Русская Арктика: лед, кровь и пламя

Самченко Светлана, Дмитрий Goblin Пучков

Русская Арктика

Лед, кровь и пламя

Предисловие Дмитрий GOBLIN Пучков

Все права защищены. Никакая часть данной книги не может быть воспроизведена в какой бы то ни было форме без письменного разрешения владельцев авторских прав.

В оформлении обложки использована иллюстрация «Сталинский караван» (автор неизвестен). Холст, масло, 200×325. 1939 г. Собрание ГБУК «Магаданский областной краеведческий музей».

Серия «РАЗВЕДОПРОС»

© ООО Издательство «Питер», 2020

© Серия «РАЗВЕДОПРОС», 2020

© Самченко С. Г., 2020

© Дмитрий GOBLIN Пучков, предисловие, 2020

* * *

Предисловие

«Что тебе до земель и вод сих?»

Россия вышла в студеные воды Арктики еще в XI веке. В Никоновской летописи под 1032 годом содержится запись о том, что «новгородский посадник Улеб совершил со лодьями поход с Северной Двины к Железным вратам». Под этими «Железными вратами», по мнению историков, имелись в виду либо Карские ворота, либо пролив Югорский Шар, что отделяет острова Новой земли от Вайгача. Кстати, к самому острову Вайгач поморские кочи проложили путь в начале XII века. Седая северная легенда говорит: когда мудрый якутский шаман спросил посадника: «Что тебе до земель и вод сих?» – ответил Улеб: «Наши они»…

«Взгляните на карту нашей страны, читатель! Чуть ли не четверть периметра российской границы проходит по стылым водам Заполярья. Впрочем, для того чтобы осознать ценность этой белой пустыни, распластавшейся под остывшими небесами, большой и сонной империи понадобилось время. И немалое. От визита первого английского негоцианта в русский северный город Архангельск во времена Ивана Грозного, от поморских походов в ледяной океан на кочах 1600 годов постройки до беспокойной старости суматошного девятнадцатого века с его попытками различных энтузиастов из самых разных стран так или иначе достичь Северного полюса.

Казалось бы – зачем? Какой прок в вечной мерзлоте, в неприветливом, девять месяцев в году покрытом льдами море? Ну рыба и морской промысловый зверь, дающий ворвань, ну песцовый мех – это, конечно, большая польза. Геологи утверждают, что и сама промерзлая земля здесь немало нужного хранит – вплоть до нефти и руд драгоценных металлов. Но стоит ли все это добро хотя бы одной жизни замерзшего зимовщика? А таких жизней на пути к освоению северных земель и вод потеряны сотни. Особенно – среди тех, кто искал кратчайшие пути из Европы в Азию через ледяные моря и из Сибири в Америку через Северный полюс»…

Эта книга охватывает лишь небольшой пласт отечественной истории, повествующий о том, как Русская Арктика действительно стала русской. Она содержит очерки о некоторых самоотверженных и отчаянных ученых и воителях, осваивавших Северный морской путь и отстоявших его в годы двух мировых войн, а также об уникальных кораблях, без которых немыслима была бы эта большая и нужная стране работа.

Интересующийся отечественной морской историей читатель найдет здесь биографии скромного китобоя «Святой Фока», сопровождавшего в гибельном полярном походе лейтенанта Седова, знаменитого макаровского ледокола «Ермак», шесть десятилетий прослужившего российскому флоту, экзотического ледореза «Литке» – участника двух войн и десятков полярных экспедиций. Перед читателем предстанут герои прорыва на Северный полюс и первооткрыватели северных земель, ниспровергатели легенды о Земле Санникова и участники полярных конвоев.

При написании этих очерков автором – профессиональным журналистом и историком флота – использованы мемуарные свидетельства участников событий, материалы фондов РГА ВМФ и краеведческих музеев северных городов России. Достоверность исторических фактов, доступность и образность публицистического изложения, яркость слога делают эту книгу интересной для широкого круга читателей.

Дмитрий Goblin Пучков

Глава 1

Искушение «Святого Фоки»

Середина августа в Архангельске – считайте, уже глубокая осень. Над Соборной пристанью старого города висели низкие тяжелые тучи, то и дело начинался надоедливый холодный дождь.

Унылый день, свинцовая зыбь у борта, скучно завывающий в мокрых снастях неприветливый северный ветер. В такие дни хорошо оставаться в теплом доме, кутаться в плед у камина с хорошей книгой в руках, а не собираться в далекий и трудный морской путь…

И все же утром 14 августа 1912 года у пристани собралась нестройная толпа горожан. Провожали «Святого Фоку» – двухмачтовый парусно-паровой китобой, который под командованием лейтенанта Георгия Яковлевича Седова должен был доставить первую русскую северную экспедицию к границе паковых льдов. Далее лейтенант Седов планировал с группой соратников достичь Северного полюса на лыжах и собачьих упряжках.

Корабль «Святой мученик Фока» был уже стар – он появился на свет в 1870 году в Норвегии. И двадцать лет прослужил под именем «Гейзер» в зверобойной артели где-то под Кристианзандом. Но в 1890 году двое русских промышленников, братья Юрьевы, вознамерившись заняться морской охотой, выкупили кораблик у прежнего хозяина-норвежца, подремонтировали и переименовали в честь раннехристианского святого – епископа Фоки Синопского, погибшего страшной смертью за веру и равно почитаемого и в православной церкви, и в католичестве.

На вид «Фока» был весьма неказист. Некрупный – всего 273 тонны водоизмещением, около 40 метров длиной в корпусе, с острым, почти «атлантическим» профилем форштевня, увенчанного длинной иглой бушприта. Две его мачты почти равной длины были приспособлены под несение косых парусов, а моторный ход обеспечивала паровая машина мощностью в 290 лошадиных сил. Впрочем, даже в далекие годы его юности от «Фоки» никто не видел скорости более 7 узлов… Корпус корабля был собран на бракетном наборе и имел довольно толстую обшивку из дубовых досок, что при жизни на Севере – весьма выгодное дело: неплохо сохраняет тепло в отсеках и позволяет, если нужно, раздвигать в движении мелко колотый лед на поверхности моря. Но на способностях не вымерзать зимой и не бояться шуги достоинства «Фоки», пожалуй, заканчивались. А вот недостатки – невысокая мореходность и сложности с управляемостью, впрочем присущие всем одновинтовым маломощным шхунам, – только усиливались пропорционально количеству принятого на борт груза.

Своего нынешнего командира – лейтенанта Российского Императорского флота Георгия Яковлевича Седова – «Фока» был старше на 7 лет.

Георгий Яковлевич ходил в море с ранней юности – будучи сыном простого азовского рыбака из приморского хутора Кривая Коса, он уже в 9 лет встал рядом с отцом к кормовому веслу парусно-гребной шаланды. Отец Егора – Яков Евтихиевич – всю жизнь прожил неграмотным. До 14 лет не учился и сам Георгий – ни на самом хуторе Кривая Коса, ни в ближних поселках попросту не было школы.

Семья жила в глубокой бедности. Прижив со своей женой Натальей девятерых детишек, батька Яков крепко попивал и не гнушался походами налево. Однажды даже пропил единственную кормилицу семьи – старую надежную лодку – и исчез после этого из дому на целых три года. Правда, потом вернулся и был прощен – Наталья рассудила, что какой ни есть, а отец детям нужен. Все эти три года без Якова Седовы едва ли не голодали, работали на зажиточных казаков на поденщине. Братья пасли скотину и понемногу рыбачили, если удавалось напроситься в артель, сестры надрывались на чужих огородах, нянчили соседских детей, стирали белье. С возвращением отца намного легче не стало…

И бог ведает, может быть, так и остался бы смышленый деревенский парнишка неучем, если бы не местный приходской священник. Сетуя на то, что рыбаки редко посещают храм, а в путину и вовсе на паперть носа не кажут, этот батюшка как-то приобрел баркас, да и стал сам навещать артельные поселки и хутора – ради окормления православного люда. Прямо на берегу выставлял походный алтарь, служил заутрени, венчал влюбленных, отпевал покойников, в крохотной переносной купельке, наполненной наскоро освященной морской водицей, крестил народившихся в рыбачьих семьях малышей…

Семейная легенда Седовых говорит, что однажды отрока Егора отрядили помогать попу. И, разгружая с баркаса алтарь со складным иконостасом, мальчик уронил на песок тяжеленную старинную книгу.

– Ты что это творишь, окаянный, – загремел над Кривой Косой густой поповский бас, – это ж тебе не что-нибудь, а Псалтирь!

Что такое Псалтирь и зачем он нужен на всяком богослужении, парень не знал – к четырнадцати-то годам! Столкнувшись с таким глубоким и девственным невежеством, священник решил исправить упущение судьбы и уговорил отца отпустить рыбачонка в школу при храме – учиться. Три класса церковно-приходского образования Егор одолел за два года – первым учеником в классе. Потом батрачил на богатого соседа на хуторе. Но долго не продержался: за какую-то мелкую провинность хозяин, кулак Афончиков, отходил парнишку кнутом, и Егор в обиде ушел от него, не потребовав даже расчета.

К тому времени купец Фролов поставил на Кривой Косе торговый склад. Туда Егор и поступил – счетчиком, подручным приказчика. Теперь уж его было не удивить книгой – читал юноша «запоями». Всё подряд – от подаренных первым учителем-попом на память «Житий святых» до приобретенного по случаю за полкопейки у старьевщика истрепанного «Путешествия на Север вдоль норвежского берега на Нордкап, остров Ян-Майен и в Исландию». Похоже, именно благодаря этому самому «Путешествию…», изданному в Санкт-Петербурге в 1867 году по мемуарам знаменитого Карла Фохта, парень и понял, что море все же сильней его зовет, нежели церковный амвон… Со склада, впрочем, будущего моряка и полярного исследователя тоже вскоре вышибли – за то, что, читая по ночам, он несколько раз засыпал на работе.

– И что теперь? Опять к Афончикову в ярмо, будто сечен мало? – негодовал отец.

– Нет, батя. Я в Таганрог поеду или в Ростов. В моряки поступлю, – заявил Егор. И тут же нарвался на очередные – уже отцовские – побои:

– Я те дам – в моряки! Куда со свиным-то рылом в калашный ряд! Кому ты там нужен?

Однако мечта уже сидела в сознании мальчишки – крепко, как заноза. Дождавшись, пока сойдут с лица следы отцовской «заботы», Егор из дома сбежал, прихватив часть заработанных у купца деньжат на дорогу и Похвальный лист из церковно-приходской школы. С этим нехитрым документом он и появился на пороге Мореходных классов в Ростове-на-Дону.

Инспектор Мореходных классов, ознакомившись с историей жизни абитуриента, сообщил, что сей же миг зачислить его на учебу не сможет: есть правило, чтобы в классы принимать только юношей, имеющих морскую практику. Что? С девяти лет – у весла? Так то – на скорлупке с рыбаками, а вот вы послужите, милейший, хотя бы одну навигацию простым матросом на настоящем пароходе – тогда и поговорим.

Матросом так матросом! Прямо из училищного кабинета Егор отправился в порт и нанялся на первый попавшийся пароход, нуждавшийся в пополнении команды. Это был чумазый каботажник по имени «Труд», возивший сборные грузы по Черному и Азовскому морям. За три месяца текущей навигации Егор сделал в его экипаже карьеру от неквалифицированного палубного до… рулевого. Обычно на обучение рулевого «с нуля» до того уровня, когда молодому моряку можно без риска доверить штурвал, в те времена около года тратилось.

И вот 13 ноября 1894 года курсант Георгий Седов сел за парту Мореходных классов имени графа Коцебу в Ростове-на-Дону. Только теперь юноша решился написать письмо матери – мол, все в порядке, родная, жив-здоров, работал летом в море, теперь учусь, чтоб сделаться капитаном… Удивлению семьи предела не было: родители со дня на день ждали возвращения «непутевого сына» домой с неудачей, отец был на все сто процентов уверен, что «голытьбу на учебу не берут». Окончательно примирил Егора с семьей небольшой денежный перевод: парень поделил пополам свое первое настоящее моряцкое жалованье и отправил домой. Вторая половина денег понадобилась самому – обучение хоть и гарантировало койку в казарме и питание за казенный кошт, но было платным.

Впрочем, уже к весне Седова за отличные успехи в учебе освободили от платы за обучение. И тут же без переводного экзамена приняли сразу во второй класс. Всю летнюю навигацию 1895 года Георгий Седов ходил на том же «Труде» рулевым и отправлял половину жалованья семье. Зиму – снова учился. А на третий год вышел в рейс уже вторым помощником капитана.

В 1899 году Егор получил диплом штурмана каботажного плавания. Лучшего выпускника на курсе тут же взяли шкипером на сухогруз. Но уже 14 марта 1899 года в Поти он сдал экзамен на звание штурмана дальнего плавания и пересел с азовского каботажника на пароход «Султан».

Тут-то и случилась история, едва не стоившая молодому капитану всей карьеры. Пароходство, которому принадлежал «Султан», было убыточным. И хозяин, турок по крови, задумал ради поправки дел «вышибить» крупную сумму из страхового общества, с которым имел дело. Во время одного из рейсов хозяин под надуманным предлогом списал капитана «Султана» и предложил Георгию немедля его заменить на мостике. А к ночи вызвал в свою каюту.

– Мил человек Егор Яковлевич, у вас, говорят, семья небогата?

– Верно говорят. Из простых рыбаков я, из безлодочных. Всего имущества – хата да огородик. Своим трудом всю жизнь кормимся…

– Заработать хотите? Шаланду отцу и братьям справите, может, даже моторную. Или дом новый поставите, землицы прикупите…

– Кто б не хотел!

– Вот что… «Султан» из этого рейса прийти не должен. Устроим ему аварию, скажем посадим на каменную мель. Вы в ночную вахту отпустите рулевого, встанете к штурвалу сами и… Ну мало ли как ошибиться можно! Вас, конечно, сочтут виноватым. Но не посадят же – вы молоды, спишут на недостаток опыта. А за груз и порчу парохода мы страховую премию возьмем. Я вас с этих денег озолочу, в накладе не останетесь. И рекомендацию дам – письмо к брату моему в Архангельск напишу. Там, конечно, не то, что здесь – не юга, но зато в молодых капитанах нужда большая, возьмут и с происшествием в послужном списке, слово даю! Послужите года два на Севере без потери в жалованьи, а там авария подзабудется – и вернетесь. Я вас будто прощу и поставлю капитаном на «Ольгу», лучший из моих пароходов. По рукам?..

Егор не пожал руки купцу. Лишь едва заметно кивнул – мол, согласен, условия обговорим потом, но дешево не отделаетесь. А как иначе? Наперечишь с ходу – хозяин и его спишет, а негодяя для организации аварии ради страховки все равно найдет, хоть в том же Поти, хоть в Новороссийске. И плевать этому сытому, краснорожему мироеду на то, что при любой аварии в море могут погибнуть люди!

Через трое суток беззвездной черноморской ночью «Султан» шел по счислению к Новороссийску. И казалось, в самое последнее мгновение чудом увернулся на циркуляции от обозначенного на карте обломка зубастой базальтовой подводной скалы. Замысленную хозяином аварию предотвратил молодой капитан: отправил рулевого спать, как обещал по уговору, сам встал к штурвалу – и провел пароход не по той прокладке курса, что вела на мель, а по собственному разумению…

По прибытии в Новороссийск хозяин, ворвавшись в капитанскую каюту «Султана», чуть ли не лично выбросил вещи Седова за борт.

– Пошел прочь, пьянь безродная!!! Весь в отца – тот, сказывают, совсем запойный!..

Именно так: в качестве официальной причины изгнания Георгия с парохода была выдвинута версия, что в рейсе он пил, что называется, не просыхая. И хотя свидетелей тому в экипаже «Султана» не нашлось, делу дали ход. Нажаловался хозяин и в училище, предупредил сотоварищей по гильдии – «этого золоторотца Егора» на работу не брать даже в матросы… Понятно, что купчина мерзко отомстил честному моряку за непокорность, но закон – что дышло, а кто богат – тот и прав. Да и кто поверит, что у знатного пьяницы Якова Евтихиевича сын абсолютным трезвенником вырос?.. Лишь пригрозив, что объявит по всему морю об истинной причине конфликта с хозяином, чем серьезно испортит тому репутацию, Георгий смог выбить свое жалованье за благополучно завершенный рейс.

А неделю спустя «Султан» все-таки погиб. Принял в новом рейсе груз в виде керосина в бочках, а одна из них возьми да и загорись! Чистая случайность, разумеется… Когда подоспел пожарный катер с мощным брандспойтом, от парохода, почитай, уже ничего не осталось, керосин – он ведь знаете, как горит. А надстройки у «Султана» деревянные… Экипаж, слава богу, при первых признаках бедствия попрыгал за борт, так что моряки отделались легкими ожогами. И новый капитан уцелел. Правда, сразу же по выплате страховки хозяину «Султана» спешно списался из пароходства, собрался и подался на родину – он из греков был, тот новый капитан. И перед отъездом говорил в порту, что больше в море – ни ногой, хватит судьбу искушать… Выходит, купец-то свой грязный гешефт со страховой компанией все равно провернул.

Куда податься дипломированному моряку торгового флота, которого оклеветали с ног до головы и «перекрыли кислород» по работе? Зная точно, что на берегу ему не жизнь, Георгий поступил вольноопределяющимся в военный флот. Стал в Севастополе штурманом на учебном корабле «Березань» – в звании прапорщика по Адмиралтейству. А в 1901 году отправился в Петербург – экстерном сдавать экзамены за полный курс Морского корпуса.

Идею получить диплом офицера военного флота Георгию подал старый знакомый. Тот самый инспектор Ростовских мореходных классов имени Коцебу, что в свое время отправил деревенского абитуриента в порт – наниматься в матросы. Звали этого инспектора Александр Кириллович Дриженко, и был он, ни много ни мало, отставным контр-адмиралом. С его рекомендациями и с комплектом подаренных им же учебников Егор поехал в Питер. Экзамен был сдан блестяще – дай бог каждому очнику проявить такие же знания, какие показал этот экстерн!

Здесь, наверное, надо заметить, что высшее морское образование в дореволюционной России было делом не просто сословным, а даже в значительной мере кастовым. На очную форму обучения в Морской корпус принимали только мальчиков из дворянских семей, отдавая преимущества детям военных моряков и тем, кто принес рекомендации от отставных офицеров. И только резкий рост численности военного флота во второй половине XIX века и тотальная замена парусников пароходами заставили власти пересмотреть условия приема. Сдать экзамен экстерном сразу за весь курс теперь мог и недворянин. Но все равно «неблагородные» выпускники – судовые инженеры, механики, гидрографы и картографы – служили «по адмиралтейству», а не «по флоту», считаясь специалистами «второго сорта».

В Петербурге Седова принял в своем доме брат Александра Кирилловича Дриженко – Федор Кириллович, известный российский гидрограф, генерал. Именно он и посоветовал Георгию после экзамена проситься на службу в Главное гидрографическое управление. Гарантировал, что в случае успеха легкой жизни молодому моряку не будет, зато интересных экспедиций и увлекательных исследований хватит на всю жизнь. Весной 1902 года Седова направили на пароходе «Пахтусов» в гидрографическую экспедицию на Северный Ледовитый океан – сразу в должности первого помощника начальника. Экспедиция изучала район острова Вайгач и вела гидрографическую съемку в устье реки Кары и в окрестностях Новой Земли. Старый друг генерала-академика Федора Дриженко И. Варнек, возглавлявший экспедицию, писал:

«Всегда, когда надо было найти кого-нибудь для исполнения трудного и ответственного дела, сопряженного иногда с немалой опасностью, мой выбор падал на Седова, и он исполнял эти поручения с полной энергией, необходимой осторожностью и знанием дела».

В 1903 году – новая экспедиция. На сей раз – в Карское море, под руководством Ф. К. Дриженко. Вскоре после этого похода в Архангельск зашел шлюп «Америка» под командованием капитана Энтони Фиала – участника полярной экспедиции Циглера. Фиала и поделился с офицерами «Пахтусова» планами новой полярной экспедиции – похода к Северному полюсу. «Америке» предстояло пробиться к границе плотных льдов, где участники похода высадились бы и продолжили путь к полюсу сперва на лошадях, коих планировалось купить 25 голов. По мере исчерпания запаса фуража несчастных коней приказано было забивать в пищу ездовым псам, в дороге устраивать промежуточные лагеря и оставлять запасы дров, мороженого мяса и сухого продовольствия. Движение к полюсу должны были обеспечить три вспомогательные группы «обозников» и одна – самая малочисленная – «штурмовая» группа. Каждая вспомогательная партия везла запас продовольствия для себя и для штурмовой партии из расчета прохождения маршрута до заданной точки и возвращения в базовый лагерь. Первая вспомогательная группа включала 4 человека, 1 собачью упряжку и 1 конные сани. Грузом служило продовольствие на 2 дня для всех и на 5 дней для собственных нужд. Вторая вспомогательная группа включала 8 человек, 1 собачью упряжку и 4 саней на конной тяге. Этот обоз вез еду на 6 дней для всей группы и на 10 дней для себя. Третья вспомогательная группа включала 8 человек, 5 собачьих упряжек и 6 конных. Запас еды был на 16 дней для штурмовой партии и на 26 дней для себя. Штурмовая группа состояла из шести людей на шести собачьих упряжках и пяти конных. Запас продовольствия ее был рассчитан на 82 дня пути во льдах. При условии, что средняя скорость движения составит 11–12 километров в день, этого будет, согласно расчетам, вполне достаточно, чтобы дойти до полюса и вернуться обратно.

Рассказ Фиала взбудоражил души русских моряков. В самом деле: план на первый взгляд выглядел вполне исполнимым. Вот только кони… Даже если использовать местную, сибирскую породу, выносливую к холоду, далеко по льду на них не уедешь. Седов засел за собственный план полярной экспедиции.

Завершить разработку проекта первого русского похода Георгий Яковлевич на этот раз не успел. Война с японцами свалилась как снег на голову, пришлось оставить дела на Ледовитом океане и по мобилизации отправиться на Сибирскую флотилию – служить ревизором на номерных миноносках, защищать от вторжения врага Амурский лиман. Сначала ему досталась миноноска № 17. Потом – № 48. Крохотные кораблики несли сторожевую вахту в устье Амура, но неприятель здесь так и не появился, и принять участие в боевых действиях Седову не довелось. После войны он на два года задержался на Дальнем Востоке – помощником лоцмейстера в Николаевске-на-Амуре, выслужил орден св. Станислава, напечатал в «Уссурийской жизни» две свои статьи – «Северный океанский путь» и «Значение Северного океанского пути для России», где прогнозировал дальнейшие исследования Северного морского пути. А в 1907 году опубликовал работу совершенно крамольного по тем временам содержания – «Право женщины на море». В статье утверждалось, промежду прочим, что недалек тот час, когда в мореходные классы будут принимать и дам:

«Под словами: Право женщин на море я хотел сохранить мысль: 1) поощрение женщин в морском специальном образовании наравне с мужчинами, 2) допущение свободного пребывания их на торговых кораблях и 3) признание за ними права на командование ими морскими торговыми судами. Этот разбираемый мною вопрос на первый взгляд покажется читателю, вероятно, весьма сложным, совершенно новым и даже, может быть, фантастическим, но не в этом дело. Чем глубже мы будем в него вдумываться и чем чаще им будем заниматься, тем он все больше и больше будет казаться нам проще и роднее, и мы к нему скоро привыкнем в общем порядке привычек ко всему новому и странному».

Флотская общественность приняла брошюру неоднозначно. Андрей Ипполитович Вилькицкий, тогдашний глава всей российской гидрографии, даже как-то поинтересовался:

– А что, Георгий Яковлевич, вы бы и в море пошли на корабле, капитаном на котором будет женщина?

– Назначат, так и пойду. А вот на корабле, на котором будете командовать вы с вашими устаревшими умонастроениями – пожалуй, что и отказался бы, – с улыбкой ответил Седов, – не люблю, видите ли, суеверия в капитанах…

Только в 1908 году Седов смог возвратиться в Петербург – в распоряжение Главного гидрографического управления. А из столицы поехал на Каспий – к давнему своему наставнику и командиру Федору Кирилловичу Дриженко, вновь став его помощником в очередном гидрографическом походе. За эту экспедицию, полностью обновившую лоции Каспийского моря, Седова наградили орденом св. Анны. Далее последовала экспедиция на Чукотку с исследовательской группой И. П. Толмачева, в ходе которой Седов руководил партией, исследовавшей устье реки Колымы и морских подходов к ней. Под руководством Седова составлены карты устья и маршрутная опись русла реки, что позволило в 1911 году на пароходе «Колыма» провести первый успешный коммерческий рейс из Владивостока на Колыму. После этого похода лейтенанта избрали действительным членом Русского географического общества.