевую, конечно же.
– Серега, не старайся выруливать на осевую, двигай параллельно ей!
ВПП мокрая, нечего эксперименты ставить по исправлению небольшого отклонения. Да и большого тоже – сел не по осевой, ну так двигайся параллельно или с небольшим углом возвращайся к ней. Нет никакого смысла делать S-образные маневры – чревато выкатыванием!
Ба! На рулежке Браво 3, по которой мы планируем освободить полосу, до стоп-линии, которую нельзя пересекать с другой стороны (без разрешения диспетчера), но которую самолет обязан оставить за собой после посадки, стоит какой-то маленький самолетик. А сзади нас подпирает висящий в глиссаде очередной желающий вернуться на землю. Нам или по Браво 3 освобождать, или катиться дальше, до следующей рулежки, но тогда борт рискует уйти на второй круг!
– Кто-нибудь, уберите этого парня с Браво 3, – открытым текстом вещаю в эфир. Смотрю – поехал. Следом и мы нырнули на эту рулежку.
Летящий позади борт сел.
Но приключения на этом не заканчиваются. Выданная нам стоянка, М18, в самом дальнем углу аэропорта – нам надо пересечь весь перрон, затем выехать на магистральную рулежную дорожку, уехать к торцу противоположной от нас полосы 32 левой и там искать эту стоянку. Путь неблизкий, поэтому мы еще минут двенадцать тратим на экскурсию по мокрому Домодедову.
Рулим по РДМ. Замечаю, что параллельно нам мчатся трап и два автобуса и спешат они, скорее всего, к нам. Ну хоть с этим проблем не будет.
Зарулили. Выключились. Можно выдохнуть:
– Ну и покрутились мы сегодня!
– Зато не так скучно, как обычно!
Все. Полет окончен. Пассажиры вышли, забытых вещей нет. Заканчиваем последнюю в этом рейсе процедуру, заполняю задание на полет…
– Смотри, Серега. Остаток 2900. Нам бы и расчетного топлива хватило, – подкалываю я своего «студента», напоминая о его решении взять триста пятьдесят килограммов сверху.
– Ну ведь так же все равно спокойнее, Денис? – своим обычным рассудительным тоном возражает Сергей.
– Да, согласен, так меньше нервов потратили, пока круги нарезали.
Складываем документы. Выполняем финальный круг почета вокруг самолета. Замечаний к нему нет, у него к нам тоже.
– Спасибо, брат, – поочередно хлопаю по толстой губе каждый двигатель. – Люблю тебя!
Едем по перрону. Татьяна за что-то распекает проводниц – проводит послеполетный разбор. Я улыбаюсь:
– Какая строгая у нас Татьяна!
– Знаешь, Денис, а это хорошо, что мы задержались в Краснодаре, – вдруг произносит Сергей.
Я на секунду задумался… А ведь и вправду – прилети мы в Москву по расписанию, грозовые засветки стояли бы куда менее удобно. А так основная хмурь успела пройти.
– Что ж, Серега. Ты же знаешь: когда летят хорошие парни, то все, что ни делается, к лучшему!
Даже если сами мы пока об этом не знаем.
Томские ухабы
23–24 мая 2013 года
Не успело небо остыть от грозовых баталий, случившихся 22 мая, как очередная волна полчищ CB[35] двинулась на столицу и ее окрестности.
Вечером нам с Серегой предстоит посетить столицу сибирских университетов – город Томск. Говоря точнее, посетить предстоит следующим утром, ну а вечером совершить вылет из Москвы. День выдался дождливый, да и к ночи улучшений не предвиделось (только ухудшение), а я, как назло, вчера оставил в брифинге Домодедова свой зонт…
Хех! Там уже приличная коллекция скопилась. Пилоты, они такие забывчивые! Надо будет постараться вечером не промокнуть, дойти до брифинга и выбрать себе зонт получше.
После вчерашних грозовых приключений я вернулся домой очень поздно, а утром опять пришлось чуть свет везти сына в школу. Может быть, получится вечером перед рейсом подремать подольше, раз с самого утра глаза слипаются?
Конец ознакомительного фрагмента.
Текст предоставлен ООО «ЛитРес».
Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.
Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.
Примечания
1
График полетов. – Здесь и далее примечания автора.
2
Такое прозвище носил мой «Форд Эксплорер».
3
ВПП 14 – взлетно-посадочная полоса с номером 14. Номера присваиваются в зависимости от курса взлета. В нашем случае он 136 градусов (курс может меняться вместе с изменением магнитного поля Земли). В Домодедове две параллельные ВПП, поэтому их различают как «левую» и «правую» – 14Л и 14П. (Противоположные курсы соответственно имеют номера 32П и 32Л.)
4
AIMS (airline information management system) – система управления авиакомпанией: планирование движения самолетов, работы экипажей, тренировок экипажей и т. п.
5
Командир эскадрильи.
6
Поначалу отдел планирования располагался на первом этаже за дверью с кодовым замком.
7
Авиакомпания, бывшая «дочкой» авиакомпании «Сибирь». Образовалась в 2008 году, прекратила свою деятельность в 2019 году после слияния с «Сибирью». Обе авиакомпании выполняли полеты под единым брендом S7 Airlines.
8
Авиационная эскадрилья.
9
Командир летного отряда.
10
От последних букв бортового номера. Буква «Т» в авиационной фразеологии звучит как «танго», а «А» – «альфа».
11
Computerized flight plan (англ.) – план выполнения полета, рассчитанный с помощью специального программного обеспечения, учитывающий фактические и прогнозируемые условия выполнения полета (например, влияние ветра и температуры на различных этапах полета).
12
Notice to airmen – извещение, рассылаемое средствами электросвязи и содержащее информацию о введении в действие, состоянии или изменении любого аэронавигационного оборудования, обслуживания и правил или информацию об опасности, имеющую важное значение для персонала, связанного с выполнением полетов. В 2020 году в рамках гендерной повестки некоторые страны приняли новую расшифровку аббревиатуры NOTAM как Notice To Air Missions.
13
Командир воздушного судна.
14
Напомню – речь идет о 2013 годе. В наши дни таких КВС, к счастью, намного меньше.
15
Significant Meteorological Information (англ.) – информация о значимых с точки зрения выполнения полета метеоявлениях.
16
«Базэл Аэро» – (по состоянию на 2020 год) оператор аэропортов России, входит в финансово-промышленную группу «Базовый элемент». Контролирует аэропорты Краснодарского края (Краснодар, Сочи, Анапа)
17
Речь идет о двухсерийном фильме Александра Митты, вышедшем в прокат в 1980 году.
18
Инерциальные системы, по изменению ускорений счисляющие координаты самолета, также выдающие информацию для различных систем.
19
Жаргонизм. Применительно к информационным сообщениям, передаваемым экипажем (пилотами или бортпроводниками) пассажирам по громкой связи. Пример: «Я сейчас сделаю информацию в салон, а потом принесите мне кофе, пожалуйста!»
20
Рулежная дорожка.
21
Номер эшелона полета, выраженный в 1000 футах. В данном случае – высота 33 000 футов, измеряемая по стандартному атмосферному давлению 1013,2 ГПа.
22
Воздушная качка при полетах.
23
Flight Management Computer (англ.) – компьютер управления полетом.
24
Instrument landing system (англ.) – инструментальная система посадки, обеспечивающая наведение самолета на предпосадочной прямой как по курсу, так и по глиссаде (то есть по траектории снижения на предпосадочной прямой).
25
Директорное управление самолетом предполагает выполнение летчиком выдаваемых директорным прибором команд для стабилизации движения самолета на заданной траектории.
26
Эшелоны (в данном случае 60–6000 футов) отсчитываются от условного стандартного уровня 1013,2 ГПа. Это необходимо для стандартизации полетов по всему миру. Говоря далее о превышении в 1600 метров, я имею в виду фактическую высоту над рельефом пролетаемой местности.
27
Траектория финального снижения самолета перед приземлением.
28
Через пару-тройку лет эта особенность аэропорта Краснодара канула в Лету.
29
Вспомогательная силовая установка. Небольшой реактивный двигатель, установленный на Б-737 в хвосте. С его помощью возможно кондиционирование салона самолета и обеспечение электроэнергией.
30
«Мы ожидаем задержку еще на 15–20 минут, так как в аэропорту имеется лишь одна рулежная дорожка для вылетающих и прибывающих самолетов. Три борта на заходе, они имеют приоритет. Примите мои извинения, спасибо за внимание и терпение!» (англ.)
31
Одна из навигационных точек по маршруту. Для наименования таких точек установлен стандарт: слово из пяти букв, удобное для произношения. Часто не имеет никакого смысла, но иногда созвучно рядом расположенному географическому объекту. Например, Бутурлиновка, как в данном случае.
