Крайняя необходимость при угрозе морских аварий

В. Ф. Сидорченко

Крайняя необходимость при угрозе морских аварий

© В.Ф. Сидорченко, 2010

© Изд-во «Юридический центр-Пресс», 2010

Редакционная коллегия серии «Теория и практика международного права»

Л.Н. Галенская (отв. ред), В.Ф. Сидорченко (отв. ред.), С.В. Бахин, Ю.Ю. Берестнев, В.Н. Дежкин, В.В. Запевалов, В.С. Иваненко, В.П. Кириленко, А.И. Ковлер, П.А. Лаптев, И.Е. Тарханов

Рецензенты:

Мусин В.А., доктор юридических наук, профессор, член-корреспондент РАН

Кириленко В.П., доктор юридических наук, профессор

Введение

Мировой торговый флот насчитывает в настоящее время свыше 30 млн судов: около 90 тыс. крупных (более 500 тонн вместимости); около 900 тыс. менее крупных (от 100 до 500 тонн вместимости); около 30 млн мелких (менее 100 тонн вместимости)[1].

Мировой торговый флот выполняет чрезвычайно важные для всего сообщества государств функции: перевозит до 90 % всех внешнеторговых грузов мира и многие миллионы пассажиров, добывает свыше 80 % потребляемой человечеством рыбы, морского зверя и морепродуктов[2], осуществляет в недрах Мирового океана добычу нефти, газа и иных полезных ископаемых, проводит важные научные исследования, в том числе гидрометеорологических факторов и чрезвычайных природных явлений, осуществляет охрану морской среды[3], обеспечивает проведение морских буксировок, ледокольных и лоцманских проводок, морского туризма, водного спорта и других видов деятельности в Мировом океане.

Естественно, что функционирование столь сложного и многообразного международного механизма, каковым является мировой торговый флот, не может происходить гладко: ежегодно примерно с каждым третьим из плавающих судов происходит какой-либо аварийный случай[4] и ежегодно в Мировом океане погибают свыше 200 тыс. человек[5].

Причины аварий чрезвычайно разнообразны. Помимо ошибок или небрежности людей[6], существенную роль в возникновении аварийности играют гидрометеорологические факторы – ураганы и цунами, лед и туман, аномально высокие волны и слеминг, шквалы и магнитные бури, а также многие другие проявления стихии[7].

При возникновении опасности для судна экипажи судов обязаны применять сложившиеся в практике мореплавания стандарты чрезвычайных действий по устранению угрозы. Такие стандарты содержатся как в международных конвенциях и иных актах, так и в национальных правилах безопасности мореплавания. При этом экипаж судна нередко действует в состоянии крайней необходимости, то есть применяет методы и способы борьбы с опасностью, которые при нормальной эксплуатации судна применять запрещено. Цель такого рода мероприятий, совершаемых в состоянии крайней необходимости, – спасти судно и людей.

В книге на основе норм международного и национального морского права и примеров из практики отечественного и зарубежного мореплавания рассмотрены различные морские происшествия и действия людей в состоянии крайней необходимости по ликвидации возникшей опасности.

Примечания

1. World Shipping // Annuare Reports, 1997 / Lloyd’s Register. London, 1998. P. 28–30.

2. Sardonyx shelterdeck trawler from Paull shipyard to Moray First partnership // Commercial Fishering. 1989. N 7. P. 28–31.

3. Кириленко В. П., Сидорченко В. Ф. Мореплавание и предотвращение загрязнения Мирового океана. М., 1985.

4. Аварийность среди судов валовой вместимостью более 500 т составляет 20–33 %, вместимостью менее 500 т – 35–36 % (см.: Ellingsen H. V. Sikkerhet til ojos // NSFI-nytt. 1974. N 2. P. 1–3).

5. Пономарев В. Е. Условия безопасности мореплавания. М., 1976. С. 10.

6. Например, суда, плавающие через Ла-Манш, только за один 1986 г. по вине судоводителей совершили 7500 нарушений правил движения (см.: Detlefsen G. U. Standart-Frachter. Frachter mit Hohen Standart // Schiffahrt internationale. 1987. N 2. S. 75–77).

7. Englischer kanal: Bessere Einhaltung der Einbahawe-geweniger Kollisionen // Seewart. 1977. N 1. S. 38–40.

Глава 1

Понятие действий в состоянии крайней необходимости

§ 1. Философское понятие крайней необходимости

Правовое понятие «крайняя необходимость» или, точнее, «действия в состоянии крайней необходимости» является комплексным, поскольку включает в себя элементы физического, психофизического, правового, экономического и философского характера. В связи с этим большее или меньшее внимание к отдельным элементам, структурирующим это понятие, зависит от исходной позиции исследователя (юриста, философа, экономиста, психолога и пр.) и от используемых им методов анализа.

Главная особенность рассматриваемого понятия состоит в том, что все его элементы не просто взаимосвязаны, но и каждый из них обладает определенной степенью самостоятельности и безусловной специфичности, поскольку является носителем характерных черт, свойственных конкретным сферам духовного и материального бытия.

В понятие «действия в состоянии крайней необходимости» включены три основных относительно самостоятельных элемента, являющихся предметами анализа: 1) действия; 2) состояние; 3) крайняя необходимость.

Последний из этих элементов относится к сфере философских понятий, и в этом параграфе ему будет уделено особое внимание.

Однако прежде чем переходить к рассмотрению философской сущности «крайней необходимости», было бы целесообразно на конкретном примере из морской практики рассмотреть действия в состоянии крайней необходимости.

В ноябре 2000 г. российское рефрижераторное судно «Нордландия» столкнулось в районе Кронштадта с панамским грузовым судном. В результате столкновения в борту рефрижератора образовалась пробоина, и судно стало быстро заполняться водой. Возникла угроза потопления. От капитана и экипажа требовалось принятие немедленных мер по предотвращению гибели судна. Чрезвычайные действия в такой ситуации принято обозначать как совершенные в «состоянии крайней необходимости».

Национальное и международное морское право выработало ряд национально-правовых и международно-правовых стандартов чрезвычайных действий по обеспечению безопасности мореплавания, направленных на спасение людей, судна и груза. Применение таких стандартов происходит в условиях крайней необходимости, подобных тем, в которых оказалась «Нордландия».

Так, согласно п. 4 ст. 292 Кодекса торгового мореплавания РФ (КТМ РФ) 1999 г.[1] и ст. V Международных Йорк-Антверпенских правил общей аварии 2004 г.[2], капитан должен осуществить, если нет иных возможностей, «намеренную посадку судна на мель» во избежание потопления его на глубине.

В случае с «Нордландией» от аварийного судна до ближайшей мели было около 300 метров и судно легко можно было бы посадить на нее. Однако подошедшие к судну спасательные буксиры предпочли, по согласованию с капитаном тонущего судна, буксировать его к причалам Кронштадта, но довести его до места назначения не успели: рефрижератор затонул на глубине 15 метров всего лишь в 50 метрах от причальной стенки, блокировав своим корпусом вход в два дока, где проводились ремонтные работы, и причинил тем самым заводу большие убытки. Кроме того, последующий подъем судна потребовал затрат, превысивших 200 тыс. долл. Все эти расходы и убытки были признаны частной аварией владельца т/х «Нордландия»[3].

В данном случае капитан судна вместо необходимого и спасительного действия по намеренной посадке судна на мель предпочел сомнительную буксировку, хотя судно подвергалось реальной и близкой угрозе потопления, требовавшей от капитана и экипажа совершения «действий в состоянии крайней необходимости». Такими действиями была бы намеренная посадка судна – единственно необходимое в сложившейся ситуации средство предотвращения его потопления на глубине.

Как стандарт безопасности мореплавания намеренная посадка судна на мель осуществляется как в интересах всех участников «морского предприятия» (судна, груза и фрахта), когда «морскому предприятию» грозит общая для всех опасность, так и в интересах только кого-то одного из них, чье имущество находится в опасности (например, судно без груза). Соответственно и ущерб, возникающий при намеренной посадке судна на мель, распределяется среди всех заинтересованных лиц или возлагается только на кого-то одного. В первом случае ущерб называется общей аварией, а во втором – частной.

Так, к общим расходам и убыткам в случаях намеренной посадки судна на мель относятся расходы на ремонт повреждений судна, полученных при посадке на мель и при снятии с мели, а также сопутствующие ремонту расходы. К общей аварии относятся также убытки от повреждения или гибели груза при посадке на мель и снятии с нее. При этом на общую аварию будет отнесена только стоимость погибшего груза. Любое возникшее при этом загрязнение относится на частную аварию судовладельца.

В ст. V Йорк-Антверпенских правил сказано, что «если судно преднамеренно выброшено на берег ради общей безопасности то независимо от того, могло ли судно быть само выброшено на берег, потери или убытки, понесенные в результате этого имуществом, участвующим в общем морском предприятии, принимаются на общую аварию»[4]. В связи с этим положением заслуживает внимания Комментарий к КТМ РФ, в котором говорится, что «если груженое судно неизбежно было бы вынесено на мель (независимо от воли экипажа), причиненные такой посадкой на мель расходы не относятся к общей аварии, однако соответствующие расходы и ущерб, причиненные в результате снятия такого судна, являются общей аварией»[5]. С первой частью этого утверждения вряд ли можно согласиться, поскольку даже в случае, когда судно потеряло ход и ветром и течением его несет к берегу, т. е. как бы создана неизбежность его посадки на мель, у капитана все еще сохраняется возможность свести до минимума негативные последствия посадки на мель: используя руль, парус, плавучий якорь, отданный носовой или кормовой якорь, можно попытаться совершить маневр и быть выброшенным не на скалу, а рядом с нею на песчаную отмель или просто пологий берег. Такие действия капитана и экипажа должны рассматриваться как чрезвычайные, намеренные и разумные при общей аварии, а весь ущерб от посадки судна на мель – как общеаварийный.

В пользу такого толкования говорит то, что в реальной практике мореплавания существует множество факторов, воздействующих на судно, и поэтому никогда нельзя знать заранее, что не произойдет чего-либо неожиданного (понятие «случайность мореплавания» широко известно международному и национальному морскому праву): например, сменится направление ветра и судно понесет не к берегу, а от него; удастся запустить неисправную машину; появится какое-либо судно, которое поможет аварийному судну приткнуться к песчаной отмели, а не быть выброшенным на острые скалы, и т. д. Именно поэтому все убытки при намеренной посадке судна, с грузом (как имущества) на мель должны быть отнесены на общую аварию.

Вместе с тем следовало бы сказать, что при возникновении водотечности у судна намеренная посадка его на мель не является единственно возможным и, тем более, единственно правильным видом «действий в состоянии крайней необходимости». При ограниченной водотечности, например, только в одном из отсеков судна, вполне может быть применена буксировка в ближайший порт или иное безопасное место. Водотечность может быть ликвидирована силами спасателей. Иногда ее устраняют собственными силами экипажа аварийного судна путем постановки специального аварийного пластыря на пробоину (щель, отверстие) с наружной части борта[6], с последующей откачкой воды из затопленных помещений и установкой внутри судна на пробоину (щель, отверстие) цементного ящика[7].

Выбор того или иного вида чрезвычайных действий, осуществляемых в состоянии крайней необходимости, зависит от характера и степени опасности для судна, груза и людей, наличия на судне аварийно-спасательных средств, близости порта, берега, нахождения других судов в районе аварии, в том числе спасательных, от состояния погоды, льда, температуры воздуха и воды, видимости, квалификации экипажа, размеров судна, характера и количества груза и от других факторов.

В связи с такой множественностью влияющих на состояние судна условий анализ понятия «действия в состоянии крайней необходимости» следует проводить с учетом и такого элемента, как «период безопасного времени», то есть период, в течение которого еще можно успеть предпринять «действия в состоянии крайней необходимости» до начала материализации опасности.

Однако на практике «периода безопасного времени» может и не быть вовсе, например, когда пожар возник в результате внезапного взрыва газов или какого-либо груза от попадания молнии или от столкновения с плавающей миной, от столкновения судов и пр. В таких случаях действовать в состоянии крайней необходимости нужно немедленно, ибо материализация опасности уже началась.

Следовательно, понятие «крайняя необходимость» включает в себя и такие важные характеристики, как степень грозящей судну опасности, близость материализации опасности, все еще существующая технологическая возможность принятия мер чрезвычайного характера.

Поскольку цель совершения «действий в состоянии крайней необходимости» состоит в устранении или уменьшении грозящей опасности, то сама возможность осуществления таких «действий» является не просто весьма важной, но и безусловно необходимой.

Вместе с тем если «действия в состоянии крайней необходимости» выполнить уже невозможно (как невозможно спасти уже погибших людей) или их выполнение находится за пределами возможностей людей, как бы они, в том числе и жертвуя собой, ни старались, то налицо будет своеобразная утрата цели, ради достижения которой осуществляются «действия в состоянии крайней необходимости». К такой ситуации правовая конструкция «действий в состоянии крайней необходимости» не применяется.

В связи с этим следовало бы рассмотреть философскую трактовку понятия «необходимость», являющегося ключевым в понятии «действия в состоянии крайней необходимости».

Необходимость – это философская категория, выражающая объективные связи материального мира. Иначе говоря, необходимость – это совокупность связей реального мира, которая, благодаря присоединению дополнительных определенностей бытия, понуждается к переходу из области возможного в сферу наличного бытия[8].

При этом «сущее в себе» еще не является необходимым, хотя содержит в себе полноту возможностей. Так, благодаря присоединению определенностей (категорий бытия и познания) «живое» нечто (например, организм) переходит из сферы сущего в сферу наличного бытия и здесь становится необходимым.

«Сущее в себе» близко к категории «Ничто», которая, рассматривая ее в относительном смысле, означает отсутствие свойств, состояний и процессов в определенном «нечто»[9].

Если рассматривать «Ничто» в абсолютном смысле, то речь пойдет об отрицании бытия так такового. Так, Платон[10] и Плотин[11] рассматривают материю как неистинно сущее, как «me on» («ничто»). В индийской философии говорится о переходе бытия в ничто[12]. В философии Георга Гегеля бытие и «ничто», как чистые абстракции, тождественны по содержанию[13]. Согласно диалектическому принципу, бытие неизбежно превращается в ничто, а их синтезисом является становление его[14].

Сторонники экзистенциализма утверждают, что «ничто» обнаруживается лишь благодаря страху[15]. В этом страхе заключен ужас перед всем тем, что в действительности является «ничто». Сущность «ничто» – превращение в «ничто», отсылание к сущему, погружающемуся в целое, то есть к недействительности всего сущего. Как писал Мартин Хайдеггер, «страх перед светлой ночью „ничто“ порождает первоначальное откровение бытия как такового: обнаруживается, что оно есть нечто сущее, а отнюдь не „ничто“… И только потому, что „ничто“ открывается в самой основе существования, сущее может вызвать у нас удивление, и основной вопрос метафизики встает в формулировке: почему вообще существует сущее, а не „ничто“?»[16].

По мнению Жана Поля Сартра, «ничто» не имеет собственного бытия, его бытие заимствовано у сущего, которое является истинным, – и не больше. Если бы даже все бытие исчезло, то все равно не установилось бы безраздельное господство небытия – его власть была бы поделена с исчезнувшим бытием[17].

В связи с категорией «ничто», видимо, следовало бы указать и на науку космологию, которая доказывает, что Бог создал мир из ничего.

Космология представляет собой научно-философское рассмотрение Вселенной, космоса, особенно с позиций его возникновения, через космогонию[18].

Появление космологии относится к глубокой древности (наблюдения и заметки вавилонских и египетских жрецов). Дальнейшее развитие космологии шло через Гиппарха[19] и Клавдия Птоломея[20] к Николаю Копернику[21], Тихо Браге[22], Иоганну Кеплеру[23], Исааку Ньютону[24] и затем к настоящему времени. При этом из космологии постепенно вычленяются современные естественные науки. Космология стала наукой о природе и (в узком смысле) приравнивается к астрономии[25].

Вместе с тем космология сохранила одно из своих генетических начал, выражающихся в том, что многочисленные и не всегда познанные процессы в жизни природы тесно взаимосвязаны и с определенной степенью необходимости воспроизводят этапы развития Вселенной и вечности.

В связи с этим философские категории необходимости и возможности представляют собой звенья одной цепи, так что необходимость одной вещи есть возможность по крайней мере для некоторой иной вещи (как правило, для многих других вещей). Эта цепь начинается с мыслимого как наиболее всеобщего и оканчивается мыслимым как наиболее индивидуальным. Необходимость относится к возможности также, как определенное бытие – к наличному бытию. К такому переходу применим принцип индивидуации, то есть разделению всеобщего на индивиды, на особенное. Индивидуация влечет за собой своеобразный, предопределенный конкретной возможностью вид необходимости[26].

Что касается возможности как философской категории, то она представляет собой направление развития, которое присутствует в каждом жизненном явлении. Возможность означает ссылку на противоречия. Такая ссылка не вполне объяснима рациональным путем. Одна относится к противоречивости формы (работы, исполнения) и внутреннего противоречия. В каждой возможности присутствует вероятная невозможность. В обычной возможности чувственно ощущается вероятная невозможность («возможность невозможности»)[27].

Разновидностью возможности является невозможность. В качестве полной невозможности или возможности (шанса) «неуспеха», сопровождающей любую возможность, невозможность присутствует всегда. Эта невозможность, выступающая в качестве заботы, составляет как уменьшение возможности, так и ее основу. Абсолютная возможность остается мертвой. Благодаря позитивным и негативным возможностям (шансам), имманентным каждой возможности, она диалектична[28]. Применительно к действиям в состоянии крайней необходимости диалектичность возможности проявляется в том, что она может предоставлять шанс на успех при способе действий, явно недостаточном или сомнительном с точки зрения достижения успеха в устранении опасности.

Логически необходимой называют мысль, которая не может быть заменена какой-нибудь другой, в противном случае должно возникнуть противоречие этой новой мысли с уже данными предпосылками[29].

В качестве промежуточного итога можно было бы указать на такое определение необходимости: реально или физически необходимым считается такое явление, которое неизбежно должно наступить или произойти, если имеются в наличии определенные условия и последует нечто в виде действий в состоянии крайней необходимости.

В философской литературе категорию необходимости нередко рассматривают в сочетании с категорией случайности. При этом необходимость означает наличие между объектами и системами устойчивых, неизбежных, неотвратимо действующих во времени связей и отношений. Случайность означает, что между объектами и системами отсутствуют устойчивые постоянно действующие связи и отношения, отсутствует их согласованное поведение во времени.

Необходимость соотносится с такими понятиями и представлениями, как закономерность, жесткость, неизбежность, однозначность, упорядоченность. Случайность – с понятиями неопределенности, неоднозначности, разнообразия, независимости, спонтанности, беспорядка, хаоса[30].

Те или иные явления, будучи осуществлением и развитием сущности, необходимы, но в своей единичности, неповторимости выступают как случайные. Иными словами, необходимость есть то, что обязательно должно произойти в данных условиях, однако в такой форме, которая зависит не только от сущности происходящего, но и от сложившихся условий ее проявления. Таким образом, конкретная форма осуществления необходимости может быть различной. По отношению к основанию процесса она выступает как случайное, предопределенное условиями места и средствами осуществления.

Постигнуть необходимое и случайное в их внутренней взаимосвязи можно лишь на пути диалектического понимания процесса развития как становления в неповторимых формах единичных событий на основе определенного способа разрешения исходного противоречия. Любой процесс есть разрешение в пространстве и во времени некоторого ранее назревшего противоречия. Противоречие, поскольку оно назрело, должно быть с необходимостью разрешено, но форма этого процесса может быть различной и в своей неповторимости случайной, так как в данный момент и при данных условиях в нем принимают участие многие события и явления, рожденные на более широком или другом основании. Таким образом, необходимость, то есть способ неизбежного разрешения противоречия, прокладывает себе дорогу сквозь случайности, а случайности оказываются «дополнением и формой проявления» необходимости[31].

Необходимое и случайное соотносятся с категориями порядка и хаоса в раскрытии свойств и закономерностей сложных систем. Поэтому их можно рассматривать как выражающие два основных взаимопроникающих начала в образовании и эволюции структур материального мира, а отсюда – и его познания. Необходимость выражает жесткое, неизменное начало, сам факт устойчивого существования систем, а случайность – аспект лабильности, подвижности, разнообразия, спонтанного порождения нового[32].

В зарубежной философской литературе категория «необходимость» трактуется, в основном, так же, как и в отечественной, хотя встречаются и некоторые особенности. Так, во французских философских работах «необходимость» подразделяется только на два вида: 1) абсолютная необходимость, 2) моральная необходимость.

Что касается необходимости относительной, то есть того, что практически содержится в правовой конструкции «действий в состоянии крайней необходимости», то во французской философской литературе ее признают как нечто промежуточное на пути к абсолютной необходимости.

Относительная необходимость оказывается имманентно присуща конкретному временному этапу наблюдения (познания). Не будучи абсолютной, она наделена утилитарно-прагматическими функциями в сфере деятельности человека. В частности, при осуществлении «действий в состоянии крайней необходимости»[33].

Что касается абсолютной необходимости, то она трактуется как «то, что не может не быть». В этом случае необходимое противостоит не только тому, что является возможным, но и тому, что просто существует (ассерторическому)[34]. Необходимый закон излагает не то, что есть, но то, что должно быть. Соответственно и «действия в состоянии крайней необходимости производятся с целью достижения того, что должно быть в конкретных условиях».

Абсолютная необходимость основывается на категории «абсолюта», то есть «независимого от других вещей». Проблема «абсолюта» является фундаментальной проблемой философии, поскольку ее разрешение дало бы ответ на вопрос о том, существует ли бытие – в себе, не зависящее от мыслящей его мысли? Если философия отвечает на этот вопрос утвердительно, то она называется реалистической (Парменид[35], Платон, Бенедикт Спиноза[36], Фридрих Шеллинг[37]), в противном случае – идеалистической (Георг Гегель, Иоганн Фихте[38]) и агностической, если она вообще отказывается отвечать на этот вопрос (Иммануил Кант[39]).

Очевидно, что поиск абсолюта, то есть чего-то иного по отношению к нам, в чем мы могли бы раствориться, – двигатель вообще любой интеллектуальной работы и даже, по мнению Гегеля, любого человеческого действия. Однако похоже, что за исключением редких счастливых мгновений человек не способен выйти за пределы самого себя.

И. Фихте и другие философы после него различают два основных вида абсолюта: 1) абсолют-в-себе, являющийся далеким и непостижимым; 2) любое отношение к абсолюту, его познание, то есть Божественное Слово, которое человек может осуществить в ходе своей философской рефлексии.