Плавание на «Веге»

Нильс Адольф Эрик Норденшельд

Плавание на «Веге». В двух книгах

Текст публикуется по изданию 1936 года «Издательства Главсевморпути», Ленинград

© 2014, Paulsen

* * *

Уважаемые читатели!

Серию книг «Библиотека Совкомфлота» продолжает яркая страница из истории великих открытий и героических плаваний, связанных с освоением Северного морского пути. «Плавание на „Веге“» – это своеобразный отчет о состоявшейся в XIX веке арктической экспедиции Нильса Адольфа Эрика Норденшельда с экскурсами в историю походов в Арктику, совершенных российскими и иностранными мореплавателями в XVI–XIX вв.

Одним из таких исследователей Севера был Н. А. Э. Норденшельд (далее А. Э. Норденшельд), который в 1878–79 гг. на пароходе «Вега» – по современным представлениям, хрупком деревянном судне водоизмещением всего в 357 тонн, снабженным паровой машиной мощностью 60 лошадиных сил, – за две навигации с зимовкой осуществил сквозное плавание северо-восточным путем из Атлантического океана в Тихий и в 1880 году через Суэцкий канал вернулся в Европу, первым обогнув весь Евразийский континент.

Как отмечает отважный мореплаватель, экспедиция под его командованием была бы невозможна и не увенчалась бы успехом, если бы не усилия многих людей, как современников, так и предшественников. При подготовке к экспедиции Норденшельд опирался на русские исследования северного побережья Азии, тщательно изучал дневники и отчеты русских полярных мореплавателей – Прончищева, Челюскина, братьев Лаптевых, Дежнева, Литке и многих других. В книге он отмечал «огромное мужество, необычайную закаленность и выносливость русских полярных путешественников». Большую помощь Норденшельду оказали сведения о Сибири и состоянии льдов в прилегающих морях, которые предоставил ему иркутский купец А. М. Сибиряков, долгое время изучавший опыт плавания русских поморов. Он же взял на себя почти половину расходов на снаряжение экспедиции. Остальную часть оплатили предприниматель Оскар Диксон (его имя носит остров в северо-восточной части Енисейского залива) и король Швеции Оскар II.

Императорское Русское Географическое общество, считая поход Норденшельда чрезвычайно важным для России, направило в экспедицию поручика русской гвардии лейтенанта Оскара Нордквиста. Отважный мореплаватель Норденшельд впоследствии был удостоен высшей награды Общества – Золотой Константиновской медали.

Говоря современным языком, своим успехом экспедиция Норденшельда была обязана международному сотрудничеству и совместным усилиям всех заинтересованных сторон, и этот пример взаимодействия является весьма актуальным для наших современников в XXI веке.

Книга, написанная А. Э. Норденшельдом почти полтора века назад, привлечет внимание не только ученых, специалистов, представителей морских профессий – историков, географов, моряков. Ее можно рекомендовать широкому кругу читателей, интересующихся Арктикой.

Генеральный директор —Председатель ПравленияОАО «Совкомфлот» С. О. Франк

Книга первая

Введение

К новым открытиям // Судьбоносное совещание // Команда «Веги» // Королевская помощь // Суда экспедиции // Описание «Веги» // История вопроса // Научные перспективы // План экспедиции

Плаванию, которому посвящена эта книга, предшествовали два других морских путешествия, предпринятых мною из Швеции по западной части Сибирского ледовитого моря. Во время этих плаваний я достиг устья Енисея впервые в 1875 году на рыболовном судне «Pröven» и второй раз в 1876 году на паровом судне «Ymer».

Основываясь на опыте этих двух плаваний и используя знания, приобретенные за это время, а также приняв во внимание прежние, в особенности русские, исследования северного побережья Азии, я полагал себя вправе считать установленным, что путь, которым я два года подряд свободно проходил до устья Енисея через Карское море, пользовавшееся такой дурной славой, вероятно свободен и на дальнейшем своем протяжении до Берингова пролива и что, таким образом, возможно плавание вокруг Старого Света.

Тут представлялась возможность новых важных открытий, и, естественно, я стал стремиться к ним. Ведь речь шла о разрешении географической проблемы – о северо-восточном пути в Китай и Японию, что в течение более трех столетий вызывало соревнование первейших торговых государств мира и отважнейших мореплавателей. А если понимать эту проблему как плавание вокруг Старого Света, то разрешение ее было желанной целью географов уже в течение тысячелетий.

Для выполнения этой задачи я вначале решил воспользоваться денежными средствами, предоставленными мне с целью продолжения исследований в Сибирском ледовитом море А. М. Сибиряковым[1] еще после моего возвращения из плавания 1876 года. Но для путешествия в таком масштабе, как рисовалось мне, и для столь продолжительного плавания предложенная Сибиряковым сумма, конечно, была недостаточна.

Ввиду этого я обратился к королю: не может ли предполагаемая мною морская экспедиция рассчитывать на поддержку из государственных средств. Король Оскар обещал в ближайшее время созвать совещание из шведских мореплавателей, доходивших до Енисея, при участии других лиц, так или иначе интересовавшихся нашими северными исследовательскими планами. На меня было возложено представить мотивированное заключение относительно льдов у северных берегов Сибири, в чем я так резко расходился с общепринятым мнением.[2]

Совещание это, которое можно считать днем рождения экспедиции на пароходе «Вега», состоялось в Стокгольме 26 января 1877 года и началось обедом, на котором среди присутствующих были: доктор Оскар Диксон, морской министр фон-Оттер, известный своими морскими путешествиями в арктических водах в 1868 и 1871 годах, доцент Чельман и д-р А. Стуксберг, первый из них – участник зимовки в Моссельбэй в 1872/73 году[3] и плавания в Енисей в 1875 году, а второй – участник плаваний в Енисей в 1875 и в 1876 годах, и доценты Яльмар Тель и А. Н. Лундстрем – оба участники экспедиции в Енисей в 1875 году.

После обеда был представлен план предполагаемой экспедиции, приблизительно в том виде, в котором он был потом опубликован на нескольких языках.[4] В оживленных прениях сталкивались мнения за и против моего проекта. Особенно подробно обсуждался вопрос о состоянии льдов и о морских течениях у мыса Челюскина.

В заключение король заявил, что он убежден в осуществимости экспедиции и готов оказать ей всяческое содействие. Крупнейший негоциант д-р Оскар Диксон обещал свое участие в больших расходах, которых потребует новая экспедиция. Это было уже шестое путешествие в моря дальнего севера,[5] в большей или меньшей степени финансируемое д-ром Диксоном. Д-р Диксон был в дальнейшем банкиром экспедиции на судне «Вега» и в значительных размерах авансировал суммы для расходов. По возвращении все издержки были поделены между королем, д-ром Диксоном и Сибиряковым.

Большое удовлетворение давало мне то, что в этом новом плавании в полярные моря ко мне присоединились в качестве руководителей зоологическими и ботаническими работами мои старые и испытанные друзья, известные в полярной литературе исследователи, доценты д-р Чельман и Стуксберг. Позднее в этом же году другой участник зимовки в 1872/73 году на Шпицбергене, капитан шведского флота А. Паландер, изъявил готовность сопровождать новую экспедицию в качестве капитана корабля. Я с радостью принял это предложение, так как хорошо знал по прежним своим путешествиям с капитаном Паландером его исключительные качества моряка и полярного исследователя. Наконец, к экспедиции присоединились: лейтенант итальянского флота Джакомо Бове, лейтенант датского флота А. Говгард, врач Э. Альмквист, русский поручик О. Нордквист и лейтенант шведского флота Э. Брузевиц, кроме того, 21 человек команды, список которой приводится далее.

Экспедиция в таком объеме, как предполагавшаяся, рассчитываемая приблизительно на двухлетний срок, на собственном судне, с многочисленным хорошо оплачиваемым экипажем, да еще и со значительным научным штабом, должна была, конечно, стоить очень дорого. Чтобы несколько сократить расходы, я подал 25 августа 1877 года просьбу королю, чтобы «Вегу», купленную между тем для экспедиции, было разрешено снарядить для выхода в море на военной верфи в Карлскроне, а также чтобы по примеру полярных экспедиций 1868 и 1872/73 годов[6] были предоставлены преимущества чинам военного флота, добровольно принявшим участие в экспедиции. Через морского министра 31 декабря 1877 года король разрешил оплачивать офицеров и матросов военного флота, добровольно участвующих в этой экспедиции, как состоящих на действительной военной службе; кроме того, король велел внести на рассмотрение народного представительства предложение о предоставлении этим лицам дополнительных окладов и некоторых преимуществ.

Оскар II – король Швеции в 1872–1907

Риксдаг в 1878 году отнесся к предложению правительства с щедростью, которой всегда отличались представители шведского народа, раз дело касалось научных целей. Было утверждено и представление президента Академии наук К. Ф. Верна о некоторых дополнительных преимуществах.

Я получил также разрешение взять из запасов флота в Карлскроне провиант, медикаменты, уголь, смазочное масло и вообще все необходимое для снаряжения, с обязательством уплаты в случае, если сумма превысит 10 000 крон; наконец, было дано разрешение, чтобы корабль экспедиции был снаряжен и приведен в полную готовность на военной верфи Карлскрона, но с условием, что экспедиция уплатит расходы, если они превысят 25 000 крон.

Вместе с тем моя просьба, чтобы купленный для экспедиции пароход «Вега» носил военный флаг, получила отказ военного министра в письме от 2 февраля 1875 года. На этом основании «Вегу» занесли в следующем марте месяце в общий регистр шведского мореходного общества.

«Вега», как будет видно из последующего описания, представляла собой довольно большое судно, которое перед выходом в море должно было принять значительный груз провианта и угля. Чтобы обеспечить экспедиции большую безопасность в первой части плавания, Сибиряков предоставил мне средства для постройки другого, меньшего судна – «Лена». Главным назначением его была река Лена. В начале путешествия «Лена» могла бы служить для «Веги» и посылочным судном, которое, если оказалось бы необходимым, можно было бы послать вперед для исследования льдов и фарватера. Я стал строить «Лену» на заводе в Мотале из шведской бессемеровской стали, главным образом по чертежам финского инженера Р. Рунеберга. Судно вполне соответствовало своему назначению.

Неожиданная возможность снабдить в пути суда углем представилась мне вследствие того, что одновременно с приготовлениями к плаванию «Веги» я получил предложение снарядить для А. М. Сибирякова два других судна – пароход «Фразер» и парусное судно «Экспресс», которые должны были доставить из Енисея в Европу грузы хлеба, а ввезти в Сибирь некоторые европейские товары. Товары эти не заполняли просторных трюмов «Экспресса», которыми поэтому можно было воспользоваться для погрузки запасов угля для трех пароходов. Это было особенно удобно потому, что «Вега» и «Лена», согласно нашему плану, должны были расстаться с «Экспрессом» и «Фразером» только в устье Енисея.

Далее я опишу плавание трех остальных судов, из которых каждое заслуживает известного места в летописях мореплавания. Здесь в беглом обзоре я только упомяну, какие четыре судна находились в моем распоряжении в начале морской экспедиции, описываемой в этой книге.

1. «Вега» под командой лейтенанта шведского флота А. Паландера обошла вокруг Азии и Европы.

2. «Лена» под командой шкипера зверобойных судов Христиана Иоганнесена – первое судно, достигшее из Атлантического океана реки Лены.

3. «Фразер» под командой капитана коммерческого флота Эмилия Нильсона.

4. «Экспресс» под командой капитана коммерческого флота Гундерсена; оба были первыми, доставившими в Европу груз хлеба с Енисея.[7]

При покупке «Веги» для экспедиции продавец сообщил о судне следующие данные:

«Паровое судно „Вега“ построено в Бремергафене в 1872/73 году из лучшего дуба для акционерной компании „Ледовитое море“ и под ее особым наблюдением. Компанией „Веритас“ признано перворазрядным на 12 лет. Размеры: 357 регистровых тонн или 299 тонн нетто. Оно построено применительно к рыбному и зверобойному промыслам в Северном ледовитом море и снабжено всем необходимым и принятым оборудованием. С бортами из дуба, судно кроме того имеет специальную ледовую обшивку. Она простирается от нижних болтов застрехи до высоты 1,2–1,5 метра от киля.

Размеры:

Длина по килю 37,6 метра

Длина по палубе 43,4,

Наибольшая ширина 8,4,

Глубина трюма 4,6,

Паровая машина в 60 сил системы Вольфа с поверхностным конденсатором лучшего качества. Требует в час около 0,27 куб. метра угля. Такелаж для хода под парусами в полном составе; мачты еловые, снасти из железной проволоки, марселя патентованные. Ход, маневрирование и управляемость рулем безупречны; под парусами судно делает от 9 до 10 узлов. При ходе под парами судно давало 7 1/2 узлов; вообще же ход под парами можно исчислять в 6–7 узлов. На судне находятся – мощная паровая лебедка, запасные рули и бинты. Затем весь нижний трюм наполнен плотно прилегающими ко дну и к бокам цистернами из железа для воды, чем усиливается крепость судна в случае напора льдов. Цистерны пригодны также для хранения провианта и каменного угля».[8]

Мы не имели причины не доверять описаниям,[9] но все же перед таким походом в северные моря, как тот, о котором здесь идет речь, было необходимо внимательнейшим образом осмотреть судно, убедиться, что все его разнообразные части в полном порядке, сделать изменения сообразно новому назначению судна и, наконец, снабдить его всем нужным для нашего научного штаба, который вместе с офицерами состоял из 9 человек. Работы эти были произведены на верфи Карлскрона под наблюдением капитана Паландера. Приборы и инструменты для научных работ своевременно приобретались в Стокгольме, причем множество инструментов для физических, астрономических и геологических исследований было получено заимообразно из Академии наук.

1. Крюйткамера

2. Инструментальный шкап

3. Диван кают-компании

4. Каюта лейтенанта Брусевица

5. Каюта лейтенантов Бове и Говгарда

6. Зимняя кладовая

7. Коридор

8. Каюта д-ра Струксберга и поручика Нордквиста

9. Кают-компании

10. Стол в кают-компании

11. Каюта д-ра Альмквиста

12. Каюта д-ра Гельмана

13. Камин

14. Каюта капитана Паландера

15. Каюта проф. Норденшельда

16. Коридор (трап в кают-компанию)

17. Уголь

18. Паровой котел

19. Продовольственный трюм

20. Каюта лоцмана (построена в Японии)

21. Каюта лейтенанта Бове (построена в Японии)

22. Каюта двух унтер-офицеров

23. Их столовая

24. Столярная мастерская (построена в Японии)

25. Помещение для собраний (построено в Японии)

26. Библиотека

27. Кладовая для кают-компании

28. Люк в продовольственный трюм

29. Люки в канатную

30. Люк в помещение для научных работ

31. Камбуз

32. Койки для экипажа в два ряда

33. Канатный ящик

34. Люк в продовольственную кладовую

35. Люк

36. Люк в подшкиперскую

37. Парусная

38. Запасы воды и угля

39. Машина

40. Погреб

41. Термометр

42. Штурвал

43. Компас

44–45. Световые люки в кают-компании

46. Бизань-мачта

47. Трап в кают-компанию

48. Трап в машину

49. Капитанский мостик

50. Дымовая труба

51. Шлюпка на шлюпбалках

52. Грот-мачта

53. Запасные стеньги

54. Грузовой люк

55. Паровой катер

56. Носовой люк

57. Птичник

58. Гальюны

59. Фок-мачта

60. Труба из камбуза

61. Трап в кубрик

62. Брашпиль

63. Шциль

64. Катбалки

Провиант для экспедиции приобретался отчасти на основании опыта зимовки 1872/73 года, отчасти по указаниям выдающегося врача названной экспедиции д-ра А. Энваля. Консервы, масло, мука были закуплены частью в Карлскроне, частью в Стокгольме и Копенгагене; часть корабельных сухарей изготовлена в Стокгольме (З. Викстремом), часть закуплена в Англии; свежий дозрелый картофель[10] был привезен с берегов Средиземного моря, огромное количество клюквенного экстракта было доставлено из Финляндии, а моченая морошка и одежда из оленьего меха – из Норвегии (через агента Эбельтофта) и т. д., – словом, ничто не было забыто, чтобы возможно лучше снарядить судно для достижения им его великой цели.

Это видно из нижеприводимого плана экспедиции.

Шведские полярные экспедиции последних десятилетий уже давно приобрели большое значение. Этому способствовали живое участие, с которым к ним относились как на родине, так и за пределами ее, значительность сумм, отпущенных государством и пожертвованных частными лицами, и, наконец, то, что эти путешествия явились практической школой более чем для тридцати шведских естествоиспытателей и дали важные научные и географические результаты, а шведскому государственному музею – такие материалы, что музей этот в области исследования Арктики стал самым богатым в мире. Многие сделанные этими экспедициями открытия и исследования имеют или обещают со временем приобрести практическое значение. Сюда относятся метеорологические и гидрографические труды экспедиций, а также практическое изучение моржового и тюленьего промыслов в полярных морях, открытие неизвестных прежде рыбных богатств у берегов Шпицбергена, обнаружение на Медвежьем острове и на Шпицбергене значительных залежей каменного угля и фосфатов, которые в будущем должны иметь большое экономическое значение для близлежащих стран, и прежде всего успешный проход двух последних экспедиций в устья великих сибирских рек Оби и Енисея,[11] что наконец привело к решению многовековой проблемы мореплавания.

1. Машинное отделение

2. Грузовые трюмы

3. Канатный ящик

4. Балластная цистерна

5. Кубрик

6. Угольные ямы

7. Каюта кочегара

8. Каюта машиниста

9. Продовольственный трюм

10. Каюта капитана

11. Каюта штурмана

12. Камбуз

13. Кладовая

14. Кают-компания

15. Шкапы

16. Машинный люк

17. Капитанский мостик

18. Люк в грузовой трюм

20. Брашпиль

21. Трап в машину

22. Трап в кубрик

23. Трап в каюту капитана, кают-компанию и проч.

Но именно эти, уже достигнутые результаты манят продолжать исследования, в особенности после того, как две последние экспедиции открыли как в научном, так и в практическом отношениях исключительно многообещающее поле для исследований, лежащее к востоку от устья Енисея. Еще в наши дни, в век телеграфа и пара, здесь встречаешь в научном смысле новую, до сих пор незатронутую изучением область. Да и весь необъятный океан, тянущийся по долготе на 90 градусов от устья Енисея, мимо мыса Челюскина – Promontorium Tabin древних географов – до острова Врангеля, никогда не разрезался килем морского судна, если не считать редких случаев берегового каботажа на малых или больших лодках, и никогда не видел пароходного дыма.

Такое положение дел и побуждает меня искать средств для экспедиции, возможно лучше снаряженной в научном и навигационном отношении, экспедиции, задачей которой будет географическое, гидрографическое и естественно-историческое исследование Северного ледовитого моря к востоку от Енисея, по возможности до Берингова пролива. Можно без преувеличения утверждать, что со времени знаменитого путешествия Кука по Тихому океану ни одной экспедиции не представлялось более обширного поля для открытий, если только ледовая обстановка позволит на оборудованном для этой цели пароходе проникнуть в это море. Чтобы судить об этом, необходимо кинуть беглый взгляд на уже сделанные попытки пройти тем путем, который является целью настоящей экспедиции.

Вероятно, Гетеборг будет той шведской гаванью, из которой выступит экспедиция. Время отплытия назначено на начало июля 1878 года. Путь прежде всего должен лежать вдоль западных берегов Норвегии, мимо Нордкапа и горла Белого моря до пролива Маточкин Шар на Новой Земле.

Открытие сэром Хьюгом Виллоуби и Ричардом Чанслером в 1553 году морского пути к этим областям было плодом первой морской экспедиции, отправленной Англией. Эта экспедиция сделала также первую попытку найти северо-восточный путь в Китай. Цель эта, правда, не была достигнута, но зато было открыто морское сообщение между Англией и Белым морем, что явилось поворотным пунктом не только в мореплавании Англии и России, но и в мировой торговле. Это стоило жертвы, которую принес сэр Хьюг Виллоуби, погибнув во время зимовки на Кольском полуострове вместе с экипажем своего судна. В наши дни этим путем безопасно и уверенно проходят тысячи судов.

По сведениям, имеющимся в настоящее время о состоянии льдов в Мурманском море,[12] – так называется на старых картах море между Колой и Новой Землей, – можно поздним летом плыть из Белого моря до Маточкина Шара, не опасаясь никаких ледовых препятствий. Но несколько десятков лет тому назад, вследствие недостаточности сведений относительно правильного пути и наилучшего времени года, положение было совершенно другое, что явствует из рассказов о трудностях и опасностях, встречавшихся на пути знаменитому русскому мореплавателю Литке, который четыре лета подряд (1821–1824 годы) предпринимал путешествия вдоль западных берегов Новой Земли.[13] Опытный зверобой на обычном зверобойном судне может в настоящее время за одно лето, т. е. в четыре раза меньший срок, пройти большее расстояние по этим водам, чем проходила прежде специально снаряженная на военной верфи экспедиция.

Из Мурманского моря можно пройти в Карское четырьмя различными путями, именно: а) Югорским проливом – Fretum Nassovicum древних голландцев – между островом Вайгачом и материком; б) Карскими Воротами, между Новой Землей и островом Вайгачом; в) Маточкиным Шаром, который между 73 и 74° сев. шир. делит Новую Землю на две части, и, наконец, г) северным обходом этого двойного острова. Путь мимо северной оконечности Новой Земли обычно освобождается от льдов в начале сентября,[14] и поэтому экспедиция, задачей которой является проникнуть в это море дальше на восток, не должна избирать этот путь. Югорский Шар и Карские Ворота рано освобождаются от сплошных льдов, но проход здесь затруднен значительными массами плавучих льдов, которые перемещаются взад и вперед приливо-отливными течениями. Кроме того, в Югорском Шаре отсутствуют удобные гавани, вследствие чего плавающие массы льдов могут стать большим затруднением для судна, пытающегося этим путем проникнуть в Карское море. Маточкин Шар представляет собой узкий, но глубокий, за исключением нескольких известных банок, канал, около ста километров длины, который освобождается от сплошного льда только во вторую половину июля, но который, с другой стороны, вследствие очертания своих берегов менее загромождается плавучими льдами, чем проливы,[15] расположенные южнее. Хорошие гавани имеются у восточного входа в пролив. В 1875 и 1876 годах пролив и окружающие моря совершенно освободились от льдов в конце августа, но еще задолго до этого лед так разогнало, даже к востоку от пролива, что судно могло найти безопасный проход между рассеянными плавучими льдами. Именно западный берег Новой Земли в районе Маточкина Шара обычно посещается весною зверобоями в первую очередь.

В случае, если в начале или в конце лета 1878 года в упомянутых районах будут очень устойчивые южные ветры, которые рано отгонят плавучие льды от берегов материка, я считаю наиболее надежным для экспедиции выбрать путь через Маточкин Шар.

Нельзя рассчитывать, чтобы уже в начале августа прямой путь отсюда к гавани Диксона, расположенной при устье Енисея, был свободен; наоборот, нужно быть готовым на значительный обход к югу, чтобы избежать льдов, держащихся в Карском море до начала сентября. Это промедление на несколько дней, которое может быть вызвано скоплением льдов, дает, впрочем, возможность произвести ценные гидрографические и другие работы в желобе, проходящем вдоль восточного берега Новой Земли, где глубина доходит до 420 метров. В общем Карское море неглубоко, и глубина его неравномерна (от 21 до 63 метров), однако подводных мелей или скал в нем не имеется. В глубоком желобе вдоль восточных берегов Новой Земли имеется богатейшая фауна, и именно отсюда наши две предыдущие экспедиции привезли некоторые в отношении систематики, несомненно, своеобразные и интересные виды животных. Даже водоросли здесь вблизи берегов обильны и густы. Поэтому экспедиция будущего года должна стремиться попасть к Маточкину Шару так рано, чтобы посвятить по крайней мере несколько дней научной работе в этих местах.