Моторокеры. Сборник рассказов

Завожу с толкача, решаю ехать в город. Мне нравится маневрировать по улицам, на поворотах накреняя мотоцикл в стороны. Выезжаю на окраинную улицу Северную, разгоняюсь. Звук «Спортовского» двигателя не как у всех. Густой, клокочущий, таящий в себе скрытый потенциал, который хочется реализовать. И я даю полный газ. Тяга увеличивается лавинообразно. В восторге разгоняюсь, всё быстрее и быстрее, и нет предела ускорению.

И тут в момент достижения наибольшего удовольствия, вдруг прямо из ниоткуда, на дороге материализуется ГАИшник. Полосатым жезлом уверенно так делает мне сигнал остановиться. Во мне сразу вспыхивают два противоречивых чувства: первое – дать ещё больше газу и удрать; второе – подчиниться и остановиться. Решаю остановиться и пообщаться. Ни разу ещё меня не останавливали ГАИшники, посмотрим, чем это закончится.

Между мной, 16-летним моторокером и взрослым, на вид 30-летним дяденькой-гаишником, завязывается следующий диалог:

– Старший лейтенант Иванов. – Он отдал мне честь.

Решаю вести себя для начала вежливо, так как у меня не всё в порядке с точки зрения Правил Дорожного Движения.

– Ты куда так несёшься, да ещё без шлема? По городу нельзя ездить свыше шестидесяти километров в час, тебе это известно?

– Да вот мотоцикл купил позавчера только, прокатиться захотелось. А спидометр у меня не работает, ещё не успел отремонтировать. Там надо наконечник гибкого вала перепаять. А шлем дома, за ним и еду.

– Права у тебя есть?

– Нет, но я уже обучаюсь, экзамены в конце июля.

– Понятно. А от мотоцикла документы есть хоть какие-нибудь?

– Конечно, а как же без документов! Вот.

– Так. Техпаспорт выдан одиннадцать лет назад. Явно, это не ты записан здесь.

– Конечно не я, я ж всего два дня назад мотоцикл купил, но обязательно перепишу потом на себя.

– Ну ты давай, поаккуратнее езди. Что ты так гоняешь? Не торопись, опыта наберись сначала, скорость сама придёт. И шлем одевай. Я сам в юности катался так же, как ты сейчас. Ещё раз встречу без шлема, оштрафую. Езжай. – Он рассматривает мой мотоцикл. Чувствовалось его доброжелательное ко мне отношение.

– Толкните, пожалуйста, а то у меня аккумулятор дохлый и кикстартер не работает.

– Понимаю. Садись.

Из-за руля УАЗика выходит ещё один усатый ГАИшник, постарше. Они вдвоём толкнули меня, я завёлся с толкача и поехал. Признаюсь, я невольно стал уважать Гаишников за такое лояльное ко мне отношение.

Ремонт. Лето 1989 года.

Через пару дней после покупки мотоцикл у меня стал стремительно ломаться, буквально рассыпаясь на глазах. Я его ремонтировал, но скорость возникновения и обнаружения поломок превышала скорость ремонта. Очень скоро мотоцикл превратился в груду металлолома. Перестала работать вилка, коробка передач, электрооборудование, кикстартер, двигатель перестал заводиться даже с толкача, аккумулятор сел до такой степени, что лампочка включения зажигания перестала гореть, замкнула катушка зажигания («бобина»). И ещё множество неисправностей – например, на заднем колесе осталось двенадцать спиц из тридцати шести.

Я растерянно смотрел на останки мотоцикла. Не об этом я мечтал два года.

На голом энтузиазме я две недели ремонтировал его. Новые запчасти стоили катастрофически дорого, и о покупке их речь не шла. Например, аккумуляторов в магазине не было, а на рынке («толчке», «туче») он стоил двести рублей.

Мне помог мой отец. Он отремонтировал храповой механизм кикстартера, заточив его зубья, взял у кого-то на время аккумулятор, реанимировал заднее колесо, достал некоторые запчасти. Он много сделал для меня.

Я торчал в гараже, а мои друзья ездили мимо меня взад-вперёд. Душа моя рвалась из груди, но ездить я физически не мог. Мотоцикл мой был разобран, и я с ужасом взирал на него. Рама лежала отдельно, на боку, оставшаяся на ней фара грустно, тоскливо так смотрела на меня из мрачного угла. Двигатель разобран, заднее колесо у отца на работе. Бак и сиденье на полке. Собирая его, я порой впадал в отчаяние, а смогу ли я собрать эти детали вместе, как было. К тому же не хотелось всё делать на скорую руку да на долгую муку. Надёжно собирать гораздо дольше. Но что не сделаешь для любимого мотоцикла.

Наконец, ремонт стал продвигаться к концу. Двигатель собирать и разбирать пришлось несколько раз, при этом я научился регулировать с помощью специальных шайб работу коробки передач, вообще стал разбираться в конструкции двигателя, что мне пригодилось в дальнейшем.

Вот, наконец, ремонт окончен, и наступил долгожданный час испытания. Мотоцикл завёлся с кикстартера. И я, ликующий, поехал кататься. Какое это счастье – достижение цели, к которой долго и мучительно шёл, преодолевая трудности. Я самозабвенно катался по Парусинке. В это время я был счастлив. Мне больше ничего не хотелось. Я так долго мечтал о мотоцикле, и теперь он у меня был!

Наши мотоциклы и мы. Лето 1989 года.

Впоследствии мотоцикл ИЖ-ПС оказался весьма нежным, несмотря на свою мощность. Часто ломался просто вследствие износа деталей. Он весьма капризен, и требовал к себе внимательного отношения. В порядке вещей считалось, если выходил из строя генератор, прерыватель, конденсатор, реле-регулятор, бобина, свеча. Транзисторный прерыватель указателей поворотов вообще перегорал одним из первых, и многие использовали самодельные, более надёжные, либо релейные прерыватели от «Яв» или автомобилей. Ломались текстолитовые диски сцепления, самопроизвольно откручивались детали, например, барабан сцепления («Корзина»). Вообще крепёж, в частности, двигателя, был ненадёжен. Быстро изнашивались приводные звёзды – как ведущая, так и ведомая. Многие ответственные детали были недолговечны – например кривошипно-шатунный механизм и цилиндропоршневая группа. Элементарно могло лопнуть поршневое кольцо, вылететь штифт из кольцевой канавки, вывалиться стопор поршневого пальца. Много было конструктивных недостатков. Например, для того, чтобы снять корзину сцепления, необходимо было снимать весь двигатель, потому лишь, что один маленький винтик крепления крышки находился в самом нижнем правом углу, который был надёжно прикрыт рамой. И он ехидно так выглядывал из-под неё. А для того, чтобы снять двигатель, нужно было расклепать цепь. Замок цепи, как и многое в то время, являлся дефицитом. Устранить этот недостаток можно было, только лишь переварив раму. А у ИЖ-ПС она закалена, и подвергать её термической обработке нежелательно, так как конструкция потеряет жёсткость. Тем не менее, моторокеров это не смущало, рамы варили и переваривали.

«Явы» имели другие недостатки, но, в совокупности, минусов имели примерно столько же, как и «ИЖи». В частности, слабым местом «Яв» была коробка передач. Подшипники промежуточного вала были латунные или, на более новых моделях, игольчатые. Они были ненадёжные, быстро изнашивающиеся, дефицитные. Ремонт был трудоёмкий. Вилочки переключения передач при малейшем перекосе или излишнем усилии сразу ломались. Левый и правый поршни были невзаимозаменяемые, коленвал массивный, на левый и правый не разъединялся. Посадочные места поршневых пальцев в поршнях имели большую величину натяга. Вставить палец в поршень можно было, лишь нагрев последний в кипятке. Верхний подшипник шатунной шейки имел игольчатый подшипник без сепаратора. Для установки поршня нужно было сначала наклеить на смазку типа солидола иголки в шейку. Затем поршень, нагретый в кипящей воде, предстояло вместе с пальцем быстро установить в шейку, не уронив из неё иголочки. Все сопрягаемые детали не должны иметь зазора между собой. В случае неосторожного движения, например, если дрогнула рука, перекосились иглы или поршень остыл, все операции приходилось выполнять заново.

Мы постоянно материли инженеров, принявших неудачные конструктивные решения. В инструкциях по эксплуатации и ремонту предлагалось использовать специальные приспособления и съёмники, которых никто из нас никогда не видел. Мы изготовляли свои, почти всегда примитивные. Из всего оборудования были лишь тиски и молоток. Тем не менее, других мотоциклов не было. И приходилось любить то, что было. Иногда спорили о том, что лучше – «Ява» или «ИЖ». Явного перевеса в споре ни одна из сторон добиться не могла.

Нужно отметить, что у бывалых моторокеров поломок было меньше по двум причинам: первое – опыт, второе – многое уже было не раз переделано, переварено, перепаяно, укреплено.

Вообще, все мотоциклы, на которых мы ездили, относились к одному классу – универсал. В продаже были несколько марок мотоциклов, но фактически он различались только по объёму цилиндра. Двухтактные: «Минск» – 125 кубических сантиметров; «Восход» – 175; «ИЖ», «Ява», «Чезет» – 350. Четырёхтактные с колясками «Урал», «Днепр» – 650. Это самые распространённые марки. Были ещё мотороллеры «Вятка», «Тула», «Тулица», «Муравей» – с объёмом цилиндров 200 кубических сантиметров. Но их было мало, и они с нами не катались.

В секциях мотокросса были кроссовые отечественные и чехословацкие мотоциклы «ИЖ» и «Чезет» объёмами 125, 250, 350 и 500 кубических сантиметров, но про них – отдельный разговор.

В нашей мотобанде были, в основном, «Явы» и «Спорты». Все без исключения мотоциклы были многократно переделаны, в результате чего в первозданном виде мотоциклов не было.

Вследствие частых поломок приходилось довольно много времени проводить в ремонте.

Довольно скоро у меня уже имелся ряд характерных переделок. Не буду утомлять читателя описанием технических подробностей. Опишу усовершенствования и особенности мотоциклов ИЖ-ПС лишь в общих чертах.

Переднюю и заднюю часть мотоциклов поднимали. У меня передняя часть была поднята на шестьдесят миллиметров, задняя на пятьдесят. Были мотоциклисты, поднимавшие мотоциклы на двести миллиметров и больше. На таких высоких мотоциклах они без труда ездили через рельсы, что было очень кстати, если приходилось уходить от милицейской погони. Часто ноги не доставали до земли, на больших скоростях мотоцикл трясло, и он вилял из стороны в сторону. Жёсткости у такой подвески не было вообще. Редко поднимали на высоту более ста миллиметров. Обычно с такими переделками долго не ездили.

Приводная цепь имела защитный кожух у всех мотоциклов, кроме ИЖ-ПС. Кожух представлял собой разъёмный металлический корпус вокруг ведомой звезды, который соединялся резиновыми гофрированными профильными кожухами с правой крышкой двигателя, где находилась ведущая звезда. Цепь необходимо было периодически смазывать следующим образом: На водяной бане нагревалась консистентная смазка типа солидола, в которую насыпали графитовый порошок. Эта смесь разогревалась и становилась жидкой, как вода. Отмытую в бензине цепь опускали туда, и, периодически помешивая, некоторое время держали там. Затем цепь вынимали и подвешивали для того, чтобы с неё стекла лишняя смазка. Затем цепь протирали сухой тряпкой и устанавливали на мотоцикл. Для мотоциклов ИЖ-ПС это было очень важно, так как у них цепь была открыта, и, не будучи смазанной, быстро изнашивалась, вытягивалась и выходила из строя. У мотоциклов «ИЖ» задний кожух был дюралевый, его разъём между двумя половинками соединялся достаточно плотно. Моторное масло сочилось через пыльник толкателя сцепления, который находился внутри вторичного вала коробки передач. Оно попадало в корпус правой крышки двигателя, переносилось цепью в задний кожух. Герметичности соединений хватало для того, чтобы масло не вытекало ни откуда. Таким образом, цепь работала в идеальных условиях – в масляной ванне.

Для того, чтобы можно было заливать бензин А-76 или А-72 стоимостью тридцать копеек за литр вместо АИ-93 стоимостью сорок копеек под головку цилиндра или под цилиндр клали прокладку толщиной 1,3 миллиметра. Под конец недели, когда горожане собирались на дачи и огороды, на автозаправках часто бывали огромные многочасовые очереди. Причём в один бак не отпускали более двадцати литров. Некоторые занимали по две-три очереди. Заправляться лучше всего было заранее. А накануне поездки – ночью или на автозаправках вдалеке от города.

Многие запчасти были дефицитом. Одной из дефицитных деталей был аккумулятор. Обслуживаемые аккумуляторы не имели верхней крышки, их верхняя часть была залита гудроном. Для ремонта гудрон необходимо было выковыривать, разбирать батарею. Дефектные пластины с осыпавшимися ячейками следовало заменять новыми или удалять. Новые пластины брали из других аккумуляторов – от грузовых или легковых автомобилей. Гудрон нужно было расплавлять и заливать батарею снова.

Некоторые собирали самодельный гальванический блок из батареек для бытовых приборов напряжением по полтора вольта, спаивая двадцать семь элементов в три секции по девять штук. Такой блок имел преимущество – был доступен и недорог. И имел ряд недостатков: такой блок плохо брал зарядку, практически не заряжался. Хватало его максимум на месяц (в зависимости от состояния электрооборудования и интенсивности эксплуатации мотоцикла), отдельные элементы могли взорваться в случае большого тока заряда или разряда из-за выхода из строя реле-регулятора или других деталей электрооборудования. Спаивать такие батареи паяльником нужно было осторожно, так как в случае перегрева расплавлялись внутренние детали батарейки, получался либо обрыв, либо короткое замыкание внутри, внешне незаметное. Мощности такой батареи часто не хватало для запуска двигателя кикстартером и приходилось заводить мотоцикл с толкача.

Систему зажигания с принудительным возбуждением ротора генератора, требующую аккумулятора, заменяли электронной системой зажигания от мотоциклов «Восход» или «Минск». Эта система имела огромное преимущество – она работала без аккумулятора. Но имела четыре недостатка:

1 Ротор был очень тяжёлым, и правый коренной подшипник коленвала работал с перегрузкой;

2 Вследствие увеличения массы ротора характеристики двигателя становились хуже (он чуть медленнее развивал обороты, дольше замедлялся) по причине увеличения инерционности вращения коленвала;

3 На двигателе ИЖ-ПС коленвал вращался против часовой стрелки (в отличие от всех других отечественных мотоциклов), поэтому и без того маломощный (45-60 Ватт) генератор работал не так, как положено, и все потребители (например, фара) работали не на полную мощность, особенно на малых оборотах.

4 Датчик Холла, дающий сигнал для искрообразования, был ненадёжен.

5 Звуковой сигнал издавал хрюкающие звуки, что было несолидно для такого серьёзного мотоцикла.

Прямоугольная фара, особенно если перед ней стояла металлическая сетка, считалась последним писком моды. Смотрелось очень эффектно. Фару ставили от автомобилей «Москвич АЗЛК-2140» (предпочтительно) или «ВАЗ-2105». Кстати, при быстрой езде ветер в такой сетке громко и постоянно свистел.

Модным считался чёрный цвет. Мне больше нравится вишнёвый цвет, но это дело вкуса.

Между баком и сиденьем обычно заталкивали свёрнутую небольшую тряпку для вытирания мотоцикла, например, от подтёков бензина или масла. В передний кронштейн крепления двигателя вставляли отвёртку для подтяжки и регулировки, которая требовалась постоянно.

На Парусинке вместе с нами тусовалось много народу. Собирались небольшими кучками по различным гаражам. Сюда приходили те, кому было скучно сидеть во дворе. Были и просто любопытствующие, и те, кто планировал в ближайшем будущем приобрести мотоцикл. Если кто-нибудь подъезжал к тусовке, его мотоцикл тут же обсуждался.

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.