Транссибирская магистраль. История создания железнодорожного скелета империи

Так же, как это делается в Англии, для оценки жизнеспособности проекта была создана комиссия, и ее отчет, опубликованный в 1841 году, содержал крайне благоприятные отзывы в поддержку идеи. В начале следующего года Николай I издал указ о начале реализации проекта, хотя Канкрин, выражавший мнение наиболее консервативно настроенной части высшего общества, пользовавшейся сильным влиянием как Европе, так и в Америке, сопротивлялся до последнего: «Все мыслящие люди за рубежом считают, что она [железная дорога между Москвой и Санкт-Петербургом] не принесет прибыли, подорвет моральные устои и поглотит капитал, которому можно было бы найти лучшее применение»[39].

Во многих отношениях сложности, предшествовавшие строительству дороги, получившей название Николаевской (а после Октябрьской революции 1917 года переименованной в Октябрьскую), повторились, только уже в большем масштабе, полвека спустя, когда обсуждался вопрос о строительстве Транссиба. Нахождение источников финансирования, определение роли частного сектора, поиски инженерных решений и прогнозирование политических последствий – все эти проблемы одинаково рассматривались при обсуждении обоих проектов. Так же, как и Транссиб, с точки зрения железнодорожного строительства Николаевская дорога была грандиозным проектом, ставшим по завершении второй по протяженности в мире магистралью своего времени, находящейся под единым управлением: она уступала только «Эри Рейлроуд» в штате Нью-Йорк. История создания Николаевской железной дороги аналогична (в том, что касается ее целевого назначения – установления и упрочения государственной власти) истории Транссиба. И, в конечном счете, исход дела в обоих случаях зависел именно от решения царя.

Хотя группа германских банкиров согласилась финансировать строительство Николаевской железной дороги, а фон Герстнер имел в деле собственный интерес, идея реализовать проект с помощью частного капитала вскоре была отвергнута, и он получил статус государственного предприятия с бюджетом в 34 миллиона рублей (что на сегодняшние деньги составило бы сумму в 100 раз большую). Николай I был дотошным человеком, имевшим обыкновение вникать в проблемы, которые остальные монархи сочли бы ничтожными, и принял живейшее участие в строительстве этой важнейшей магистрали, взяв на себя роль наблюдателя и лично возглавив комитет, осуществлявший руководство стройкой – точно такой же потом будет создан для Транссиба. Проект имел ошеломляющий размах, и это в стране, которая до сих пор являлась в основном сельскохозяйственной державой и только ступила на путь индустриализации. У царя, правда, было одно преимущество: крепостные, почти ничего получавшие за свой труд на строительстве железной дороги. Столь масштабный проект, воплощавшийся преимущественно вручную, требовал целой армии рабочих рук. По самым оптимистичным оценкам, в разгар строительства в нем принимало участие 50 000 крепостных, и, предположительно, 10 % из них умерло, главным образом в результате эпидемий тифа и дизентерии. И наоборот, как мы увидим, условия на строительстве Транссибирской железной дороги – строившейся полвека спустя, после отмены крепостного права – были намного лучше, а число жертв намного меньше.

Собственно говоря, крепостные не являлись собственностью государства, напротив, подрядчикам, занятым в проекте, полагалось платить их хозяевам, крупным землевладельцам, за возможность использовать их труд. Самим крепостным выплачивалась небольшая сумма, но она почти вся уходила на оплату еды и жилья. Они тяжко трудились долгие-долгие часы: «В контрактах оговаривался рабочий день от рассвета до заката, и рабочих обычно принуждали работать по воскресным и праздничным дням; только в сильный дождь можно было надеяться на отдых»[40]. Мало того, что крепостные голодали и жили в ужасных условиях, любого, кто осмеливался пожаловаться, как правило, ждала порка, но практически неограниченное количество доступного алкоголя помогало не допустить бунта. Тех, кто пытался бежать, разыскивала наводящая особый ужас жандармерия, созданная специально для предотвращения беспорядков[41].

Репутация Николая I как авторитарного правителя, возможно, полностью оправдана, но вот часто приводимая история о несколько странном маршруте железной дороги сейчас в основном опровергнута. Говорят, что царь приказал проложить дорогу между двумя крупнейшими городами страны в соответствии с линией на карте, которую он начертил с помощью линейки, и она действительно проходит по прямой за исключением трех странных изгибов – якобы в том месте пальцы государя выступили за край линейки. Но на самом деле они, скорее, объясняются сложным рельефом местности, по которой проходила линия. Схожая легенда возникла позднее и вокруг намного более заметного изгиба, Веребьинского обхода, добавленного к трассе, чтобы избежать тяжелого подъема; хотя это изменение было внесено в 1877 году – спустя более 20 лет после смерти Николая, – оно тоже обросло легендами[42].

Что касается ширины железнодорожной колеи, то здесь отличить правду от вымысла уже не так просто. В то время как Царскосельская железная дорога имела колею 1829 мм, а Варшавско-Венская – 4 фута 8,5 дюйма (1435 мм), Петербургско-Московская линия и, впоследствии, почти вся сеть российских железных дорог имели колею пятифутовую (1524 мм). Обычно это объясняется тем, что Николай I, озабоченный военными соображениями, приказал сделать выбор в пользу этой ширины колеи в оборонных целях, понимая, что необходимость перешивать колею при пересечении русской границы спутает планы любого потенциального захватчика. Это объяснение приемлемо с точки зрения здравого смысла, но на деле все обстоит сложнее. Как это было принято на Руси, как только идея о строительстве железных дорог прижилась, царь направил в Европу и США своих инженеров с целью изучения накопленного там опыта. Из таких поездок эмиссары, как правило, возвращались в сопровождении опытных иностранных специалистов, которые могли дать совет, как внедрить новшества. Из США в качестве такого специалиста прибыл Джордж Уистлер, бывший военный, участвовавший в строительстве нескольких американских железных дорог, – и, кстати, отец Джеймса Уистлера, известного англо-американского художника. Предположительно именно по его совету стала использоваться пятифутовая колея, популярная в начале строительства железных дорог в США, поскольку было ясно, что шесть футов Царскосельской дороги обходятся слишком дорого. Однако сам факт того, что Николаю было известно о преимуществах отдельной колеи, говорит о том, что выбор в пользу пяти футов был сделан исходя из военных соображений или, по крайней мере, с их учетом. Как оказалось, колея действительно сыграла свою роль в защите от нападения, особенно в годы Второй мировой войны, когда немецкое наступление оказалось в значительной мере затруднено из-за необходимости перегружать военную технику в месте стыковки колеи. Но она доставила немало трудностей и самим русским в период войны с Турцией в 1878 году[43].

На пути к реализации проекта его сторонникам пришлось преодолеть немало препятствий. Помимо крепостной рабочей силы нужны были также опытные инженеры, которых не хватало, а значит, нужно было приглашать их из-за границы. Уистлер, по сути, являлся главным инженером, но царь хотел представить этот проект как чисто русское достижение и потому назначил двух русских инженеров ответственными за северный и южный отрезки дороги соответственно. В стране, где университеты и технические училища можно было перечесть по пальцам[44], настолько сильно ощущалась нехватка собственных инженеров, что «в 1843 году весь выпуск Императорского инженерного училища целиком был направлен на железную дорогу»[45].

Топография была непростой. Местность в основном имела холмистый рельеф, пересекаемый реками и оврагами, а также глубокими болотами и густыми лесами. Поскольку маршрут преимущественно был проложен по прямой, в ходе строительства требовалось создавать глубокие выемки и высокие насыпи. По своим масштабам проект являлся беспрецедентным. Прежде в России не создавалось ничего (за исключением храмов и крепостей), что потребовало бы привлечения такого огромного числа рабочих и использования таких сложных технологий. Только строительство Петром I в XVIII веке Санкт-Петербурга на топких берегах Финского залива по масштабам сопоставимо с Николаевской дорогой. Даже в сравнении с железными дорогами по всему миру этот проект был достаточно крупным, поскольку лишь немногие магистрали до него превышали по протяженности 100 миль.

Технологии, как и опытных инженеров, в основном приходилось импортировать из-за границы. Царь хотел, чтобы материалы для строительства имели, насколько это возможно, российское происхождение, однако из-за неразвитости отечественной промышленности они в основном поступали из Англии и США. Выяснилось, что заводы на Урале, в сердце российской сталелитейной промышленности, способны поставлять лишь малую долю шпал, и цена на их продукцию была намного выше, не в последнюю очередь потому, что транспортировка по российским дорогам стоила дороже, нежели доставка английских товаров по морю. Но хотя бы локомотивы были в основном российского производства[46], Николай настаивал на привлечении внутренних производственных ресурсов и хотел использовать строительство первой в стране крупной железной дороги в качестве стимула для создания отечественной паровозостроительной промышленности, колыбелью которой должен был стать Александровск в окрестностях Санкт-Петербурга. Техническая документация и чертежи паровозов, – из которых 162 были построены, – выписывались из Америки, как поначалу и мастера, но от иностранных специалистов требовалось обучить местных рабочих не только строить, но и водить локомотивы. Однако только к середине 1850-х годов русским удалось, наконец, накопить достаточно опыта, чтобы справиться с поставленной задачей.

Правительству с огромным трудом удавалось находить деньги для финансирования проекта. Обложить и так уже задыхающееся под непосильным бременем крестьянство дополнительными налогами было не только сложно, но и опасно: это могло привести к бунту. Тот факт, что в вопросах финансирования Николай всегда ставил на первое место не гражданский, а военный сектор, приводил к постоянным задержкам в строительстве, так как деньги попросту заканчивались. Не прибавляло строительству скорости и настойчивое стремление царя, жестко контролировавшего работавших на проекте инженеров, как старших, так и младших, перепроверять каждое решение, касающееся даже самых незначительных деталей.

В результате на то, чтобы построить линию, ушло девять лет, а первоначальный бюджет был превышен в два раза, – и все же это был триумф, поскольку новая трасса интенсивно использовалась для перевозки как пассажиров, так и (что не удивительно, учитывая состояние российских дорог) товаров. Несмотря на то, что на путешествие по железной дороге длиной 645 км уходило около 20 часов, объем перевозок превысил все возможные ожидания. В 1852 году за первые полгода эксплуатации по Николаевской железной дороге в день в среднем перевозилось около 2000 пассажиров и огромное количество грузов, в основном мука, зерно и домашний скот. В течение следующих десяти лет объемы грузоперевозок и численность пассажиров стремительно возросли, и линия даже стала приносить прибыль. Высокое покровительство убедительнейшим образом демонстрировало потребность в железной дороге, особенно в свете бюрократических процедур, установленных царским полицейским режимом, когда каждый пассажир должен был иметь гражданский паспорт и специальное разрешение на поездку. Небольшой пример либерализации отражает характер репрессивного царского режима. В декабре 1851 года, спустя месяц после открытия линии, граф Клейнмихель, управлявший железной дорогой, объявил, что представителям свободных классов больше не требуется получать предварительное разрешение полиции на то, чтобы покинуть свою станцию, вместо этого им просто нужно показать свой паспорт при посадке в поезд.

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.

Примечания

1

После поражения в войне с Японией Россия была вынуждена передать южную часть КВЖД под управление Страны восходящего солнца. Однако в результате была реанимирована идея прокладки Транссиба на всем его протяжении исключительно по территории самой России. Конечным участком Транссибирской магистрали стала Амурская железная дорога, сданная в эксплуатацию в 1916 г.

2

Экономика России на момент начала строительства Транссибирской магистрали (1891) находилась на подъеме. Более того, Российская империя на рубеже XIX–XX вв. была страной с одной из наиболее быстро и динамично развивающихся экономик в мире.

3

Не особенности экономики, которую западный автор по привычке именует «отсталой», несмотря на данное в предыдущем абзаце обещание «развенчивать мифы», а колоссальные размеры Российской империи стали основной причиной сравнительно медленного прироста сети железных дорог (медленного, впрочем, по сравнению с относительно небольшими по площади, густонаселенными государствами Западной Европы).

4

Железных дорог на Камчатке нет, расстояние же по прямой от Санкт-Петербурга до столицы полуострова Петропавловска-Камчатского составляет 6638 км.

5

Продажа железнодорожных билетов в Российской империи на рейсы внутреннего сообщения не требовала обязательного наличия паспорта.

6

Существуют разные оценки в зависимости от того, измеряется ли расстояние по прямой, по длине первоначальной трассы или по длине нынешней линии, при строительстве которой нескольких поворотов удалось избежать. (Зд. и далее, если не указано иное, примеч. авт.)

7

В данном утверждении, как и выше, невозможно не заметить прямое противоречие.

8

Westwood J. N. A History of Russian Railways (George Unwin & Allen, 1964), p. 19.

9

Автор выпускает из виду, что в зимний период замерзшие русла рек также являлись прекрасными дорогами, обеспечивая ровный санный путь, особенно в условиях сибирской тайги.

10

Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway (Secker & Warburg, 1965), p. 14.

11

В реальности на почтовых станциях в обязательном порядке имелась печь для обогрева и приготовления пищи, интерьер станционной избы «для услады глаз» украшался лубочными картинками. Спали же заночевавшие в дороге путники обычно на полатях и лавках, реже на полу, положив предварительно на него охапку соломы. Тараканы же у российских крестьян в XIX в. считались символом домашнего уюта и благополучия (что нашло отражение в многочисленных пословицах): их специально разводили и первыми впускали в новый дом, как сейчас порой впускают кошку.

12

Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway (Secker & Warburg, 1965), p. 15.

13

Заезжий иностранец, очевидно, не был в курсе, что среди русской деревни регулярное мытье в бане было в порядке вещей.

14

Windt H. de. From Pekin to Calais by Land (1899; доступно онлайн).

15

Marks S. G. Road to Power: The Trans-Siberian Railroad and the Colonization of Asian Russia, 1850–1917 (Cornell University Press, 1991), p. 24.

16

Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway, p.8.

17

Продолжительная остановка в пути из-за поломки средств передвижения была попросту невозможна как из-за высокой вероятности быть ограбленными или убитыми разбойниками, так и из-за того, что путники могли просто-напросто умереть от голода и жажды. В случае поломок в пути первичную починку средств передвижения путешественники старались осуществить как можно скорее на месте, чтобы затем доехать до ближайшей почтовой станции для капитального ремонта.

18

Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway (Secker & Warburg, 1965), p. 9.

19

На территории Сибири пять часовых поясов: екатеринбургское, омское, красноярское, иркутское и якутское время. (Примеч. ред.)

20

Владивосток географически относится к Дальнему Востоку, а не к Сибири.

21

Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway, p. 7.

22

Ситуация в империи было ровно обратной. В начале XIX в., когда ссылка по этапу в Сибирь уже стала массовым явлением, ни о каких железных дорогах в России речь не шла в принципе. В придворных кругах в первое десятилетие царствования Николая I шли жаркие баталии о целесообразности железных дорог в России вообще. Более того, во второй половине позапрошлого столетия противники прокладки чугунных рельсов сквозь сибирскую тайгу в качестве одного из главных аргументов приводили значительное количество каторжан, которые просто-напросто быстро разбегутся при помощи железной дороги.

23

Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway (Secker & Warburg, 1965), p. 138.

24

Ссылка на МИД Великобритании в качестве респондента информации в данном случае демонстрирует узость источниковой базы.

25

Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway (Secker & Warburg, 1965), p. 159.

26

Волмар транслирует здесь расхожие на Западе мифы о «варварской стране», имеющие, однако, мало общего с исторической реальностью.

27

Westwood J. N. A History of Russian Railways, p. 21.

28

Westwood J. N. A History of Russian Railways, p. 21.

29

Хотя паровоз Черепановых и был вполне работоспособным, переход заводской администрации вновь на конную тягу был не следствием косности мышления или ретроградности, а обусловлен объективными причинами. Для топки паровоза требовались дрова, но окрестные леса вокруг завода к моменту постройки паровоза были уже сведены, источников же угля поблизости не было. Поэтому экономически на тот период постоянное использование паровоза было нерентабельно и обходилось значительно дороже содержания лошадей. Требовалось время, чтобы для обслуживания железных дорог сложилась сопутствующая ей инфраструктура.

30

В дожелезнодорожную эпоху в зимний период года основные пути сообщения в России как раз проходили именно по льду замерзших рек. Так называемые зимники в ряде отдаленных северных регионов России зимой до сих пор служат надежным средством передвижения, порой основным.

31

Ibid., p. 26.

32

Первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой была построена в Великобритании не в 1830 г., а в 1825 г., между городами Стоктон и Дарлингтон. В первые годы эксплуатации на линии наряду с паровой использовалась и конная тяга.

33

Haywood R. M. Russia Enters the Railway Age, 1842–1855 (Columbia University Press, 1998), p. 1.

34

Франц Герстнер, чех по происхождению, был не германским, а австрийским подданным.

35

Заявляя о «мрачном полицейском правлении Николая I», автор транслирует читателю устоявшийся на Западе миф об этом русском самодержце.

36

После подавления в самом начале правления Николаем I восстания декабристов его царствованию в течение трех десятков лет более не угрожали внутренние бунты и смуты. Положение российского самодержца на троне было на редкость устойчивым и прочным.

37

В конце правления Николая I, в годы Крымской войны, Австрия придерживалась политики враждебного нейтралитета по отношению к России, что во второй половине XIX в. привело к напряженным взаимоотношениям между странами. Двуединая Австро-Венгерская монархия образовалась лишь в 1867 г., как реакция имперского австрийского центра на мощное венгерское национальное движение середины XIX в.

38

С 1842 г. и вплоть до открытия в 1848 г. строительство Варшавско-Венской железной дороги велось по инициативе российского правительства исключительно на государственные средства. Акционерному обществу Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, финансировавшему в 1839–1842 гг. сооружение трассы, Россия выплатила затраченные на возведение дороги активы плюс 4 % в качестве дивидендов.

39

Westwood J. N. A History of Russian Railways, p. 28.

40

Westwood J. N. A History of Russian Railways, p. 33.

41

Реальные условия быта и оплаты труда рабочих на строительстве железной дороги были, конечно, весьма тяжелыми, но общая картина заметно отличалась от той, которую рисует автор. Следует отметить, что большая часть рабочих, среди которых, помимо крепостных, существенную часть составляли государственные крестьяне, вербовалась лишь на сезон: с 1 мая по 1 ноября. В середине дня у рабочих был двухчасовый перерыв на обед и отдых. Кстати, питанием на строительстве железной дороги рабочие обеспечивались бесплатно.

42

Веребьинский мост – деревянный девятипролетный мост, длиной почти 50 м и высотой от уровня воды до низа пролетного сооружения 53 м, через одноименный овраг и реку Веребья на трассе Николаевской железной дороги. Построен по проекту архитектора Д. А. Журавского в 1851 г. в самом сложном участке трассы, где на протяжении 17 км железнодорожное полотно поднималось на Валдайскую возвышенность с уклоном в 7,8 %. На момент открытия Веребьинский мост был самым протяженным и высоким железнодорожным мостом России. Его возведение считалось одним из выдающихся достижений николаевского царствования, сооружение моста запечатлено на горельефе памятника Николаю I в Санкт-Петербурге (1859). Обход Веребьинского моста был построен не в 1877 г., как пишет Волмар, а в 1881 г.

43

См. мою предыдущую книгу Engines of War: How Wars were Won and Lost on the Railways (Atlantic Books, 2010).

44

К середине XIX в. в России успешно функционировала целая сеть высших учебных заведений, число которых значительно превышало число пальцев на руках. Кроме того, учебное заведение для подготовки специалистов в области строительства дорог, Институт Корпуса инженеров путей сообщения, был учрежден в России еще в 1809 г.

45

Westwood J. N. A History of Russian Railways, p. 32.

46

Выше по тексту автор противоречит сам себе.