За гранью обычного

После посадки я был подавлен и ужасно расстроен. Летчиком мне не быть! Несколько межполетных дней ходил сам не свой, все думал – как быть? Но другого варианта, кроме одного – признаться, чтобы самому не погибнуть и других не подвести, – я не видел. С первых летных дней нас усиленно накачивали на предмет особенной честности пилота. И это правильно – специфика и коллективность работы не допускали другого подхода.

Сокрытие факта тяжелой болезни одним из наших курсантов на третьем курсе чуть не привело к страшной трагедии. Однажды нас, как всегда, привезли в казарму для отдыха после маршрутных полетов на трехместных бомбардировщиках Ил-28, и мы не успели еще раздеться, как одному из наших ребят стало плохо. Его натурально начало скручивать и колотить. Картина была жуткая. Не зная, что это такое, и стараясь как-то успокоить товарища, мы навалились на него и держали, пока приступ не прошел. Позже выяснилось, что у Валеры, нашего песенника и балагура, был припадок эпилепсии. Случись такое часом раньше – и гибель экипажа стала бы очередной загадочной катастрофой авиации. Парня, конечно, списали вчистую, а я подумал: не зря, наверное, так свирепствуют медкомиссии при поступлении в летные училища. Нас приехало поступать около двух тысяч человек, а приняли немногим более двухсот, и «почикали» всех, в основном, медики.

Итак, с чувством обреченности, с ясным осознанием конца несбывшихся мечтаний и с комком в горле я рассказал Николаевичу о своей драме. Мой инструктор на Л-29 расценил ситуацию правильно, даже похвалил меня за правдивость. Он собрал наш маленький «дельфинарий» и подробно разъяснил нам, что такое перегрузка, как она проявляется, как готовить себя к ней и как бороться с первыми, как у меня, предвестниками потери сознания на пилотаже, проявляющимися из-за отлива крови от головы. Все встало на свои места. Я был счастлив. Выход из, казалось бы, трагической ситуации был найден. Летал я с упоением.

Наш учитель был истинным интеллигентом. Даже в минуты сильного раздражения он никогда не выходил за рамки этики и ни разу не позволил себе ни одного нецензурного слова. Он не был нашим обожателем, как инструкторы в некоторых других экипажах, потому что был немногословен и строг. Но находиться под его постоянной опекой в воздухе и на земле было не тягостно.

Летали мы много: и с инструкторами, и самостоятельно, и уже кое-что умели на этой «летающей парте», но все равно допускали промашки. Был случай моего повторного и непреднамеренного срыва в штопор с Сергеем Петровичем Колосовым, когда при выводе я преждевременно и резко сработал ручкой. «Элка» дрогнула, перевалилась на спину и, опустив нос, снова стала вкручиваться в воздух. «СП» скороговоркой уговорил меня отпустить управление и сам исправил мою опасную ошибку. Однажды, летая за «балласт» во второй кабине у своего друга Василия Матвеева, я стал свидетелем неожиданного и лихого действия. Василий, не зная, как правильно выполнять этот маневр, решил показать мне «бочку» и попытался просто крутануть самолет на 360 градусов, но назвать этот маневр «бочкой» было нельзя – после переворота и докручивания мы перешли на снижение и вывели машину почти в пикировании. Но факт был. Каждый курсант нашего бомбардировочного училища хотел иметь в своей летной биографии эту фигуру высшего пилотажа, которой нас не обучали. Однако выявленные зачатки воздушного хулиганства жестоко карались, и поэтому такие вещи мы делали робко и по-воровски. Я так и не решился на это, даже в последние дни лагерных полетов. Уж очень хотелось быть летчиком.

Дорогой отца

Восхитительное время первого робкого прикосновения к небу, после которого школьные мальчишки становились начинающими летунами, прошло. Полетав на учебно-тренировочном Л-29 и научившись кое-как держаться в воздухе, мы перешли на третий курс и в Мичуринске стали осваивать боевой Ил-28. Это уже был настоящий трехместный двухмоторный реактивный бомбардировщик, который доверяли пилотировать курсанту. Самолет был продуман, прост в управлении и очень красив. Штурвал и рычаги управления двигателями были исключительно удобными, как будто подогнанными под руки летчика, хотя приборное оборудование и арматура управления механизацией серьезно уступали более молодой «элке». Подходя к «Илюше», я всегда вспоминал авиационные рассказы отца – Владимира Ивановича Погребного, которым очень гордился.

Во время войны он летал на пикировщиках Пе-2. Их экипаж в ноябре 1944 года был подбит в районе Кракова, дотянул до своих и произвел удачную вынужденную посадку. В начале 50-х годов отец в числе первых приступил к освоению новой современной техники – этого самого Ил-28. Он был одним из немногих подготовленных в качестве носителя атомных бомб, дважды участвовал в московских авиационных парадах и выполнял боевые задачи. В период «холодной войны» отцу было приказано произвести воздушную разведку авиабазы на острове Готланд в Балтийском море. До него с такого задания на свой аэродром не вернулся один экипаж. Командование авиаполка, дислоцированного в Калининградской области, предполагало, что их самолет мог быть сбит средствами противовоздушной обороны стороны, «потревоженной» русской наглостью, или сам упал в воду при попытке уйти от преследования (сразу после ЧП литовские рыбаки случайно выловили своими сетями советский летный парашют). В то время с нарушителями воздушного пространства не церемонились ни наши, ни их ПВО. Отца после удачно сделанных снимков догнали и взяли в «клещи» очень агрессивно настроенные перехватчики, но ему удалось с помощью рискованного маневрирования и полета над самыми гребнями волн ускользнуть от истребителей, которые пытались принудить его к посадке на их территории. Позже ему было приказано сфотографировать учения кораблей североатлантического военного блока НАТО на Балтике. При выполнении этого задания экипажу пришлось прорываться через реальный убийственный огонь корабельной зенитной артиллерии. И такое было в то время, которое официально считалось мирным! За все эти заслуги отец был удостоен ряда боевых наград, в том числе и ордена Красной Звезды.

Отец. 1949 год

Еще при жизни он настоятельно советовал мне поступать в гражданское летное училище. Но в школе я учился хорошо, а высших авиационных училищ у ГВФ тогда не было, и я решил убить сразу трех зайцев: стать пилотом, летать на передовой технике, которая тогда была только у военных, и получить инженерное образование. И, конечно, я никогда потом не жалел о своем выборе.

Садясь в просторную, с замечательным обзором кабину легендарного Ил-28, я чувствовал себя советским военным летчиком, наследником боевой славы русских авиаторов и преемником лучших традиций нашей могучей авиации.

Уже потом, проходя службу в полках дальней авиации, я не раз встречался с прежними сослуживцами моего авторитетного родителя, и всегда они отзывались о нем с уважением. Жаль, что отец рано ушел из жизни. Единственный раз мы поговорили с ним, как летчик с летчиком, после окончания мной второго курса. Потом мне очень не хватало его советов, исходящих от умудренного опытом мужчины, офицера и пилота. Я сам варился в котле авиационной жизни, допускал ошибки различного плана, которые могли мне дорого обойтись, а некоторые даже стоили заманчивых перспектив.

Процесс обучения шел стандартно – большая часть необходимой информации доходила до нас через ненормативную лексику. Сначала на этом типе самолета инструктором нашей летной группы был самый старый «воздушный воин» училища. Он не хотел лишних переживаний, и поэтому все делал сам, постоянно комментируя свою работу народным «художественным» словом, искренне считая, что ее делает ученик. Бывало, что за весь полет к штурвалу я просто ни разу не прикасался, а иногда, доведенный до края такой «воспитательной работой», просто отключался от связи. Подобное происходило и с другими курсантами нашего экипажа. Каждый учился как мог: кто-то препирался, кто-то боролся за управление, а кто-то вроде меня сидел, как пришибленная мышь. После посадки мы обычно получали от инструктора одобрение за высокое качество полета. Лично мне было очень трудно летать самому после таких уроков.

Позднее нас передали другому обучающему летчику, молодому лейтенанту – выпускнику нашего славного ТВВАУЛ. Однажды в зоне мы отрабатывали выход из сложного положения по приборам под шторкой. Перед моими глазами были стрелки, цифровые шкалы и символы, показания которых говорили о том, что мы находились в глубоком крене и в крутом снижении. Я попытался резко исправить положение машины в пространстве, но перестарался. Мы перевалились в противоположный крен и перешли в не менее крутой набор. Так, под непрерывный бодрящий крик «сэнсэя», я умудрился сделать дважды. В итоге инструктор взял управление на себя и пообещал после посадки набить мне морду. Все шло именно к этому. После заруливания на стоянку я выскочил из кабины, как пробка из шампанского, и стремглав скатился вниз по приставленной стремянке. Сережа Иванов, так звали моего «шкраба», увидев пустую пилотскую кабину, спустился по лесенке и, не дождавшись моего подхода к нему за замечаниями, стал кидать в меня камни, сопровождая каждый бросок отменными авиационными ругательствами и угрозами будущей расправы. Я понял: работать штурвалом нужно плавнее.

Я возле фронтового бомбардировщика Ил-28

С каждым днем полеты становились все интереснее.

У нас были экипажи: штурман-офицер и солдат – стрелок-радист. Гордость за то, что от тебя зависит не только твоя, но и их жизни, наполняла сердце. Штурман официально считался в самолете старшим, но фактически знал свое штурманское место, а иногда, чтобы поднять моральный дух обучаемого, сам обращался к подчиненному с фразой: «Командир, вправо пять». Сами члены учебных экипажей в шутку называли себя камикадзе. Мужественнее специалистов среди летного состава военной авиации просто не бывает. Летать на боевых машинах с курсантами – это тебе не шутки. И не все справлялись с такой огромной психологической нагрузкой. На старшем курсе был случай, когда после взлета у пилотирующего самолет «юнкера» открылся фонарь кабины. Неожиданный и страшный шум от задуваемого потока воздуха вызвал первоначальную растерянность летчика, что привело к резким, но неглубоким маневрам. Штурман в такой обстановке, не имея возможности разобрать хоть какую-нибудь информацию по связи, воспринял непонятные для него ужасный грохот и рывки машины, как аварийную ситуацию, и катапультировался, но из-за недостатка высоты погиб. Возможно, масла в огонь подлила произошедшая незадолго до этого случая катастрофа «Ила», когда самолет резко перевернулся и упал на взлете из-за несогласованных действий курсанта и его инструктора – командира учебного полка.

Трагические случаи в нашем летном обучении перемежались с сугубо прозаическими. Однажды при выпуске шасси у меня не загорелась лампочка сигнализации выпущенного положения передней стойки. В голове потоком пронеслись лихорадочные мысли: от радостной – в предвкушении славы, которая должна будет обрушиться на меня, если я успешно выполню аварийное приземление, до панической – если все-таки придется садиться, то как? Тем более что в училище уже был тяжелый случай: на Л-29 при вынужденной внеаэродромной посадке из-за отказа двигателя погибли двое наших младшекурсников. После касания их самолет разрушился от удара о бруствер канавы, на беду оказавшейся на его пути.

Спокойная рекомендация руководителя полетов: «Замени лампочку», – вернула меня к действительности. После проведения элементарных манипуляций на приборной доске весело вспыхнул зеленый огонек, подтверждающий выход носовой опоры, и мгновенно, к моему величайшему удовлетворению, погасли не успевшие разгореться героические перспективы.

На полюбившихся нам «илах» мы выполняли маршрутные полеты, бомбили на полигоне и даже садились на другие аэродромы училища. Это было шиком высшей пробы. Однажды группа из шести самолетов, пилотируемых курсантами третьего курса, в которой был и я, ушла на полигонные бомбометания.

Задача была выполнена успешно. Но когда мы вышли на свою точку, погода вдруг резко испортилась – начался интенсивный дождь. Горючки для ухода на Тамбов уже не оставалось, и командир эскадрильи подполковник Пастернак решил сажать нас в дожде. Летать по приборам нас начали натаскивать «с младенчества», и мы уже умели кое-как держаться на глиссаде. После ближнего привода я попал в сильнейшие ливневые осадки. По лобовому стеклу, через которое при посадке на «иле» смотрит пилот, сплошным потоком текла вода.

Разбор: на приборы нужно смотреть, а не на девок на речке! Курсанты: В. Васильев, А. Погребной, командир звена майор В. Титов, курсант В. Наймушин – будущий летчик-испытатель

Я ничего не видел, но настойчиво летел к земле, не зная, на что надеяться. Навыков и опыта действий в подобных ситуациях у меня еще не было. Среди ровного шума работающих двигателей я услышал сказанное спокойным, но твердым голосом: «Выравнивай», – и в этот момент смутно увидел перед собой сквозь водяную пелену что-то белое. Инстинктивно я резко рванул штурвал на себя. Посадка произошла грубая, как потом выяснилось, на полотнище точки выравнивания, которое стартовый наряд растягивает перед полетами в торце полосы. Однако в наушниках прохрипело одобряющее: «Молодец!» – и я медленно порулил на стоянку. Самолет вроде бы повреждений не имел, экипаж – тоже. На взволнованный вопрос штурмана: «Почему не выравнивал?» – у меня был один ответ: «В ливневых осадках я ничего не видел». Он возмущенно спросил: «А форточка для чего нужна?» Сказать было нечего. Форточка – круглая крышечка, закрывающая небольшую дырку в передней части фонаря, – действительно была, но о таком ее предназначении я даже не подозревал, считая, что она нужна для вентиляции кабины, если очень жарко будет. Кто-то из ребят нашей группы сам догадался открыть эту «приспособу» и сел лучше, а большинство спасалось так же, как и я. Приземления были и на точку выравнивания, и на посадочное «Т», и рядом с полосой. Но всем нам была объявлена благодарность за грамотные действия в усложненной обстановке. Да, приземление было невероятно опасным, но зато мы узнали об особенности конструкции самолета, предусмотренной именно для таких моментов.

А вот еще один памятный случай моей посадки на Ил-28, которая чуть не закончилась плачевно, но уже полностью по собственному раздолбайству. Мы пришли с маршрута, погода стояла – люкс! Одно удовольствие было летать в таких условиях. В кабине витала полнейшая умиротворенность. Трудностей ни на одном из этапов полета не предвиделось. Перед третьим разворотом я, как положено по инструкции, включил помпу перекачки топлива из заднего бака в передний, чтобы обеспечить нормальную посадочную центровку самолета. Начала методично и громко гукать звуковая сигнализация работающего насоса. Мы в экипаже обменивались мнениями по поводу восхитительных пейзажей, проплывающих под крылом, а этот противный звук нам просто мешал. Я не нашел ничего лучше, как выключить сигнализацию, предназначенную для напоминания летчику о постоянном контроле за центровкой самолета, которая может выйти за опасные пределы. Стало комфортно, хорошо, но тут подошло время третьего разворота, его мы чуть-чуть размазали и, чтобы попасть в створ полосы, совместили с четвертым. На посадочной прямой я, находясь на постоянной связи с землей и экипажем, приступил к работе с шасси, закрылками[2] и триммерами[3]. Все внимание было сосредоточено на скорости, глиссаде[4] и направлении. Получалось красиво. Подход к полосе был четкий, осталось только плавненько выровнять «Илюху», добрать штурвал, и посадочка вышла бы на зависть моим товарищам. Но плавненькое выравнивание не получалось – не получалось вообще никакое! Штурвал как будто заклинило, самолет шел рогом в землю, и до нее оставалось совсем чуть-чуть. Я чисто инстинктивно, спасая свою жизнь, уперся ногами в приборную доску, с натугой и криком потянул штурвал на себя. Касание полосы случайно произошло исключительно мягко, и экипаж, не зная, какой ценой было достигнуто такое качество посадки, восторженно похвалил меня. Не скрою – на рулении к месту стоянки у меня по спине бежали холодные струйки пота.

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.

Примечания

1

Прибор, показывающий пространственное положение самолета в воздухе.

2

Крыльевая механизация, предназначенная для поддержания самолета на меньшей скорости.

3

Устройства для снятия нагрузок с органов управления.

4

Траектория снижения для посадки.