Таких любит море

«1 сентября 1741 года. Командуя эскадрой, я уходил из Англии, имея на кораблях почти 5 тысяч человек, а сейчас подавленных морально и измученных физически только 2 тысячи, и многие из них очень слабы и беспомощны…»

Однако, не смотря на трудности и лишения группировке Джорджа Ансона удалось 12 ноября 1741 года добиться большого успеха – захватить перуанский город Пайту. Морякам досталась крупная добыча, а в результате дальнейших побед на море удалось значительно её увеличить. В июне 1743 года Ансон уже перечисляет захваченное: «112 мешков серебра, 6 сундуков серебра, 72 сундука риалов …»

На борт флагмана Д. Ансона перешли оставшиеся в живых экипажи других кораблей его эскадры. При переходе из Акапулько в Манилу «Центурион» встретил испанский галеон «Нуэстра сеньора де Кавадонга» и сразился с ним. Имевший значительно меньшее число пушек, «испанец» оказал яростное сопротивление, но вынужден был сдаться. Захваченное в этом бою золото, серебро и драгоценности пополнили и без того богатую добычу англичан. Прекрасный художник – маринист Монтегю Доусон (1890 – 1973) запечатлел это сражение на своей картине.

Адмирал Д. Ансон привёл свой «Центурион» в Англию. Доставленные на родину сокровища явились слишком дорогой ценой – из кругосветного перехода вернулись лишь около 200 человек. Добыча едва умещалась в 32 повозках и совершила путь из Портсмута в Лондон. Это значительно пополнило королевскую казну.

Пришло время для «Центуриона» покинуть строй действующих военных кораблей королевского флота. В 1769 году он был списан и оказался в Чэтмэнском доке. Его носовая фигура – пятиметровый деревянный лев в стойке, некогда украшавшая флагманский корабль, стала уже исторической ценностью после бережного снятия, заняла своё место на суше. Эту реликвию известного корабля провезли через всю страну, чтобы народ Англии вспомнил о былых славных днях службы «Центуриона». Члены королевской семьи придавали большое значение кораблю в истории нации. Георг III подарил реликвию герцогу Ричмонду, который разместил её у входа в свою резиденцию Гудвуд Палас в Суссексе. Позднее герцог передал её Вильяму IV поместившему фигуру у подножия королевской лестницы в Виндзорском замке. Через некоторое время она оказалась в Гринвичском госпитале, в специальной памятной палате Адмирала Ансона. В 1871 году фигуру перенесли из госпиталя на площадку Морской школы, где она оставалась, пока время и неустойчивая английская погода совсем разрушила её, неповреждённой осталась лишь одна задняя лапа льва, её – то и перенесли в родовое имение Адмирала в Шугбороу на стену веранды особняка.

Специально подаренная Д. Ансону Адмиралтейством памятная модель корабля и сейчас украшает один из залов морского музея в Гринвиче. Мелкие вещи и предметы с «Центуриона» находятся в личном кабинете самого Адмирала в Шугбороу. Это, пожалуй, и всё, что осталось от некогда знаменитого линейного корабля «Центурион», верно послужившего старой доброй Англии.

Самурай поневоле

Ранним утром в дом хатамото Миуры Андзина прибыл слуга от самого Сёгуна Токугавы Иэясу с известием о приглашении на соколиную охоту. Проживавший уже несколько лет в древнем столичном городе Эдо, Миура Андзин часто встречался с Сёгуном Токугавой и знал его любимые занятия, в числе которых была охота с соколами – судака. В штате пернатых охотников Сёгуна насчитывалось сотни хищных птиц, привезённых из самых разных уголков Японии и, особенно, из Кореи. Во время таких выездов на охоту правитель мог наблюдать за жизнью своих подданных, нагуливал аппетит, а свежий воздух и новые впечатления способствовали крепкому сну и хорошему настроению.

Проходило немало времени, пока процессия, состоящая из паланкина (норимоно) с Сёгуном и многочисленных сопровождавших его слуг, выбиралась из замка, минуя кривые и узкие городские улицы, попадая, наконец, на нужный тракт. Загородная дорога не отличалась совершенством, лишь по обочинам её украшали высаженные деревья и придорожные камни с высеченными на них указателями. Зато дальше открывались величественные виды близких гор и холмов с стоящими на них святыми храмами. Встречавшие процессию крестьяне становились к проносимому паланкину спиной, так как были недостойны даже взглянуть на правителя. Вот, наконец, после нескольких продолжительных остановок в пути, охотничье воинство Сёгуна достигло места охоты. Томившиеся в клетках, охотничьи соколы рвались на волю и готовы были растерзать любую дичь. Миура Андзин знал, что сегодня намечалась охота на диких гусей. В воздух поднялись сразу несколько соколов – судака. С волнением, переполнявшим душу, следил Миура Андзин за их полётом, представляя себя на месте этих гордых птиц. Были бы за плечами крылья, способные унести его навсегда далеко, туда, где осталась родина, жена, дети!

Миура Андзин возвратился домой поздно вечером. Как обычно предстоял бансяку – «домашний ужин с сакэ». Его новая жена – Магоме Сикибу, поджидавшая мужа, поднесла ему еду и выпивку. Как это было не похоже на вечернее времяпрепровождение, происходившее так давно, в родном доме маленького английского городка Джилингама, что в графстве Кент, с грустью подумал Миура Андзин.

Торговая голландская экспедиция на Дальний Восток после девятнадцатимесячного плавания завершилась неудачно. Ещё в пути караван кораблей поредел при переходе через Магелланов пролив. Из ста человек экипажа «Liefde» (голландск. «Любовь») до японских берегов добрались лишь 24 смертельно измождённых моряка, среди них – штурман, англичанин Уильям Адамс, родом из Джилингама. В то время далёкая Япония имела торговые связи только с Португалией, и португальские миссионеры, не хотевшие, чтобы кто-то ещё из европейцев завязал отношения с японцами, сумели убедить Сёгуна Токугаву в том, что прибывший корабль – пиратский. Вскоре немногочисленную команду корабля арестовали и заточили в тюрьму крепости Осака. Ценный торговый груз конфисковали, с корабля сняли всё вооружение – 19 бронзовых орудий, 5 тысяч ядер и книппелей для разрушения вражеского такелажа, 500 мушкетов и 2 тонны пороха. В ходе допроса арестованных выяснилось, что Уильям единственный из экипажа владеет португальским языком – средством общения японцев с европейцами.

Через несколько месяцев состоялась первая встреча штурмана Адамса с Сёгуном Токугавой. Уильям попросил у правителя разрешения отремонтировать свой корабль и вернуться на родину. Последовал строгий отказ. Сёгун, понявший, что перед ним не рядовой моряк, а человек, хорошо разбирающийся в кораблестроении и навигации, приказал Адамсу построить для японского флота корабль, подобный «Liefde». Англичанин построил не только такое судно, но и ещё одно, размерами побольше, выполнив пожелания Токугавы. После этого Уильям стал чаще приглашаться в замок правителя, Токугаву интересовало многое: с какими целями голландцы прибыли в Японию, что из себя представляет страна Англия, в каких отношениях между собой находятся европейские страны, каковы возможности торговли Англии и Голландии с Японией. Удовлетворённый ответами Адамса, Сёгун решил освободить остальных пленных голландских моряков, назначив им рисовое жалованье, но строго запретил покидать Японию.

Токугава давно понял, какую ценность представляет для него Уильям Адамс, поэтому не оставив тому никакой надежды вернуться когда – либо домой, сделал его своим главным советником и посредником не только в торговых отношениях с крепнущей в мире Новой Испанией и её колониями в Северной и Южной Америках, но и по всем другим, возникающим перед ним вопросам. Довольный исполнительностью Уильяма, Сёгун дал ему новое имя – Андзин Миура («штурман Миура») и подарил большое поместье Миура в Хэми (современный город Йокосука) и 90 слуг. Англичанин был удостоен высокого самурайского титула «хатамото» – «знаменосец», став обладателем двух самурайских мечей и личного герба.

Занятия торговлей принесли У. Адамсу богатство. Он женился на знатной японке Магоме Сикибу, родившей ему двух детей. На протяжении всей своей жизни на японской земле Уильям никогда не забывал о своей английской семье – жене и детях. С европейскими купцами он отправлял им денежные средства. У. Адамс так и умер вдали от родины в 1620 году, завещав всё своё немалое имущество разделить поровну двум своим семьям – в Англии и Японии.

Ставший поневоле первым самураем из Европы. Уильям Адамс до сих пор почитаем в обеих странах, а его необычная жизнь по – прежнему волнует романтические сердца и затрагивает души тех, для кого так дорога своя родина.

Примечания:

Сёгун Токугава Изясу (1542 – 1616) – объединитель средневековой Японии. Его резиденцией был город Эдо (старое название Токио), превращённый по распоряжению правителя в культурную столицу – город купцов, ремесленников, художников и писателей.

Сокол – судака – в Японии, птица, пойманная ещё птенцом, лучше поддающаяся дрессировке и не знающая жизни в естественных условиях. На охоте может нападать на любой движущийся объект, используется для охоты на крупную дичь. Отличается от сокола – агакэ, дрессированного во взрослом возрасте для охоты на фазанов, перепёлок и куропаток.

Линии Сэмюэля Плимсоля

В семидесятых годах XIX века в портовых городах Англии можно было встретить невысокого господина в чёрном сюртуке и цилиндре, наблюдавшего через толстые стёкла очков за погрузкой парусных кораблей – «выжимателей ветра» – «винджайммеров». Любопытство члена парламента – Сэмюэля Плимсоля (1824 – 1898) оказалось совсем не праздным. Он прекрасно видел, как судовладельцы для собственной выгоды стремились побольше загрузить корабли, и те, перегруженные, выходили в море. Очень часто многие из них перевёртывались, унося в пучину тысячи человеческих жизней. Пивовар из города Дерби, кем и был Сэмюэль Плимсоль, совершенно не имевший отношение к морскому делу, начал активную борьбу против небезопасной загрузки кораблей, как парусных, так и паровых, которые он называл попросту «гробами». Заняв в парламенте сторону оппозиции, Плимсоль в своём документе изложил все замеченные нарушения, вызвав общественную поддержку. В 1873 году он даже написал книгу «Наш моряк», в которой приводились шокирующие Англию данные статистики, демонстрирующие преобладающее число кораблекрушений вследствие перегрузки, а, значит, немореходности судов. Он даже привёл жалобы и фото многочисленных вдов погибших моряков, вынужденных влачить жалкое существование с детьми без кормильца. Всю вину Сэмюэль возлагал на стяжательство жадных до наживы судовладельцев и на необъективность правительства. Желаемый эффект был достигнут, взбудоражив общество.

В 1875 году палата общин парламента рассмотрела билль, основным положением которого являлась необходимость обязательного нанесения на борт грузового корабля линии, указывающей максимально безопасную глубину загрузки. Её предложил Сэмюэль Плимсоль. Однако, 22 июля премьер – министр Дизраэли неожиданно отозвал билль, поддавшись давлению судовладельцев, утверждающих, что подобное ограничение даст преимущество иностранным конкурентам. Возмущённый Плимсоль обвинил противников в «убийственных тенденциях», за что был отстранён из парламента. Его жена, бывшая в палате, поддержала Сэмюэля в своём резюме и выразила протест против такого решения. На следующий год предложение Плимсоля всё – таки было принято, как билль о кораблях, непригодных к плаванию. Однако, закон предоставлял размещение безопасной грузовой линии на усмотрение самих судовладельцев, иронически относившихся к нововведению. Наконец, в 1890 году парламент сделал правомочным закон и обязал строго придерживаться установленной допустимой грузовой линии, названной линией Плимсоля, а в 1930 году большинство стран, осуществлявших загрузку своих кораблей, приняли его.

Сэмюэль Плимсоль стал популярным среди английских моряков, избирался даже председателем их профсоюза. Так неожиданное предложение обычного человека, способствовавшее спасению многих человеческих жизней, стало составной частью морских правил.

Официальная грузовая линия Плимсоля представляет собой 12 дюймовый круг, рассекаемый 18 дюймовой чертой. В соответствии с особенностями плотности воды и сезонными условиями другой знак указывает уровень загрузки для обычной воды (F) и зимней североатлантической (WNA).

Маяк Белл Рок

Английский живописец Джозеф Мэлорд Уильям Тернер (1775 – 1851) был автором около пяти тысяч картин, написанных маслом, более двадцати тысяч акварелей и почти стольких же рисунков, выполненных карандашом. Его работы отличались мастерской передачей воздуха и света. Особое место в творчестве художника занимала морская тема, он был гениальным маринистом, ведь недаром более поздние искусствоведы прозвали его «английским Айвазовским».

Есть у художника одна работа, стоящая несколько особняком от других его произведений, которые он выполнял с натуры. Это акварель «Маяк Белл Рок», заказанная известным шотландским инженером, создателем этого маяка, родоначальником целой инженерной династии (1811 – 1952), дедом знаменитого писателя Роберта Луиса Стивенсона, Робертом Стивенсоном (1772 – 1850), для иллюстрации своего подробного отчёта о строительстве этого важного для судоходства сооружения.

Грозная морская стихия. Высоко вздымаются волны, их кипящие белоснежные гребни устремляются почти к самой вершине маяка Белл Рок, но он стоит гордо и незыблемо на затопленной морем скале, предупреждая все проходящие мимо суда о коварных и опасных Инчкапских рифах шотландского побережья. Едва различимы паруса, зарывшегося в волнах, корабля, отворачивающего от гибельного места. Страшит небо, заполненное тяжёлыми свинцовыми тучами. Однако, больше уже ни одно судно не разобьётся о скалы, как раньше.

Сам Тернер никогда не бывал в этом месте и не видел, построенного Р. Стивенсоном, маяка, поэтому работал над акварелью, руководствуясь только его описанием. Интересно, что по этой акварели, написанной в 1819 году, другой художник – гравёр Джон Хорсбург (1791 – 1869) выполнил в 1824 году фронтиспис для оформления издания Р. Стивенсона «Маяк Белл Рок». Сама акварель выставлена в Шотландской национальной галерее.

Роберт Стивенсон за свою жизнь построил несколько десятков маяков, различных мостов, в том числе, первый в мире цепной мост и Восточную дорогу. Он был очень почитаемым в стране человеком – основателем Эдинбургской Королевской обсерватории и членом Королевского Общества Шотландии. Его внук – Роберт Луис – известный писатель с детства гордился этим творением своего деда, считавшимся самым старым маяком Шотландии.

Издревле эта скала, выдававшаяся в море и расположенная в одиннадцати милях напротив Арброэта, считалась самым опасным местом для судоходства. Жителями побережья она именовалась «колоколом». Ещё в средние века аббат Джон Геди с монахами монастыря Арброэт прикрепил к скале колокол, своим звоном предупреждающий проходящие корабли о опасном месте. Однако, какой – то голландский пират разрушил его, но вскоре сам потерпел крушение и утонул. С тех пор ничего не предпринималось для предотвращения частых кораблекрушений у Инчкапских рифов, только в 1793 году начальник морской станции сэр Александер Кокрэн написал предложение в Управление Северных маяков о создании маяка, но и это не возымело никакого действия. В 1799 году сильнейший шторм потопил около семидесяти судов у берегов Шотландии. Два неравнодушных к всеобщей беде человека – капитан Королевского флота Йозеф Броди и литейщик из Лейта Йозеф Купер разработали конструкцию чугунного маяка, который построили на свои собственные средства. До сих пор неизвестно, каким был на самом деле этот маяк, так как его разрушил шторм 1803 года. В 1804 году в злополучном месте потерпел крушение 64 – х пушечный корабль «Йорк» и затонул вместе с экипажем.

Роберт Стивенсон – инженер Управления Северных маяков разработал для рассмотрения два проекта нового маяка: один, чугунной структуры, стоимостью пятнадцать тысяч фунтов и каменной башни, общей стоимостью более сорок двух тысяч фунтов. Управление обратилось в Парламент страны для выделения средств на постройку маяка, но Лондон отклонил это требование, и только в 1803 году оно снова оказалось в Палате Лордов.

Ещё в 1800 году Роберт отыскал смелого рыбака, доставившего его и архитектора Джеймса Халдейна для исследования скалы Белл Рок. Оказалось, что она достигает около двухсот пятидесяти футов в длину, сто пятидесяти в ширину и состоит из песчаника. Необходимо было примерно две тысячи пятьсот тонн камня, чтобы построить башню маяка.

Средства на постройку выделили когда к проекту и строительству маяка присоединился известный в стране инженер Джон Ренни (1781 – 1821). День 17 августа 1807 года стал знаменательным днём начала большой стройки. Р. Стивенсон отобрал для участия в ней почти шестьдесят человек разных специальностей. В строительстве маяка задействовали три судна: шхуна «Фарос», служившая временным маяком, дрейфующим примерно в двух милях к северо – западу от места установки будущего маяка, «Смитон» – судно – тендер для транспортировки с материка гранитных блоков на строительную площадку и «Сэр Джозеф Бэнкс», служившее жильем для строителей. Работать приходилось в тяжелейших условиях и только во время отлива. В 1808 году в скале вырубили яму для фундамента маяка. Строительство велось сезонно, в несколько этапов. Каменщики вытёсывали гранитные блоки, необходимое их количество составило две тысячи пятьсот штук. Блоки транспортировались к месту стройки по специально проложенной чугунной дороге длиной восемьсот футов. Наконец, 1 февраля 1811 года маяк Белл Рок высотой сто восемнадцать футов был введён в эксплуатацию. Никто до этого не строил ничего подобного. Для нового маяка Р. Стивенсон впервые применил газовый фонарь с отражателями, чтобы луч света был ярче и давал проблесковые красные и белые вспышки.

Маяк Белл Рок успешно действует и поныне, лишь дважды претерпел реконструкцию, в 1843 и 1998 годах.

Вглядываясь в современную фотографию с видом маяка и сравнивая её со старой акварелью Тернера, не перестаёшь удивляться необычайному дару воображения, каким обладал английский художник, запечатлевший творение знаменитого Роберта Стивенсона.

«Следопыт моря»

«Если бог сказал, что есть пути в море, я найду их…»

Мэтью Фонтейн Мори

Вечером 17 октября 1839 года переполненный дилижанс покинул город Ланкастер, штат Огайо. Возчик, пожелавший побольше выручить от этой поездки разрешил троим пассажирам забраться на крышу. Этим рейсом ехал и морской офицер, 33 – летний лейтенант Мэтью Фонтейн Мори. Будучи истинным джентльменом, он уступил своё место молодой леди, а сам составил компанию тем троим на крыше. Ночная поездка загруженного доверху дилижанса закончилась неудачно, он перевернулся. Мори свалился с крыши на землю и сломал себе ногу. Почувствовав сильную боль, офицер понял, что с морской карьерой придётся распрощаться. Так он остался хромым на всю жизнь. Это и явилось поворотным пунктом в его дальнейшей судьбе и для будущих открытий в мореплавании.

Посвятивший себя, как и его старший брат Джон, служению морю и дальним плаваниям, Мэтью очень переживал по поводу своего перевода на берег, на должность начальника Архива морских карт и приборов в Вашингтоне.

В новом для себя деле он предложил собирать информацию от капитанов судов, надеясь, что каждый согласится участвовать в таком исследовании морей и будет регулярно присылать в конце своего плавания заключения о наблюдениях за морской стихией в Национальную обсерваторию в Вашингтоне с копиями карт и лоциями, то это станет большим вкладом в прогнозирование поведения моря. Он сблизился с коммодором Уильямом Грэйном – шефом Бюро Гидрографии, который высоко оценил его начинание. Мори готовил письма к американским капитанам с просьбой предоставления различной навигационной информации во время их переходов. Затем он обратился к старым корабельным вахтенным журналам, где содержалась огромная кладезь данных о ветрах, штилях и течениях в разных морях в различные времена года. Систематизировав и обработав эти данные, Мори хотел передать их, как руководство для нынешних мореплавателей. Итогом его неустанной работы стало исследование «Карты морских ветров и течений».

Во время своих исследований Мэтью скоро обнаружил главную ошибку в маршруте следования от восточного берега США на юг к Рио де Жанейро в Бразилии. Мореплаватели с давних пор верили, что необходимо делать большой обход на восток, избегая опасностей берегов Бразилии, входя в экваториальную штилевую полосу, на что уходили недели перехода. Мэтью доказал, у побережья Риу-Гранди-ду-Норти есть благоприятные течения, он писал: « Идти смело и если нужно, лавировать ближе к берегу». В 1848 году капитан Джексон из Балтимора удостоверился в возможности перехода и вернулся на 35 дней раньше, чем ожидал.

В 1847 году Мори опубликовал первый лист своих «Морских ветров и течений», касающихся Северной Атлантики. Его исследование океана было дополнено в 1849 году и продолжено на листах для Южной Атлантики, Индийского и Тихого океанов в следующие семь лет. Появились обработанные графики с указанными стрелками направлениями ветров в конкретные месяцы, а другие листы были разделены в тринадцатисантиметровые квадраты с кругами, показывающими силу ветров. Листы также содержали данные о температуре океана, которую существенно формировал Гольфстрим. Мори объяснял, как надо пользоваться листами: «Конечно, это мог быть первый переход юного навигатора… Для рассмотрения необходим лист ветров и течений. Он раскроет перед ним пути тысячи кораблей, предшествующих ему. Такой лист покажет опыт пути каждого мореплавателя через ветра и течения, температуру океана и варианты выхода …»

Он утверждал, что используя листы и указания к ним, переход из Нью – Йорка к Калифорнии займёт 135 дней, вместо – 183. Плавание из Англии в Австралию сократится со 124 до 97 дней, а обратный переход – 67 вместо 124.

В 1853 году главные морские державы собрались на конференцию, на которой были приняты для использования методы Мори. Успех «Карт морских ветров и течений» превзошёл все ожидания. Мореплаватели, пользуясь наставлениями Мори, значительно сокращали время своих переходов, учитывая силу ветра и направления течений, избегали опасные места. Исследователь доказал, что океан – это динамическая система, и его работы в этом направлении дали толчок к рождению новой науки – океанографии. Ему бесспорно, как первооткрывателю принадлежит изучение океана в целом, а в своей «Физической географии морей» он дальше, чем кто – либо другой пытался обобщить и свести в теорию все сведения об этом. Книга была опубликована в 1855 году и вскоре издана на многих языках, в том числе и на русском.

Кто знает, возможно, и избежал бы встречи с сильнейшим штормом XIX века, а затем и гибели большой корабль «Royal Charter» с железным корпусом, если бы его капитан Томас Тейлор, пользовался наставлениями Мэтью Мори о всех происходящих процессах до него. Результатом трагедии стали сотни погибших пассажиров вместе с экипажем.

Мэтью Мори был глубоко религиозным человеком и молился каждый день. Упоминанию в Священном Писании о «морских стезях», о существовании морских путей он посвятил свои многолетние труды и нашёл эти морские дороги, ставшие надёжным ориентиром для мореплавателей всего мира.

Капитан «Мистер Кабель»

«В океане надо иметь смелую душу и чистую совесть…»

К. Станюкович

Огромный корабль, громко стуча своими 58 футовыми гребными колёсами, уверенно шёл по океану. На его борту едва уловимо ощущалась качка, не смотря на то, что кругом вздымались грозные океанские валы. Воздух был пропитан знакомым острым запахом морской воды, который так любил ещё с детства старший офицер «Грейт Истерна» – Роберт Хэлпин. Этот корабль, недавно бывший круизным лайнером, перевозивший из Англии в Америку своих пассажиров, возможно и потерял свой прежний лоск и привлекательность после того, как стал нерентабельным, превратившись в «работягу» – кабелеукладчика, однако, оставался пока самым большим судном в мире, построенным знаменитым Изобардом Кингдомом Брюнелем.

Длина этого пятитрубного железного гиганта достигала 692 футов (211 метров), его силовые установки развивали небывалую мощность в 11 тысяч л. с., давая судну возможность двигаться со скоростью 13 узлов. Помимо всего этого «Грейт Истерн» имел 6 мачт с площадью парусов около 6500 кв. ярдов и мог вовсю использовать силу попутного ветра. Все корабли, на которых ранее ходил Роберт Хэлпин, а их было немало, перед «Грейт Истерном» казались небольшими судёнышками и могли бы вполне сгодиться ему в качестве паровых шлюпок.