Дорога в облаках

А.С.Корякина

Дорога в облаках

Благодарю И. Цирюльникова, Я. Шамину, Н. Городничеву, Е. Иванову за помощь и коррекцию!

© Корякина А.С.

Предисловие

Профессия бортпроводника, безусловно, интересна поездками по разным городам и странам, полетами, общением с людьми. Для меня это было беззаботным временем, наполненным весельем, духом приключений. Работа была несложная, немудреная – отлетал рейс и забыл все, что было. Не надо в голове держать все события или думать, что еще надо будет сделать – каждый рейс с чистого листа, с новой командой и новыми пассажирами. Прилетаешь в командировку и забываешь обо всем. Наслаждаешься свободой, новыми впечатлениями. Дома тогда меня ничего не держало, чем дальше рейс, тем лучше. Можно было лететь куда угодно и насколько угодно долго. Именно это чувство свободы, легкости жизни и безмятежности я чаще всего вспоминаю.

Время летело невозможно быстро. Времена года в родном городе сменялись незаметно, так как приходилось часто менять зиму на летние командировки и наоборот. Порой я только успевала заметить, что позеленели деревья, как лето уже кончилось. И в этом водовороте событий можно было легко потеряться. Но в этом движении и есть шарм профессии.

Этот опыт для меня был необычным, поэтому, размышляя о том, что я когда-нибудь уволюсь, я начала писать себе заметки и напоминания на салфетках прямо на борту самолета, пряча их в карман пиджака или фартука. Я хотела запомнить те события, происходящие со мной на борту, о которых спустя годы мне будет приятно вспоминать, или наоборот неприятно, напоминая себе о причинах увольнения. Ведь спустя годы в моей памяти эти истории потеряют свои краски. А для меня это было значимым на тот момент и ценным опытом путешествий, которые я забывать не хотела. Даже сейчас, спустя полтора года, перебирая эти записки, я уже не помню и половины из той своей «жизни».

Я начала писать это себе на память, чтобы спустя десять лет, или раньше, когда я впаду в ностальгию по полетам, я могла открыть эту книгу и снова погрузиться в водоворот событий тех полутора лет непрерывных взлётов и посадок в разных города мира. Поэтому я хочу поделиться частью своей жизни, чтобы вновь пережить эти впечатления.

Часть 1

Окончив вуз и проработав год в зарубежной компании, я поняла, что мне стало скучно сидеть в офисе, организовывая транспорт для тех, кто постоянно ездит в командировки. Я вдруг тоже захотела куда-то уехать. Смотреть мир и просто путешествовать. И, с шилом в известном месте, я начала искать работу, которая была бы связана с поездками в разные города. Искать долго не пришлось: у меня был знакомый, который уже много лет работал бортпроводником в одной авиакомпании. Прикинув все плюсы и минусы, я приняла решение попробовать, так сказать, «полетать». Как это – жить в облаках в буквальном смысле? Что же такое самая романтичная профессия, профессия стюардессы? Когда кончается романтика?

Обучение

Через пару недель после собеседования я получила письмо с дальнейшим направлением на лётную медкомиссию. Это неинтересный и долгий процесс прохождения врачей, поэтому я его пропущу.

Далее уже начинается учёба – одно из самых увлекательных мероприятий. Обучение включает в себя как лекции по теоретическим предметам, так и практику. Ох уж эта практика! Особенно подготовка к аварийно-спасательным процедурам. Её все ждут больше всего. Настоящее тушение «учебных» пожаров в тренировочном центре, эвакуация на тренажерах, спуск по трапам и плавание в бассейне в жилетах на плоту. И дай Бог, чтоб в жизни это не пригодилось. Зато раз в год все здесь так развлекаются, чтобы не потерять навыки.

Интересно то, что при обучении получаешь достаточно разносторонние знания. Например, медицина. За несколько дней надо научиться останавливать все виды кровотечений, делать массаж сердца, выучить правила наложения жгута, действия при выявлении особо опасных инфекций, а также и другие варианты первой медицинской помощи. Отличать клиническую смерть от комы и обморока, правильно вести себя при эпилептическом припадке. Нас даже учили принимать роды. В теории. От такого опыта я бы не отказалась. Сразу в своих глазах становишься героем, держишь на руках этого маленького ребенка, да и вообще чудо совершаешь. Такие случаи были. Какие-то завершились удачно. Но никому не советую подвергать себя такому риску и лететь на последних месяцах беременности куда-либо.

Кстати, ребенок все равно будет рожден на территории РФ, даже если вы родили его, пролетая над другой страной. Ведь самолёт летит именно под российским флагом. Стоит отметить, что человек, родившийся на борту совершающего международный рейс самолёта, также имеет право претендовать на гражданство страны, в которую направляется самолёт, в случае, если законы этой страны предусматривают его предоставление по праву почвы. В общем, тут тоже кому как повезет.

Один из самых важных предметов – психология. Общаясь по работе с огромным количеством пассажиров ежедневно, надо понимать, что они бывают в разном настроении. И уж если настроение у них плохое, то сорвутся они на вас. И это не потому, что вы плохой, а просто надо на кого-то вылить поток своей негативной энергии. Надо учиться не принимать это близко к сердцу. Это самое сложное.

Я всегда стараюсь людям помочь, а когда они своей критикой или высказываниями плюют в душу, меня это, мягко говоря, расстраивает. Кроме того, психология важна при общении с командой. Раньше экипаж был всегда один, и все годами летали вместе, как в старых советских фильмах «Ещё раз про любовь» или «Экипаж». Но сейчас, к счастью или к сожалению, такого больше нет. Теперь команда формируется непосредственно на рейс. И шансов слетать с кем-то дважды в большой авиакомпании очень мало. Но чем больше летаешь, тем больше возможности встретить знакомое лицо.

Из плюсов здесь всё просто: если не понравился кто-то из бригады – это только на один рейс, потом неизвестно, когда человека опять увидишь. Но есть и минус. Люди тебя видят первый раз, они тебя не знают. Кто-то сразу делает какое-то умозаключение на счет тебя: плохо или хорошо ты работаешь. И всё. Весь рейс пойдет так, как ты себя изначально преподнес. «Накосячил» в начале? Всё – ты работать не умеешь. И весь рейс в тебе будут искать одни недостатки, ругать по мелочам.

Ещё минус: у всех бригадиров (они же СБ – старшие бортпроводники) разные требования. Несмотря на то, что все мы работаем в одной компании по одним правилам, все обращают внимание на разные аспекты работы. Кому-то важен сервис, кому-то безопасность. Кто-то вообще закрывает глаза на что-то. А кто-то требует 100 % работы по технологии со всеми нюансами и мелочами. И вот это надо учитывать. Хотя я советую работать по совести. Тогда и проблем не будет. Коллеги тоже попадаются разные. Кто-то ленивый, кто-то трудолюбивый. К сожалению, сейчас много парней ушли работать в бизнес-класс, где не требуется мужская сила вообще, там все обслуживание происходит без тележек, на подносах или «с руки», то есть блюда приносят пассажирам отдельно, как в ресторане: сначала закуска, потом горячее, затем десерт, и каждое блюдо приносят отдельно каждому пассажиру. Зато в экономическом классе работают девочки, которым приходится катать тяжелые тележки, менять местами металлические контейнеры на кухне. Чаще всего, если в экипаже есть мужчина, и он не состоит в особом отделении бизнес-класса, то он отвечает за кухню, это самая тяжелая часть работы. Тогда девочки заняты только сервисом. Кстати, и обязанности тоже распределяются прямо перед рейсом. Можно быть то за кухню ответственным, то, например, за опасный груз, а им на подготовке тоже посвящается отдельный предмет, где объясняются классы опасных веществ, а также какие из них могут быть допущены к пассажирской перевозке.

Сервис. Что бы кто ни говорил о безопасности полетов, естественно, это важно. Но аварийных ситуаций происходит мало. И большую часть работы всё-таки занимает сервис. На обучении тренируют правильно обслуживать питанием, репетируют ситуации, происходящие при обслуживании на борту. Некоторые люди считают, что работа бортпроводника сопоставима с работой официанта. Возможно, в чем-то они правы. Со временем я стала соглашаться с этим мнением.

Но мало кто знает, что мы делаем на самолёте кроме этого. И собственно говоря, мы тут на случай внештатных ситуаций, чтобы людей спасать. А питание – это уже решение компании. На большинстве авиалиниях еда предоставляется платно. И мало кто задумывается о том, что количество бортпроводников на самолёте зависит не от того, как будут кормить пассажиров, а от того, какой тип самолёта, сколько нужно человек для лучшего проведения эвакуации. Самолёт не полетит с недостающим членом экипажа. Опоздавшему, к примеру, тут же найдут замену из резерва. Резерв – это наши коллеги, которые по двенадцать часов находятся в отеле рядом с аэропортом. Это рабочий день вместо рейса.

Я попробую показать читателям, в чём на самом деле заключается эта работа.

Рейсы

Подготовка к рейсу

Чтобы узнать куда летишь, нужно позвонить в определенные дни в call-center, назвать свой табельный номер, и на другом конце провода вам расскажут, куда и когда у вас рейс. Раскрываю один секрет. Не делят рейсы на внутренние и международные для бортпроводников. Нет, не надо сначала летать по России, чтобы потом, если ты «большой молодец», начать летать заграницу. Нет такого! Все бортпроводники сразу начинают летать по всем рейсам на тех типах самолётов, на которые у них есть допуск. То есть на тех самолётах, на которые прошли обучение. Будь то Казань или Берлин. Единственное ограничение может быть из-за оценки «два» по английскому языку. Тогда летать и правда придется только на внутренних линиях. При оценке «три» не летаешь в командировки за границу, а при оценках «четыре» и «пять» весь мир открыт. Про командировки я чуть позже расскажу. А если вы кроме английского знаете французский, испанский, немецкий, китайский или любой другой язык, то вас научат читать информацию для пассажиров на данном языке, да-да, по громкой связи, и в приоритете будут ставить вас на рейсы в страны, где говорят на этом языке. Проще говоря, вы читаете за старшим бортпроводником то же, что и он, как переводчик. СБ читает на русском и английском, и вы следом на третьем языке. Это не значит, что нужно будет летать, например, в Германию постоянно. Нет. Но встречаться эти направления будут чаще остальных.

С собой всегда необходимо иметь пропуск, он же id-карта, и все документы на полет: свидетельство бортпроводника с отметками о допуске на типы самолётов, медкнижка, сертификаты по аварийно-спасательным процедурам, талон нарушений. Забывать нельзя, без них не пускают на самолёт. Один раз я забыла свой пропуск, и мне пришлось возвращаться за ним домой. То есть рейс я свой пропустила. В таком случае диспетчеры просят ждать в течение двух часов, чтобы заменить других опоздавших. Тогда вас вызовут на рейс вместо того самого опоздавшего. Шансы улететь всегда есть. Кто-то опоздал, кто-то заболел, проспал или ещё Бог знает какая причина не прийти на работу. Я в тот раз ждала два часа, после того, как вернулась с пропуском, и улетела в Анталию вместо Гамбурга.

Форма. Когда я получала форму, на складе не нашлось всех вещей, поэтому я получила те, которые подходили по размеру. Например, не было пиджаков и платьев. Совмещать форменную одежду с гражданской нельзя. Нельзя надеть обычный черный пиджак, потому что не выдали форменный. Приходилось пару рейсов летать в рубашке и безрукавке. А вот если не получили верхнюю одежду или обувь, то в этом случае, конечно, можно брать с собой любые черные туфли или любое черное пальто.

Итак. В форме, при полном параде, со всеми документами нужно явиться в аэропорт. Поначалу я всегда нервничала из-за команды. С кем полечу? Какой будет бригадир? Да что по началу… лукавлю… для меня это так и осталось первым нервным ощущением перед работой. Можно даже посмотреть на фотографии тех, с кем будешь работать. Но характер по фотографии не угадаешь. Зато я всегда понимала, что, если в командировку стоит много молодежи, значит, смогу кого-нибудь сагитировать со мной поехать город смотреть. Старшее поколение уже всё видели. Но тем не менее я обычно приезжала очень рано. Минимум за полчаса. Поэтому это свободное время я обычно нервничала, гадая, какие на сей раз попадутся коллеги, придется ли работать с напрягом и волнением или весело и непринужденно.

За два часа до вылета все проходят врача. Это минутное дело. Врач смотрит на ваше здоровье. Я слышала истории о том, как снимают с рейсов с насморком, это ведь может сразу сказаться на ушах. Кстати, о насморке. Я как-то простудилась в командировке на Сахалине. Возвращаясь с насморком, при снижении самолёта, у меня заболели уши. На двадцать четыре часа их заложило. Я просидела на больничном десять дней с острым отитом. Никто не хочет брать больничный, все хотят работать. Ведь нет рейсов – нет налета – нет зарплаты. Это для героев или новичков. Спустя полтора года я изменила свое мнение к больничному. Летая по восемьдесят девять часов в месяц, я начала плохо спать и уже просто грезила о больничном. Когда вопрос касается здоровья, когда не спишь по три ночи подряд, уже становится не до зарплаты.

Налет часов – это время, проведенное в полете. Есть норма восемьдесят часов в месяц. Все пытаются её налетать, потому что именно при таком полетном времени будут хорошие зарплаты. Но тут уж от вас ничего не зависит. Куда отдел планирования поставит, туда и полетишь. А вот разница в расстоянии до Краснодара или до Барселоны, тут уж извините. Идеально чередовать совсем короткие перелеты с длинными, тогда меньше устаешь.

За полтора часа до вылета экипаж собирается на брифинг. Команда знакомится. Брифинг проводит СБ: «Здравствуйте, коллеги. Меня зовут … (например, Светлана), сегодня я выполняю обязанности старшего бортпроводника. Мы с вами летим в….». и дальше обсуждаются особенности рейса. В Анталию летают чаще семьи с детьми. Все прекрасно знают, что пассажиры, летающие в Турцию, любят выпить. И на брифинге бригадир обязательно сделает акцент на том, что необходимо следить, чтобы пассажиры не распивали спиртное, принесенное с собой. Таких особенностей может быть много, все это зависит от направления. В этот же момент распределяются обязанности каждого проводника в рейсе.

Количество бортпроводников на борту, как я уже упоминала, определяется для наилучшего проведения эвакуации при аварийной ситуации. Например, у самолёта Аэробус А-320 четыре двери и два люка на крыле, поэтому бортпроводников должно быть минимум четыре человека – по одному на дверь. Если вы замечали, на самолёте есть откидные сиденья – это станции. Вот на этих станциях бортпроводники сидят во время взлёта и посадки. Каждый на своей – каждый отвечает за свою дверь, и проводить эвакуацию должен будет именно там. Соответственно, если на самолёте восемь дверей, то и экипаж будет состоять минимум из восьми человек. Иногда, но крайне редко, в экипаже больше человек, чем минимально необходимо. Пример: на рейсе в Гавану будут работать десять человек – это усиленный экипаж для облегчения нагрузки.

Предположим, что мы с вами сегодня летим на маленьком А-320. Обязанности будут распределяться так: 1L – СБ, отвечает за бытовое имущество бизнес-класса, 1R – повар бизнес-класса, 3L – отвечает за ценный груз и оружие (то есть должен будет спуститься под самолёт и проследить, как погрузят в самолёт оружие охотников или спортсменов) и 3R – отвечает за питание экономического класса. Номер 1 и 3 обозначают номера дверей, L и R это левый и правый борт. На данном типе самолёта номером 2 будут обозначаться люки. Если самолёт больше, то на дверях 1 и 2 будут находиться бортпроводники бизнес-класса, а 3 и 4 – экономического класса.

СБ осуществляет проверку готовности к выполнению рейса. У каждого члена экипажа он спрашивает вопросы по сервису, по авиационной безопасности (например, команды к эвакуации), и вопросы по медицине. Иногда на брифинг может прийти командир корабля, но это большая редкость. Он не спрашивает ничего кроме знания аварийных команд, которые могут прозвучать из кабины пилотов.

После прохождения таможни или контроля на внутренних линиях экипаж выходит на лётное поле. Помню, с каким нетерпением и волнением я первый раз вышла к самолётам. Эти огромные стальные птицы стояли прямо передо мной. Это ведь совсем не то же самое, как смотреть на них через стекло второго этажа терминала или проходить по рукаву (он же телетрап – телескопический трап). Вот оно летное поле. Какие-то самолёты стоят в ожидании пассажиров, какие-то уже рулят на взлёт. Один взлетел, другой сел. Жизнь тут кипит. Маршрутки развозят экипажи на стоянки к самолётам. Уборщики бегают от самолёта к самолёту, чтобы как можно быстрее убраться в салоне. Кейтеринг (отрасль общественного питания, связанная с оказанием услуг на удалённых точках, приготовлением пищи и доставкой) успевает выгрузить оборудование с питанием прилетевшего рейса и загрузить оборудование на следующий вылет.

И это непередаваемое чувство чего-то важного, масштабного. Целый мир маленького аэропорта. И вот я такая крошечная стою под одним из самолётов, в ожидании вступить на трап и зайти в салон огромной птицы, в которой проведу следующие 4–14 часов (в зависимости от дальности полета). Я беру свой чемодан в руку, показываю персоналу свой пропуск и поднимаюсь в самолёт. Чаще всего из самолёта уже ушла прилетевшая бригада, но там уже во всю работают уборщики, «бытовики» раскладывают пледы, аптечки, салфетки и остальное бытовое оборудование.

Задумываются ли пассажиры, что происходит в самолёте, пока они гуляют по магазинам беспошлинной торговли, сидят в барах или просто смотрят в окно на лётное поле? Почему вылеты иногда задерживаются? Наверное, не потому что такая плохая компания не хочет, чтобы вы вовремя улетели. Почему вы видите, как самолёт подогнали к вашему выходу, и он стоит вот уже полчаса, а вас всё ещё не приглашают в него войти? Может быть, потому что сейчас там происходит масса процессов?! Может быть, сейчас там десять уборщиков носится с вытаращенными глазами, спотыкаясь о кресла и махая тряпками, стараясь быстрее и при этом качественно убрать весь мусор, чтобы самолёт для вашего рейса был если не как новый, то хотя бы чистый. Смотрели ли вы когда-нибудь, уходя из лайнера, что после себя оставляете? Ну, не вы, конечно, вы же у меня самые лучшие пассажиры, а те другие, которые плохо себя ведут. Ну и кроме этого, естественно, самолёт надо успеть проверить на готовность к вылету. Вы не думайте, что самолёт на ночь поедет спать в ангар, а там его осмотрят. Нет. Он летает непрерывно, за исключением каких-то технических случаев, в которых я не разбираюсь. Поэтому надо успеть его проверить за тот час, который он стоит на стоянке. Всего лишь за час.

Основная задача сейчас проверить аварийное оборудование в своей зоне. Бортпроводник 3L будет проверять экономический салон левый борт. Если начать с хвоста: необходимо проверить давление трапа по манометру, положение селектора, который переключает трап и дверь в положение «автомат» и «ручное»; ремни на станции, манометр в огнетушителе, дымозащитный капюшон, радиобуй, стационарная аптечка, мегафон, наличие всех детских ремней, детских люлек, дополнительных спасательных жилетов, давление в кислородных баллонах. На креслах все инструкции должны быть на первом месте, и под сидениями должны быть жилеты. Неисправность какого-либо оборудования не позволяет улететь, поэтому все должно быть исправно и на своих местах. Для 3R все проще: его зона вся правая сторона, а там только туалет и салон, ну и, конечно, своя станция с огнетушителем и дымозащитным капюшоном. В обязанности 3R входит принять и посчитать наличие всех порций питания для пассажиров. Если пассажиров больше, чем порций, обязательно нужно попросить довезти недостающие порции. Принимают кухню обычно по ярлыкам на оборудовании: наличие стаканов, чайников, чая/кофе и так далее.

Бортпроводники приходят на самолёт за час, поэтому на все проверки уходит не более получаса, далее звучит голос СБ по громкой связи: «Пассажиры».

Встреча пассажиров

Красивые, при полном параде, в форме, в пилотках и перчатках, распределяемся по салону. Мы должны помогать пассажирам лучше размещать вещи и подсказывать номера кресел, если они не ориентируются. Заметьте, подсказывать! А не поднимать за пассажиров их чемоданы. Мы не грузчики. Мы не должны вообще трогать руками вещи пассажиров, потому что в случае каких-то поломок, спрос будет с нас. А ручную кладь и весь багаж в кабину пассажиры берут под свою ответственность. Авиакомпания отвечает только за те вещи, которые они сдали в багаж. Так что наша задача на данном этапе только направлять, куда можно убрать ту или иную вещь, но ни в коем случае не поднимать самим чемоданы. Бывает, что кто-то просит «Мою сумку туда уберите». Исключения – это пожилые люди, матери с детьми, беременные и лица с ограниченными возможностями. Им можно помогать, но я, как девушка, в таких случаях прошу либо коллег-мужчин, либо мужчин из числа пассажиров, всегда все охотно соглашаются. И если пассажир сидит около иллюминатора, уже пристегнулся, но забыл что-то убрать, я, конечно, помогу ему положить какую-то вещь на полку. На самом деле все зависит от того, как просят. Вежливым людям вообще сложно отказать.

Самый часто задаваемый вопрос: «Куда я могу убрать мой чемодан?». Отвечаю – на любое свободное место на любой полке. И если вы пришли, а на полке уже чьи-то сумки, не надо кричать на весь самолёт, что вашу полку кто-то занял – на соседней полке или на полке напротив наверняка ещё много места. А вообще даю подсказку, чем раньше придете, тем больше места на полках. И да, мы не виноваты в том, что полки такие маленькие – это проект самолёта. Если бы все слушали информацию, которая звучит во время встречи пассажиров, то услышали бы: «Багажные полки предназначены для легких вещей и верхней одежды». А не для чемоданов. Действительно есть такое понятие cabin size, и маленькие чемоданы можно брать в самолёт, но вы же понимаете, что, если каждый возьмет по такому чемодану, места не будет в принципе. Сумки можно убирать под впереди стоящее кресло.

Как-то раз, когда пассажиры уже все сидели, я проходила по салону и услышала, как мужчина сказал:

– Это их проблемы, – и выставил свои сумки в проход. Замечу, что сидел он вдвоем с женой на креслах E,F то есть около окна и в серединке. А одно кресло D было свободно около прохода (по три кресла). Я подошла к нему и строго сказала:

– Оставляя вещи в проходе, вы нарушаете требования безопасности. Там на полке в середине салона есть место.

– Я не могу документы оставить так далеко от себя. – Справедливое замечание, это я могу понять.

– Значит под кресло перед вами или на пустое кресло рядом. – Ответила я спокойно.

– Под кресло? А куда я дену свои ноги!!!???

– Рядом с вами свободное кресло. – Спокойно сказала я и указала на пустое кресло ближе к проходу.

– Но куда я дену свои ноги, если положу сумки под кресло?

– Рядом с вами пустое кресло!! – Уже строже сказала я, – положите вещи на пустое кресло.

Своими претензиями вы проблему не решаете. Ещё меньше хочется помогать человеку, который «наезжает» и ругается. Гораздо приятнее помочь тому, кто просто скажет: «Девушка, вы мне не поможете найти место для чемодана, а то там все занято уже». Конечно, помогу. Мне даже спасибо не нужно, если я вижу, что человек вежливый. Я всегда рада помочь. Но когда сразу начинают кричать, руки опускаются. На этом рейсе со мной работали два молодых человека, и один из них сказал: «Я сейчас покажу ему наши проблемы и выкину вещи за дверь». С мужчинами летать гораздо проще: во-первых, их слушают всегда, во-вторых, они в работе всегда помогают. Хотя нет. Не всегда и не все. Но чаще всего.

Как-то на первом ряду экономического класса стал располагаться мужчина, и смело свой чемодан положил на полку бизнес-класса, который отделяется шторкой. Я сделала замечание, потому что нельзя пассажирам экономического класса свои вещи оставлять в бизнесе. На что мне ответили «Мне всё равно. Это не мои проблемы». Да мне вообще без разницы, куда вы вещи положите, это просто инструкция, которой я следую. А потом добавил: «И пиджак мой в бизнес повесьте». Пассажиров бизнес-класса было мало, поэтому СБ разрешила.

Бизнес-класс у многих вообще любимая тема. Некоторые пассажиры просят их туда пересадить, за деньги, конечно. Иногда ещё в качестве повода говорят: «Артистов же всегда пересаживают». Вот не знаю. В моей практике никаких даже артистов никуда не пересаживали. Если пассажиры хотят лететь бизнес-классом, пусть покупают соответствующий билет. Не надо приставать к проводникам. Они будут просто бояться решать такие проблемы. А то руководство «по голове настучит». Да и вообще неправильно, что вы считаете нормой подкупить сотрудника.