«Непотопляемый авианосец» Крым. 1945–2014

Вес боевой части составлял около 350 кг. Боевая часть могла быть как ядерной, так и фугасно-кумулятивной. В последнем случае она содержала 216 кг взрывчатого вещества.

В СССР с целью отработки взаимодействия гидросамолетов и подводных лодок при дозаправке в ноябре-декабре 1956 г., в июне – июле 1957 г. и в августе 1957 г. были проведены учения на Черноморском, Северном и Тихоокеанском флотах. При этом роль реактивной летающей лодки исполнял гидросамолет Бе-6, а роль танкеров – подводная лодка проекта 613.

Судостроительная промышленность параллельно работала над несколькими проектами лодок-танкеров. Самым простым вариантом было переоборудование серийной подводной лодки проекта 613 в проект 613Б.

Таганрогский авиазавод № 86 с 1958 г. по 1961 г. сдал 27 серийных реактивных летающих лодок Бе-10. А ракеты К-12БС и Х-44 не дошли даже до стадии летных испытаний.

Изготовленные Бе-10 было решено использовать в качестве противолодочных и патрульных самолетов, и их даже оснастили специальной ядерной глубинной бомбой «Скальп». Но в этой роли они оказались неэффективны.

Превосходные летные качества Бе-10 были использованы Хрущевым для пропагандистских целей. Летающие лодки со стреловидным крылом неоднократно на бреющем полете пролетали на параде в Тушино, над Невой и в Севастополе. На Бе-10 было установлено 12 мировых рекордов для летающих лодок, в т. ч. скорость 912 км/ч и высота с грузом в 15 т – 11 997 м.

С 1964 г. построенные Бе-10 ржавели на берегу, а в 1968 г. были сняты с вооружения.

Летом 1959 г. 2-я эскадрилья 977-го ОМДРАП приступила к переучиванию экипажей на реактивную летающую лодку Бе-10. Поскольку с озера Палеостоми не обеспечивались безопасные взлеты и посадки этих самолетов, эскадрилью перебазировали в Крым на гидроаэродром озера Донузлав.

С 1 декабря 1959 г. на базе 2-й эскадрильи 977-го полка была сформирована 270-я отдельная дальняя противолодочная авиаэскадрилья, местом дислокации которой стал поселок Мирный на озере Донузлав.

С 1 мая 1961 г. на основании приказа Минобороны СССР № 0028 от 20 марта 1961 г. 270-я ОПЛАЭ ДД была переименована в 270-ю отдельную противолодочную авиаэскадрилью дальнего действия.

В конце июля 1961 г. новые самолеты Бе-10 продемонстрировали широкой публике – они выполнили показательный полет четверкой над Невой на День ВМФ, а в августе того же года – на День воздушного флота над Тушино.

В сентябре 1961 г. на основании приказа Минобороны СССР от 23 апреля 1961 г. 270-я ОПЛАЭ ДД была преобразована в 318-й отдельный противолодочный Констанцский Краснознаменный авиаполк дальнего действия двуэскадрильного состава. На вооружении полка состояли реактивные летающие лодки Бе-10.

7 августа 1961 г. серийный самолет Бе-10 318-го полка, специально доработанный для рекордных полетов, пилотируемый полковником Н.И. Андриевским и летчиком-испытателем Г.И. Бурьяновым, выполнил рекордные полеты с гидроаэродрома Донузлав. Подобные полеты, но уже с экипажем летчиков-испытателей, выполнялись в сентябре того же года. Всего на данном самолете (под гражданским обозначением М-10) было установлено 12 мировых рекордов.

Для несения службы Бе-10 использовались лишь эпизодически. Тем не менее имели место катастрофы. Так, 26 мая 1961 г. на разбеге самолет резко увеличил угол атаки, на малой скорости оторвался от воды, потеряв управление, ударился о воду и разломился. Разлившееся по поде топливо загорелось. Летчик И.А. Занин и штурман Б.А. Головченко погибли, а стрелка-радиста подобрал катер. В 318-м ОМПЛАП также произошло три катастрофы, после которых недоверие к самолету резко возросло.

В итоге после 1964 г. на Бе-10 летать перестали. Они состояли на вооружении до 1968 г., а в 1968–1970 гг. были утилизированы.

Последним советским гидросамолетом (самолетом-амфибией) стал Бе-12.

Приказом Минобороны СССР от 29 ноября 1965 г. противолодочный самолет-амфибия Бе-12 был принят на вооружение морской авиации. До 1972 г. построили 142 самолета, преимущественно в противолодочном варианте. Крейсерская скорость Бе-12 составляла 440 км/ч, дальность – до 2700 км.

Первые два Бе-12 поступили в Очаков в мае 1965 г., и через два месяца 318-й ОМПЛАП дальнего действия ВМФ ЧФ приступил к переучиванию на новые машины. Переучивание происходило на аэродроме Евпаторийского АРЗ с грунтовой взлетно-посадочной полосы, а с 1966 г. – на аэродроме Саки. Сначала переучилась 3-я эскадрилья, в 1965–1966 гг. – 2-я, а в 1969–1970 гг. – и 3-я эскадрилья.

14 мая 1966 г. с Бе-12 310-го ОПЛАП дальнего действия было выполнено первое практическое торпедометание торпедой АТ -1.

Осенью 1968 г. полк перебазировался на свой аэродром Донузлав, где была построена бетонная ВПП длиной 1500 м и шириной 32 м.

19 августа 1968 г. три самолета Бе-12 из состава 318-го полка, проследовав по воздушной трассе через Венгрию и Югославию, выполнили посадку на аэродроме Каир-Вест и вошли в состав 90-й отдельной дальнеразведывательной авиаэскадрильи особого назначения. Позже их перебазировали на аэродром небольшого курортного городка Мерса-Матрух на побережье. Так Бе-12 стали первыми самолетами морской авиации, которые приступили к поиску подводных лодок в Средиземном море.

Из-за ограниченности поставок радиогидроакустических буев и их дороговизны противолодочные самолеты вылеты на поиск подводных лодок по плану боевой службы выполняли небольшими тактическими группами, используя для первичного обнаружения магнитометры.

Всего было произведено 165 самолетовылетов, в том числе: на поиск подводных лодок – 101 вылет, на обеспечение кораблей 5-й оперативной эскадры – 35 вылетов, на испытание поисковой аппаратуры по теме «Гагара» – 9 вылетов.

В марте – апреле 1970 г. этот отряд Бе-12 принял участие в стратегических маневрах «Океан», выполняя вылеты в Средиземное море.

В июне 1971 г. после прибытия на аэродром Мерса-Матрух самолетов Ил-38 24-го ОПЛАП ВВС Северного флота отряд самолетов Бе-12 318-го полка покинул Египет и вернулся к месту постоянной дислокации.

В июле 1974 г. на Черноморском флоте были проведены учения противолодочных сил флота с участием экипажей 318-го ОПЛАП дальнего действия.

С января 1980 г. по февраль 1981 г. на базе полка проходило переучивание на Бе-12 нескольких вьетнамских экипажей в связи с продажей Вьетнаму двух таких машин.

В июне 1981 г. на основании директивы Главного штаба ВМФ от 28 апреля 1981 г. 318-й ОПЛАП дальнего действия был переименован в 318-й отдельный противолодочный авиаполк.

С началом «перестройки» число самолетовылетов в полку на боевую службу (по основному показателю деятельности противолодочной или разведывательной части) резко сократилось с 66 в 1991 г. до 9 в 1995 г.

Приказом главкома ОВС СНГ № 144 за 1991 г. самолеты Бе-12 подлежали снятию с вооружения частей морской авиации. А с 15 октября 1995 г. на основании директивы Главного штаба ВМФ от 7 августа 1995 г. 318-й ОПЛАП, базирующийся на аэродром Донузлав, был расформирован.

Однако в ходе раздела Черноморского флота между Украиной и Россией 10 машин Бе-12пл и один Бе-12пс полка были переданы в состав ВМС Украины. Их перебазировали в Николаев, где сформировали Отельную морскую авиаэскадрилью УВМС.

Оценив состояние оставшихся в составе ВВС Черноморского флота девяти Бе-12пл и одного Бе-12пс, командование ВМФ России приняло решение о формировании 327-й отдельной противолодочной авиаэскадрильи, которая с озера Донузлав перебазировалась на аэродром Кача, оставшийся под юрисдикцией России.

1 сентября 1996 г. 327-я ОПЛАЭ и 917-й ОТАП были переформированы в 318-й отдельный смешанный Констанцский Краснознаменный авиаполк, который до конца 2009 г. находился в боевом составе ВВС Черноморского флота, базируясь на аэродром Кача.

Самолеты Бе-12 продолжали использоваться для противолодочной обороны, разведки и поисково-спасательных действий, несмотря на то что находились в эксплуатации уже 40 лет.

12 октября 2012 г. при посадке на аэродроме Кача разбился российский Бе-12. Погибло три члена экипажа, а радист, находившийся у кормовой артиллерийской установки, отделался ранениями.

Очевидцы катастрофы вспоминали: «Вечер был ясным и почти безветренным. “Простые летные условия” – называют такую погоду специалисты. Гидросамолет Бе-12 уже шел на посадку. Но внезапно, коснувшись бетонки, снова взмыл ввысь. На втором круге машина вдруг дала резкий крен влево, выровнять ее экипажу не удалось. Самолет на скорости 300 км/ч буквально врезался в грунт носовой частью, и развалился на куски, не дотянув всего 200 метров до взлетно-посадочной полосы родного аэродрома Кача. Горящие обломки не удавалось потушить больше часа…»

Согласно основной версии, причиной катастрофы самолета-амфибии стал отказ левого двигателя.

После этой катастрофы в составе авиации ЧФ осталось 5 гидросамолетов Бе-12.

В середине 2009 г. 318-й ОСАП, 25-й отдельный корабельный противолодочный вертолетный полк (ОКПЛВП) и части обеспечения на аэродроме Кача были переформированы в 7057-ю Констанцскую Краснознаменную авиационную базу морской авиации Черноморского флота. В конце 2011 г. 7057-я авиабаза на аэродроме Кача и 7058-я авиабаза на аэродроме Гвардейское были переформированы в одну 7057-ю Констанцскую Краснознаменную авиабазу морской авиации Черноморского флота, использующую для своего базирования оба аэродрома.

Подводя итоги, можно без преувеличения сказать, что Крым в 1950—1980-х гг. был большим непотопляемым авианосцев. Так, к 1 января 1986 г. в составе ВВС ЧФ насчитывалось 330 летательных аппаратов, в том числе 3 полка морской ракетоносной авиации (76 самолетов), 3 полка противолодочной авиации (21 самолет и 107 вертолетов), полк разведывательной авиации (32 самолета), полк транспортной авиации (20 самолетов) и 20 самолетов специального назначения.

Раздел II

Полигоны Крыма

Глава 1

Создание Феодосийского ракетного полигона и первые опыты

В конце 1940-х – начале 1950-х гг. Крым стал главным научно-исследовательским испытательным полигоном Советского Союза. Причем полигоном универсальным. Если на Байконуре испытывались только баллистические ракеты, а на севере Ладоги – минно-торпедное оружие и боевые радиоактивные вещества, то в Крыму испытывалось все – авиационные бомбы, торпеды, пушки, ракеты всех типов, космические аппараты и даже, как поговаривали крымчане, ядерное оружие.

К концу 1948 г. на Черном море в Феодосии и ее ближайших окрестностях по постановлению Совмина № 0017—409 от 13 мая 1946 г. и приказом министра Вооруженных сил СССР № 0019 от 2 сентября 1946 г. было развернуто Третье управление Государственного Центрального полигона Министерства Вооруженных сил СССР (ГЦП МВС СССР), в котором уже с сентября 1948 г. начались испытания ракетной техники и оружия, создаваемых для ВМС СССР.

Формирование морского полигона происходило в следующих пунктах Советского Союза: Управление полигона и инженерно-технический состав – в Москве, измерительно-вычислительный комплекс – в Баку, отряд опытовых кораблей из резервов Краснознаменной Каспийской флотилии, авиационная эскадрилья и авиатехническая рота – на аэродроме Перекишкюль недалеко от Баку.

Приказом ГК ВМС № 0037 от 5 мая 1948 г. вновь сформированный полигон в полном составе был зачислен в состав Военно-Морских Сил СССР и подчинен заместителю главкома ВМС СССР по кораблестроению и вооружению.

20—22 августа 1948 г. двумя эшелонами весь личный состав полигона и вся приданная полигону техника и имущество из мест формирования были перебазированы в Феодосию и ее окрестности – город Старый Крым и на аэродром в поселке Кара-Гоз (позже Кировское).

В соответствии с директивой начальника Генштаба МВС СССР от 3 марта 1949 г. III управление ГЦП было переформировано в Полигон № 4 ВМС СССР с подчинением начальнику УРАВ ВМС СССР. Полигон получил открытое наименование – войсковая часть 15653.

В апреле 1950 г. в связи с формированием в Феодосии 117-й бригады опытовых кораблей, предназначенной для централизованного морского обеспечения всех феодосийских полигонов, из состава полигона был выведен 10-й отдельный отряд опытовых кораблей, переформирован в дивизион и включен в состав сформированной бригады.

В 1955 г. ракетный полигон был перебазирован из города Феодосии в район Песчаной Балки, расположенных на берегу Феодосийского залива в 25 км от Феодосии. С тех пор полигон получил неофициальное название «Песчаная Балка».

Филиал Феодосийского ракетного полигона в 1953 г. был создан на мысе Фиолент в 3–4 км западнее города Балаклава. В 1960 г. он стал самостоятельным полигоном.

В 1948 г. начал функционировать минно-торпедный полигон в Феодосии.

В том же 1948 г. начал действовать радиолокационный и гидроакустический полигон в Феодосии. Оба полигона располагались в Феодосии со времени образования и до 1960 г. – времени образования 31-го научно-исследовательского центра ВМФ.

Рассказ о деятельности ракетного Феодосийского полигона (для удобства читателей я буду называть его Песчаной Балкой, хотя мы уже знаем, что так его начали именовать после 1955 г.) я начну с испытаний неуправляемого ракетного оружия.

Историю ракетного полигона можно начать с 29 сентября 1948 г., когда с большого охотника БО-102 в Феодосийском заливе начались стрельбы реактивными глубинными бомбами РБМ. Всего было сделано 178 выстрелов.

В 1943–1950 гг. в СССР были разработаны авиационные турбореактивные снаряды ТРС-82 и ТРС-132 весом 4,83 и 25,3 кг соответственно.

Снаряды не имели оперения, а стабилизировались вращением. Так, скорость вращения ТРС-132 доходила до 204 об./с.

Моряки заинтересовались 82-мм турбореактивными снарядами. Разработка пусковой установки для них велась в ленинградском ОКБ-43 (начальник КБ М.П. Кондаков, главный конструктор С. Харыкин).

Ранней весной 1949 г. на полигон «Песчаная Балка» под Феодосией доставили 4 корабельные ракетные установки ОКБ-43: С-30, С-31, С-34 и С-35. Позже поступили установки С-36 и С-37, а в 1954 г. – С-39 и С-40.

Установки С-30 и С-31 имели в боекомплекте 82-мм турбореактивный снаряд 82ТРОФС (модернизация ТРС-82), а установки С-34, 35, 36, 37, 39 и 40 – 140-мм турбореактивный снаряд ТРС-140.

82-мм установки С-30 и С-31 были близки по конструкции. Их можно назвать как ПУ типа открытая труба («минометный старт»), так и одноствольными автоматическими пушками. Основная разница между установками в кассете: у С-30 в кассете имелось 3 снаряда, а у С-31 – 5 снарядов. Обе установки имели одинаковый щит и тумбу, взятую от 45-мм пушки 21К. Щит из стали и плексигласа предохранял расчет из двух человек от действия газовой струи. Приводы вертикального и горизонтального наведения секторного типа. Угол ВН –40°; + 40°. Дальность стрельбы в зависимости от угла возвышения от 800 до 4000 м.

Установки С-30 и С-31 предполагалось размещать на речных судах – бронекатерах, канонерских лодках и мониторах.

На полигоне для установок С-30 и С-31 была оборудована специальная «шараповская позиция», названная так по фамилии офицера полигона капитана Шарапова, проводившего испытания этих установок. Обе установки поставили на бетонные основания.

Стрельба производилась с берега по берегу из района горы Дюрмен в сторону горы Опук по специальным деревянным мишеням.

Первоначально, весной 1943 г., стрельба велась дистанционно с помощью проводов. При стрельбе С-30 было много пламени, пыли и шума. Специалисты полигона отказывались сидеть на местах расчета. Тогда командир 14-го отдельного испытательного дивизиона майор Н.И. Долгов выстроил личный состав и спросил: «Кто смелый?» Сразу же вызвались несколько человек. Из них выбрали старшину 1-й статьи В. Ленточкина и старшину 2-й статьи П. Васильева.

При стрельбе оба старшины не пострадали и были награждены присутствовавшим на стрельбах начальником УРАВ ВМФ СССР контр-адмиралом А.Г. Брезинским. Каждому смельчаку присвоили звание «главный старшина» и выдали денежную премию в размере тысячи рублей.

140-мм пусковые установки С-34 ÷ С-40 отличались друг от друга только количеством стволов: 8, 12, 16, 20 и 24. Их испытывали как на бетонных основаниях полигона, так и с шасси автомобиля ЗИС-151.

При применении минометного старта максимальная скорость увеличилась до 400 м/с, а дальность – до 10 км. Однако в ходе стрельб выяснилась низкая кучность стрельбы снарядами М-14ОФ. Это объяснялось действием газодинамического эксцентриситета двигателя, а также начальных возмущений при вылете снаряда из дульного среза.

В 1949 г. на полигоне были испытаны С-30, С-31, с-34 и С-35.

В 1950 г. испытывалась только С-30.

В 1951 г. испытывались С-30, С-35, С-36 и С-37.

В 1952 г. никаких испытаний не проводилось.

В 1953 г. испытывалась только С-30.

В 1954 г. испытывались С-30 и С-40.

В 1955 г. испытывались С-36 и С-39. На этом испытания подобных установок на Феодосийском полигоне были окончательно закончены.

Всего из С-30 на полигоне сделали 8136 выстрелов, из С-31 – 1612 выстрелов, из С-34 – 334 выстрела, из С-35 – 598 выстрелов, из С-36 – 2840 выстрелов, из С-37 – 108 выстрелов, из С-39 – 6760 выстрелов, из С-40 – 884 выстрела.

На вооружение С-30 и С-31 так и не поступили. В 1956 г. установку С-30 отправили в военное училище, где она и стояла, покрашенная в красный цвет. Ну а затем С-30 попала в ЦМВМФ без всякой сопроводительной документации. А в 2013 г. сотрудники музея пригласили автора статьи на ее осмотр и идентификацию.

Глава 2

Испытания первых самолетов-снарядов

Начнем с того, что до 30 октября 1959 г. крылатые ракеты в СССР официально именовались самолетами-снарядами. Аналогично их именовали в США и в других странах Запада.

Я немного нарушу хронологический порядок и начну рассказ о не принятом на вооружение уникальном самолете-снаряде «Шторм».

В конце 1947 г. в КБ завода № 51 группа инженеров начала проектирование морского самолета-снаряда 15ХМ. Согласно Постановлению Совмина № 1175—440 от 14 апреля 1948 г. все работы по нему были переданы КБ завода № 293 Минавиапрома, находившемуся в г. Химки под Москвой. КБ руководил М.Р. Бисноват. Тема получила новое наименование «Шторм».

В 1949 г. НИИ-4 выдало КБ завода № 293 новое тактико-техническое задание на проектирование берегового самолета-снаряда 15МХ «Шторм».

«Шторм» имел стреловидное крыло и оперение и внешне был похож на самолет-истребитель. Под фюзеляжем располагался прямоточный воздушно-реактивный двигатель РД-700 (РД-1). Интересной конструктивной особенностью «Шторма» было размещение порохового ускорителя в камере сгорания маршевого прямоточного двигателя. Стартовый двигатель за 3–4 с разгонял самолет-снаряд до скорости запуска маршевого двигателя (250 м/с) и затем выбрасывался из него. Маршевый двигатель Р-1 был разработан в ОКБ-670 под руководством М.М. Бондарюка, а стартовый – конструкторским бюро И.И. Картукова. Первоначально «Шторм» должен был наводиться по радиоканалу до тех пор, пока ГСН не захватит цель.

Для «Шторма» проектировались три типа головок самонаведения – радиолокационная, тепловая и телевизионная. Кроме того, рассматривалась возможность их комбинированного применения на самолете-снаряде для повышения вероятности попадания в цель. Расчетная дальность стрельбы «Шторма» составляла около 80 км. Ракета должна была поражать и быстроходные цели, идущие со скоростью до 80—100 км/час.

Радиолокационная ГСН весом 120 кг должна была захватывать крупную надводную цель (линкор или крейсер) на удалении 15 км. При этом угол обзора должен был составлять 15° в горизонтальной плоскости и 5° – в вертикальной. Тепловая ГСН с углом обзора 30° должна была быть вдвое легче, но и дальность захвата сокращалась втрое. Телевизионная система предназначалась для обеспечения наведения с удаления 8—10 км.

На самолете-снаряде «Шторм» впервые в СССР твердотопливный (пороховой) ускоритель был частично размещен в камере сгорания прямоточного двигателя. Вес ускорителя 1450 кг, в том числе 526 кг приходилось на порох.

После выгорания пороха ускоритель выбрасывался назад. Но в начале движения тяжелый стартовик сдвигал к хвосту центр тяжести самолета-снаряда, делая его статически неустойчивым. Поэтому на хвостовой части ускорителя установили собственные стабилизаторы, выполненные наподобие двухкилевого оперения.

Под сигарообразным фюзеляжем длиной 8,25 м и диаметром 0,96 м находился прямоточный двигатель Р Д -1А диаметром 0,9 м с тягой 1,5 т.

В комплексе береговой обороны «Шторм» самолет-снаряд должен был запускаться с громоздкой решетчатой пусковой установки с длиной направляющих 35 м. Самолет-снаряд устанавливался на стартовую тележку на четырех ползунах, размещенных попарно на крыле и на оперении. Стартовый ускоритель, развивавший тягу 25–35 т, в течение 3–4 с разгонял самолет-снаряд до скорости 250 м/с.

Стрельба самолета-снаряда «Шторм» должна была вестись с помощью трех радиолокационных станций. Так, РЛС «Риф» предназначалась для обнаружения целей, РЛС «Залп» – для автоматического слежения за целью и выдачи данных в счетно-решающее устройство для разворота пусковой установки и наведения самолета-снаряда. РЛС «Якорь» служила для слежения за самолетом-снарядом.

Из-за задержек организаций-смежников техпроект комплекса «Шторм» КБ завода № 293 выпустило лишь в начале 1949 г. В 1949–1951 гг. на полигоне «Песчаная Балка» под Феодосией приступили к отработке бортовой и береговой аппаратуры системы управления комплекса «Шторм». Бортовая аппаратура отрабатывалась в полете на летающей лодке РВУ-6А «Каталина». Выбор самолета-носителя был определен тем, что РВУ-6А могла длительное время летать на малых высотах, нести полезную нагрузку свыше 2 т и имела просторную грузовую кабину.

На летающей лодке отрабатывались: макет телевизионных систем визирования ракеты, макеты радиолокационной головки самонаведения «РГ-Шторм» и тепловой ГСН «ТГ-Шторм», а также макет аппаратуры активно-ответного устройства «АО-Шторм».

На берегу производилась отработка береговой системы управления ракетой «БСУ-Шторм».

Еще в 1948 г. Бисноват предложил в качестве предварительного этапа испытать пилотируемый вариант самолета-снаряда «Шторм». Это помогло бы решить большинство вопросов, связанных с отработкой самолета-снаряда как летательного аппарата, не дожидаясь завершения наземной отработки не имеющих аналогов образцов бортовой аппаратуры.

В 1949 г. был изготовлен и поставлен на статические испытания первый экземпляр пилотируемого самолета-снаряда «Шторм», получивший название «изделие 19П». Первая летная машина также была доведена до высокой стадии готовности и оснащалась штатным двигателем РД-14. Однако этот двигатель был изготовлен лишь в двух экземплярах, и на второй самолет-аналог поставили РД -20 с меньшей тягой.

В 1950 г. начались летные испытания изделий 19П, которые доставлялись на высоту 2000 м самолетом-носителем Пе-8. Так как двигатель РД -20 развивал вдвое меньшую тягу, чем предназначенный для «Шторма» двигатель РД-1А, самолет-аналог не мог ни набирать высоту, ни лететь горизонтально, а начинал снижаться сразу же после отделения от носителя. Пе-8 пилотировал В.А. Гинде. Первым на самолете-аналоге с двигателем РД-14 начал испытания Г.М. Шиянов, а на втором изделии 19П (с РД -20) летал затем и Ф.И. Бурцев. К концу 1951 г. испытания самолетов-аналогов были завершены. Всего выполнено 17 полетов по первоначально определенной программе и еще 9 полетов после дооснащения изделий 19П электроагрегатами и спецсистемами.

В ходе работ над «Штормом» его тактико-технические характеристики неоднократно менялись. Так, к 1951 г. вес его боевой части составлял 900 кг, радиолокационной ГСН – 130 кг, тепловой ГСН – 55 кг, бортовой телевизионной системы – 70 кг. Расчетный диапазон дальностей пуска был в пределах от 27 до 80 км, скорость полета самолета-снаряда – до 900 км/ч.

Первые шесть макетов «Шторма» запускались с площадки «4А» полигона Капустин Яр. Из штатного оборудования они были оснащены лишь стартовыми двигателями. Испытания проводили для отработки старта ракеты и конструкции пусковой установки. Дальнейшие испытания были перенесены под Феодосию на полигон «Песчаная Балка». Там макеты «Шторма» уже имели маршевый двигатель. Первый пуск состоялся 1 марта 1952 г. Первый и второй пуски весной 1953 г. были произведены с береговой пусковой установки. Затем еще два макета запустили с летающей лодки РВУ-6А в водном районе между мысами Чауда и Опук. За этим последовало еще 8 пусков.

6 сентября 1952 г. самолет-снаряд «Шторм» был впервые запущен на полную дальность – 80 км. Однако он пролетел всего 22 км. А в ходе двух последующих пусков 18 и 25 сентября самолеты-снаряды упали недалеко от стартовых установок. 27 октября был произведен еще один старт с катапульты. Для получения максимальной информации в случае неудачи трасса полета проходила не над морем, а над землей. Исходя из размеров полигона, дальность ограничили 16,5 км.