Формула-1. Российский голос

Контракт не был подписан до начала сезона, так что первые гонки 92-го были пропущены. Тогда сезон начинался в Бразилии, ЮАР, Мексике. Их не показали, но дело шло к тому, что контракт будет подписан. Делегация приехала в Россию, переговоры проходили на Шаболовке, в помещении совершенно пустой заброшенной телестудии с огромным столом. За ним собралась чуть ли не вся редакция «Арены», человек тридцать, а с французской стороны было два или три человека – сам Де Рако, Аморос и еще кто-то с ними. Французы были удивлены: в их представлении переговоры, особенно коммерческие, проходят за чашечкой кофе в достаточно конфиденциальной атмосфере, а здесь, наоборот, все было совершенно коллегиально. Я запомнил их удивление. А еще – прекрасно понимал, о чем они говорят между собой, но наше руководство ни разу не попросило меня этим воспользоваться. Тем, в свою очередь, тоже не пришло в голову, что какой-то молодой волосатый парень может их понимать. А попал я туда, потому что, когда зашла речь, что мы можем купить Формулу-1, встал вопрос – кому ее комментировать? Никто вообще не понимал, о чем идет речь. Какие-то общие вводные можно было бы сказать, но огромного количества специфики этих гонок не знал никто. И, видимо, в разговоре со своим другом Гескиным Бурков поделился своими опасениями, а Гескин сказал, что есть парень, который прекрасно в этом разбирается.

С моим первым появлением на телевидении связан еще один курьез. Когда я туда пришел – волосы еще длиннее, чуть ли не до пояса были, перстни с черепами на пальцах, косуха, но при этом – 17 с половиной лет, совершеннейший подросток. И вот сижу в коридоре около редакции «Арены» и жду, что меня примут. Но никто не вызывает. Девушки мимо ходят, и я слышу: «Ну где же этот Попов, почему он не идет?» И я говорю: «Знаете, Попов – это я». Они: «Да ладно, мальчик, перестань шутить, мы ждем комментатора». Я ответил: «Если вы про Формулу-1, то это действительно я». Тут я увидел в их глазах некое уже чуть ли не разочарование от того, что они вообще меня позвали, не глупость ли это с их стороны. Но все-таки пригласили, поговорили, убедились, что я что-то в этом деле понимаю. И позвали на эти самые переговоры, которые чуть ли не на следующий день должны были быть. После них я подошел к этим двум французским товарищам и начал с ними делиться мыслями даже не о Формуле-1, а о чемпионате спортпрототипов. Там тогда был «Пежо-905», очень красивая машина, которая должна была бросить вызов «Ягуарам», «Порше» и «Мерседесу». Кстати, на них еще до дебюта в Формуле-1 выступал Михаэль Шумахер.

Вышло так, что мы действительно купили, точнее – получили с определенными обязательствами, но достаточно выгодными для РТР, Формулу-1 на несколько лет. Никогда не видел контракта, поэтому, когда люди спрашивают, сколько миллионов мы платим, всегда говорю – не знаю, и люди думают, что я скрываю коммерческую тайну. Честно скажу: если бы знал, я бы ее скрывал, конечно. Проблема в том, что я действительно этого не знаю. Можно услышать разные цифры от разных людей, но то, что тогда это было абсолютно бесплатно, – факт. Более того, французы приплачивали сами. На все гонки они отправляли нашу съемочную группу из трех человек.

В том чемпионате было шестнадцать этапов, три мы пропустили, из оставшихся тринадцати на четыре даже я съездил, причем во время двух из них мне не было еще и восемнадцати лет. И я поехал в командировку от государственного телевидения без всякого блата!

Самая первая поездка была в Имолу, на Гран-при Сан-Марино, и в Барселону. На эти этапы поехал Алексей Бурков, съемочная бригада базировалась в Монако, до автодромов они добирались на машинах. Когда я сам жил в Монако, поступал точно так же: возвращение в ночь после гонки, затемно стартуешь и в середине ночи приезжаешь домой. Несколько человек в машине, которые меняются каждые двести километров – определенная романтика.

Тогда еще была такая вещь, как выездная виза, которую надо было получить в МИДе. В паспорт ставились штампы, что в такие-то даты такому-то человеку разрешен выезд за границу, и дальше надо было еще в посольстве получить въездную. Это было целое дело, им занимался специальный отдел. Но выезд в Бельгию все равно оказался на волоске, что было особенно забавно для меня, ведь там я был уже три раза. В первый же сезон самостоятельной работы на телевидении моя четвертая, и последняя, командировка была именно туда. Так удивительно получилось: вся ситуация закольцевалась вокруг Бельгии с разницей в пару лет.

1990

В те времена машины были именно такими, о которых мечтают болельщики: очень широкими, низкими, без каких-то аэродинамических излишеств, которые стали появляться чуть позже. При этом болиды выглядели очень по-разному – вот что удивительно! Даже если их все покрасить в один цвет, разница была бы заметна сразу же. Сейчас же они различаются едва ли не только командной расцветкой, выделяются лишь две-три машины. По крайней мере, все ведущие производители стремятся к одному знаменателю.

В 90-м машины сильно отличались друг от друга, их можно было считать олицетворением гоночного автомобиля, с очень широкими шинами, причем задние были заметно шире передних. Двигатели – 3,5 литра, а за пару лет до этого они были еще «турбо». И многие болельщики продолжали вспоминать об эпохе «турбо». Но я должен заметить, что все эти «1000 с лишним лошадей» – говорили даже до 1500 в квалификации – в некотором роде фикция. Потому что это было на одном круге за счет повышения наддува в турбине. Сейчас болельщики уже убедились в том, что такое на самом деле «турбо»: низкие обороты двигателя, а значит, довольно тихий свистящий звук. У меня были в моей жизни мощные машины с турбонаддувом, и я знал, насколько даже по-другому они управляются, чем автомобили с высокооборотистыми двигателями. То же самое в гонках: особого единения с машиной не было, это были просто ракеты. Пилот нажимает на газ – и ничего не происходит, потому что есть понятие «турбоямы». И вот он ждет-ждет-ждет – а потом машина выстреливает, почти как на дрэгстере, абсолютно неуправляемая. Тонкости в работе газа не было.

На самом деле мощные «атмосферники», которые были в 90-м году, – вот что было здорово! И все они были разными – не по объему двигателя, а по числу цилиндров, как это стало потом. Потом были V8, V10 в обязательном порядке. Вот сейчас вернулись к турбо, архитектура V6, четко прописано, какой должна быть гибридная составляющая. Тогда была полная свобода: к примеру, у «Феррари» был 12-цилиндровый двигатель, у «Хонды» и «Рено» – 10-цилиндровые, у «Форда» – 8 V-образные. А значит, они и звучали все по-разному.

В 90-м году в чемпионате принимали участие 19 команд, а очки в Кубке конструкторов набрали только 10. Каждый балл давался с большим трудом – то же самое касалось и пилотов, тем более что в очковую зону попадали только первые шесть гонщиков. К тому же раньше было намного больше поломок и сходов. Условия можно назвать экспериментальными, хотя тесты были разрешены по ходу всего сезона, без ограничений – столько, сколько позволит бюджет конюшни.

За Кубок конструкторов, по сути, боролись две команды – «Макларен» и «Феррари». Но, забегая вперед, можно сказать, что неожиданно очень хорошо выступил «Бенеттон». Он был построен на базе бывшей команды «Тоулмен» и лишь набирал силу. Кстати, «Тоулмен» навсегда останется в истории благодаря тому факту, что именно в его составе дебютировал великий Айртон Сенна. Это было еще до перехода бразильца в «Лотус». Та самая гонка, когда он раскрылся всему миру, в Монако, где он догонял даже лидера, Алена Проста, – это было именно на «Тоулмене» в 84-м году…

К 90-му году эта команда стала называться «Бенеттон» и выступала на стандартном фордовском двигателе, фактически покупном. Тем не менее результаты были неплохими, в чем заслуга и стареющего чемпиона Нельсона Пике. От него многого уже не ждали, но неожиданно он выступил очень хорошо, одержав аж две победы. А в итоге оказалось, что эти успехи стали для команды, которую только-только возглавил Флавио Бриаторе, серьезным финансовым ударом: как выяснилось, контракт с Пике был подписан по бонусной системе. За одно очко бразилец получал 100 тысяч долларов, руководители были уверены, что он больше 10–15 очков за сезон не наберет. А в итоге – 43! И гонорар – 4,5 миллиона долларов. По нынешним меркам сумма не кажется большой, но тогда такие гонорары получали единицы. Тот же Пике в годы своего чемпионства в 87-м, а тем более в 81–83-м годах столько не зарабатывал.

Вместе с Пике выступал Сандро Наннини, на этой легендарной личности остановимся отдельно. И этот тандем смог опередить «Уильямс», пилотами которого были Риккардо Патрезе и Тьерри Бутсен.

И еще одним ярким впечатлением сезона стал «Тиррелл». Это была великая команда, которая за годы порядочно ослабела и к концу 80-х представляла собой скромное зрелище. Такое случается: те, кто застал «Уильямс» несколько лет назад, понимают, каково это, когда команда, за которую ты болеешь, постепенно теряет позиции – сначала один неудачный сезон, потом еще один, а потом это становится нормой, и уже и не ждешь ничего хорошего… «Тиррелл» неожиданно получил совсем молодого пилота Жана Алези, который в середине 89-го дебютировал на домашнем для него Гран-при Франции, параллельно выступая в Формуле-3000. Там он был пилотом Эдди Джордана, который на тот момент еще не пришел в Ф1. Алези дебютировал на «Тиррелле», когда возникла необходимость замены, и приехал 4-м в первой же своей гонке. Естественно, Жан сохранил место в команде, и начало сезона в 90-м получилось потрясающим. Кроме того, «Тиррелл» сделал отличный аэродинамический нос, кардинально отличающийся от всех остальных. Конструктор Жан-Клод Мижо создал для «Тиррелла» то, что потом другие начали заимствовать и что потом стало нормой для Формулы-1 на многие годы вперед. Так что «Тиррелл» тоже тогда нельзя было сбрасывать со счетов, но главной интригой чемпионата было противостояние «Макларена» и «Феррари».

Сезон начинался в США на трассе в Фениксе, которая совсем недолго просуществовала в календаре. До того как в Остине построили трассу, в Америке сменилось 10 различных автодромов, но не прижился даже знаменитый Индианаполис, где попытались обычную трассу вписать в овал. Феникс был городской гонкой в стиле «Индикар»: бетонные стены, дикая жара, из-за этого плавилась резина. При этом – ноль внимания со стороны местного населения. Трасса была длиной меньше 4 километров – 3798 метров, 72 круга дистанция гонки.

Уже в квалификации произошел потрясающий момент. Перед сезоном все ждали борьбы Проста и Сенны. В итоге «Макларен» взял Герхарда Бергера, и именно австриец выиграл квалификацию. Несколько лет спустя, в 1996-м, подобное случилось в «Феррари»: команда взяла свежую пару пилотов, Михаэля Шумахера и Эдди Ирвайна, все ждали успешного выступления от немца, уже двукратного чемпиона в «Бенеттоне», а в итоге первую квалификацию выиграл Ирвайн.

На стартовой решетке рядом с Бергером оказалась машина «Минарди». Те из болельщиков, кто постарше, понимают, что «Минарди» в тот момент была командой, которая могла за что-то зацепиться, абсолютным аутсайдером она стала чуть позже. Талантливый пилот Пьерлуиджи Мартини вместе с Джанкарло Минарди выступал в Формуле-3000. В те годы команды могли подниматься, как в футболе, из более низкого класса в более престижный. Сейчас этого уже практически не происходит, все последние попытки провалились. Пыталась команда «АРТ», которая продолжает выигрывать в Формуле-2. Но в итоге коллектив остался в этом классе, а ее руководителя Фредрика Вассёра взяли в «Рено», а затем и в «Заубер». Кристиан Хорнер, нынешний босс «Ред Булл», работал в команде «Арден», и его отец продолжает ею руководить. Она выступает в Мировой серии V8 и в Ф2. Но подняться выше не может. Еще один пример: команда ДАМС, которая вместе с Простом успешно выступает в Формуле-Е, побеждает в Мировой серии и в Ф2. В середине 90-х она даже сделала свою машину, попробовала провести тесты, но до первой гонки так и не добралась…

По большому счету, сделать подобное удалось только Эдди Джордану. «Минарди» было на тот момент всего несколько лет, и машина Пьерлуиджи Мартини, которая даже внешне сильно отличалась от остальных, – небольшая, черно-белая, она казалась меньше других, – квалифицировалась на первом ряду. Как такое могло быть? На самом деле – благодаря шинам «Пирелли». Всего у нескольких команд была эта фирма, у всех остальных – «Гудиир», который буквально через несколько лет станет монопоставщиком, а следом начнется его война с «Бриджстоун». Затем «Мишлен» будет бороться с «Бриджстоун», потом вновь вернется «Пирелли» – такая вот шинная война.

Гонка проходила в Аризоне – пустыня, жара, асфальт плавился, и шины «Пирелли» справились с такими условиями в ранней квалификации лучше. Старт гонки получился запоминающимся: квалифицировавшийся четвертым Жан Алези на «Тиррелле» сразу же проезжает мимо первых трех пилотов и входит в первый поворот лидером. Удивительно, потому что золотая эпоха «Тиррелла» – даже не 80-е, а 60–70-е годы, эпоха Джекки Стюарта.

Алези лидировал в общей сложности на протяжении 34 кругов. Сенна, который вышел на второе место и его преследовал, ничего не мог поделать. В какой-то момент бразилец атаковал и прошел, и – потрясающий момент: узкие улицы, все повороты под 90 градусов, на следующей же прямой Алези влезает обратно и возвращает себе лидерство. На слабой машине, против чемпиона мира – но никаких авторитетов, смелая атака, и Жан вновь на первом месте. На следующем же круге Сенна его обогнал еще раз и уже прикрыл «калитку» – не пустил на контратаку. Уехал вперед и лидировал 38 кругов.

Айртон выиграл, но Алези удержался на втором месте. Бутсен на «Уильямсе» с мотором «Рено» был третьим. Так что три разных двигателя – «Хонда», «Форд», «Рено», три разные команды – «Макларен», «Тиррелл», «Уильямс». А если считать четвертое место – это четыре разных команды, так как вслед за первой тройкой финишировал «Бенеттон». Прост же в своей первой гонке за «Феррари» очков не набирает.

Надо понимать, что тогда за победу давалось только девять очков, сейчас – двадцать пять. Даже болельщики со стажем наверняка помнят только систему с десятью очками за победу. А вот в те годы давали только девять: 9-6-4-3-2-1. Так что тогда даже подиум приносил всего четыре очка.

После этого суперстарта сезона две недели спустя, в конце марта, проходит гонка в Бразилии. Нужно заметить, что Бразилия не была вотчиной Сенны, – каждый раз что-то у него случалось, что-то мешало победить на родине. Это было как заклятье, он мог быть чемпионом, он мог быть самым быстрым где угодно, но, когда дело доходило до его домашней гонки, все время что-то случалось. На этот раз гонка перебралась из Рио-де-Жанейро в Интерлагос. Он существовал и до этого, был длинной трассой, затем много лет не участвовал в Формуле-1, но потом ее укоротили и сделали примерно такой, какой мы ее знаем сейчас. Очень интересная, быстрая трасса в родном для Айртона Сан-Пауло.

Сенна взял поул-позишн, «Макларен» – в ударе: вместе с ним на первом ряду Бергер. Но в итоге Айртон финиширует только третьим, в 37 секундах позади триумфатора и в 20 секундах позади своего партнера по команде Герхарда… А выигрывает Ален Прост на «Феррари». Счет у них по победам становится один – один. У Проста тоже особые отношения с Бразилией, потому что практически каждый раз здесь выигрывает именно он. По количеству общих побед в Бразилии француз – полный рекордсмен, никто не побеждал так много здесь, для Сенны это чувствительный момент. Кроме того, не только Прост, но и его партнер по «Феррари» Мэнселл финиширует еще в 10 секундах позади Сенны. Причем Айртон лидировал 38 кругов, а Прост только 31, но тем не менее бразильцу не удалось победить.

Дальше команды перебираются в Европу. В те времена календарь был заметно короче – 16 гонок вместо рекордных 21. И так было долго. Только один раз в девяностые чемпионат состоял из 17 этапов. Количество гонок начало расти в двухтысячные. Как-то были даже разговоры про 25–30 гонок, но пока все-таки устоялось количество 21. Соответственно – Америка, Бразилия, Европа. Тогда первой европейской гонкой была Имола, а не привычная сейчас Барселона – трасса в Каталонии еще не была построена. Гран-при Сан-Марино – очень скоростной этап. И так было до 1994 года, вплоть до трагических событий, связанных с Айртоном. Имола всегда была одной из его любимых трасс. И он опять берет на ней поул. И опять на первом ряду вместе два «Макларена» – Сенна и Бергер. Но побеждает Рикардо Патрезе, итальянец у себя на родине.

Один важный момент: итальянцы у себя на трибунах никогда особо сильно своих пилотов не поддерживали, они поддерживали марку «Феррари». Иными словами, победа англичанина Мэнселла или француза Проста доставила бы им гораздо больше удовольствия, чем победа соотечественника, потому что он выступал на «Уильямсе», а те – на «Феррари».

Патрезе выигрывает, Бергер финиширует на втором месте, и на третьем еще один итальянец, Алессандро Наннини, на «Бенеттоне» (хоть расположен «Бенеттон» в Англии, но название итальянское, марка итальянская, итальянские капиталы, можно сравнить с командой «Маруся», которая была с российскими капиталами, но существовала тоже в Англии). Все расстроены, потому что «Феррари» Проста только четвертая. Но он хотя бы набирает очки, в то время как Сенна, несмотря на свой поул-позишн, пролидировал всего 3 круга и попал в аварию. Большую часть дистанции на первом месте шел Бергер – 33 круга. Но за 11 кругов до финиша Патрезе вышел вперед и в итоге выиграл гонку.

Интересная ситуация: в первых трех гонках сезона победили три разные команды. «Макларен» в начале, затем «Феррари» и теперь «Уильямс». На тот момент казалось, что он сможет дать серьезный бой, хотя победа Патрезе была неожиданной, не многие на него ставили тогда. Взлет «Уильямса» произошел в 86–88-м годах, когда Пике и Мэнселл выступали и боролись между собой, но затем моторы «Хонда» перешли к «Макларену», а моторы «Джадд» не позволили продолжить на высокой волне, и только сотрудничество с «Рено» открыло новую перспективу.

Традиционная гонка конца мая – Гран-при Монако. Сенна – на поуле и лидирует от старта до финиша, все 78 кругов. Его прессинговал Алези, но обогнать так и не смог. На третьем месте Герхард Бергер. Все три машины финишировали в двух секундах, и это после 78 кругов дистанции. Ближайший их преследователь, Бутсен на «Уильямс», в круге позади. Бергер, кстати, во время первой попытки старта столкнулся с Простом на спуске к легендарной шпильке «Левс». Машины перегородили трассу, пришлось вывешивать красные флаги и давать повторный старт. Все прошло куда чище. Но «Феррари» все равно сошли – причем обе: и у Проста и у Мэнселла отказали… аккумуляторы!

В той гонке вообще было очень много сходов, финишировало только 7 болидов. Это позволило совершенно неожиданно попасть в шестерку гонщикам, которых не очень там ждали, – Алексу Каффи, Эрику Бернару. В принципе, такое достаточно часто в Монако происходит, забегая вперёд, можно вспомнить 96-й год, победу Оливье Паниса. Практически все сошли с дистанции, но выиграл он как раз не за счёт этого, как ни парадоксально, а за счёт того, что залил полные баки и не останавливался. Именно в Монако случаются сюрпризы.

Проходит две недели, команды переезжают в Канаду. Другая трасса, практически городская, на острове, с длинными прямыми. Трасса, где «Макларен» чувствует себя блестяще, и вместе с Бергером Сенна берет первый ряд на стартовом поле. И бразилец вновь выигрывает, опять пролидировав практически всю дистанцию. В какой-то момент за счёт пит-стопа на три круга вырывается вперёд Алессандро Наннини на «Бенеттоне». До очков он не доезжает, но зато другой «Бенеттон» – Нельсон Пике – на втором месте. Ещё один бразильский чемпион. Так что два бразильца и лучший из «Феррари», впервые в сезоне не Ален Прост, а Найджел Мэнселл, который финиширует на подиуме.

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.