«Дни науки» факультета социотехнических систем. Выпуск II. Часть ІI

Следующий, не менее важный, вид ЛЗ – транспортно-заготовительные расходы. По данному виду ЛЗ наблюдается заметный рост. Это связано с расширением производства в целом, как было отмечено выше. И, как показала практика, в связи с увеличением объемов производства увеличилась и прибыль, которая полностью покрывает данные ЛЗ, что ожидается и в предстоящем периоде. Кроме того, наблюдается увеличение как постоянных, так и переменных издержек на перевозку. Это обусловлено увеличением объемов производства. Однако, несмотря на увеличение затрат на перевозку, в частности, объем издержек по отношению к объему прибыли, в целом, уменьшается. Также в условиях неопределенности неизбежно возникают ЛЗ, обусловленные поиском наиболее выгодной цены (как со стороны покупателей, так и со стороны продавцов), других условий контракта, а также подбором потенциальных контрагентов. Однако компания имеет достаточное количество оптовых покупателей на рынке, в том числе и внутреннем, например, ОАО «Нижнекамскнефтехим», ОАО ХК «Татнефтепродукт», компании группы «Татнефть». Такое сотрудничество позволяет избежать неопределенности, а вместе с тем и соответствующих ЛЗ. В особенности, это касается трансакционных ЛЗ.

В целом, можно проследить положительную тенденцию развития данного предприятия, однако для успешного дальнейшего развития необходимо постоянно следить за уровнем ЛЗ и искать пути их минимизации. Исходя из вышесказанного, можно сделать вывод о приоритетных направлениях деятельности «ТаиФ-НК» в соответствии с задачами и целями по эффективному учету и планированию, а как следствие и снижению ЛЗ:

1. Развитие нефтеперерабатывающих производств компании, ориентированных на обеспечение высокой глубины переработки нефти, что позволит уменьшить ЛЗ на закупку сырья. 2. Поиск и сокращение тех видов деятельности, которые не создают добавленной ценности, путем анализа и пересмотра ЦП. 3. Укрепление партнерских отношений с надежными компаниями, что поможет избежать значительных трансакционных ЛЗ, а также проведение переговоров с поставщиками и покупателями по установлению более низких отпускных и розничных цен, торговых надбавок. 4. Постоянный мониторинг современных технологий и процессов в области переработки нефти с целью промышленного внедрения на производстве для уменьшения доли запасов. 5. Улучшение координации деятельности предприятия с поставщиками и потребителями в ЦП, например, в области своевременной доставки продукции, что уменьшает затраты на управление запасами, хранение, складирование, доставку. 6. Внедрение ресурсо- и энергосберегающих, экологически безопасных технологий, способствующих снижению негативного воздействия нефтепереработки на окружающую природную среду при повышении эффективности производственной деятельности. 7. Использование прогрессивных методов работы для повышения производительности труда сотрудников. 8. Обновление наиболее затратных звеньев ЛЦ при осуществлении инвестиций в бизнес.

Таким образом, мы видим, что при правильном учете, планировании и анализе ЛЗ, можно повлиять на их уменьшение. Это осуществляется посредством контроля по всем процессам деятельности ЛС. Потому планирование, учет и анализ ЛЗ на предприятии играет очень большую роль.

Валеева Э. Ф., КНИТУ, гр. 3193-51, науч. рук. доц. Медведева В.Р.

Мультимодальные логистические центры в Татарстане

Еще в начале июня 2008 г. Минэкономразвития России огласил результаты конкурса на создание особых экономических зон портового типа (ОЭЗП). От 16 Татарстана были поданы предложения по организации двух подобных территорий – в районе Свияжска и Набережных Челнов, где планировалось создать крупные логистические центры. Перспектива создания первого заявленного проекта обозначилась в начале 1990-х гг. в связи с предложением Европейской комиссии и получила свое развитие с помощью немецких и французских компаний, изучавших потенциал татарстанских территорий. Однако позже работа по Свияжскому логистическому центру была приостановлена. Позже к данному проекту вернулись снова, что объяснялось необходимость разрешения проблемы оптимизации транспортных расходов, которая из года в год становилась все более актуальной.

Целью Свияжского проекта стала необходимость обслуживания межрегиональных и международных грузопотоков по коридорам «ЗападВосток» и «Север-Юг». Изначально предполагалось, что межрегиональный мультимодальный логистический центр станет «якорной точкой» для развития бизнеса и увеличения транспортных потоков не только Татарстана, но и других регионов России. Уникальность проекта заключается в особом географическом расположении: на пересечении международных транспортных коридоров «Транссиб» и «Север-Юг», нового маршрута «Казань – Оренбург – Актюбинск» в рамках международного транспортного коридора «Западная Европа – Западный Китай».

При этом инвесторы и правительство РТ изначально предполагали, что проект обеспечит комплексный подход к развитию транспортной и товаропроводящей инфраструктуры, особенно в рамках строительства международного транспортного коридора «Западная Европа – Западный Китай. По прогнозным данным, объем обработанных грузов на базе Свияжского мультимодального логистического центра составит около 5 млн т в год. В результате реализации проекта основными ориентирами являются: создание надежной системы транспортировки, хранения и распределения импортируемых и экспортируемых грузов; создание условий для развития среднего и малого бизнеса в непосредственной близости от центра логистики в сфере транспорта и услуг; размещение предприятий сопутствующих отраслей промышленности и создание дополнительных рабочих мест; экономически эффективное грузораспределение в Поволжском регионе.

На наш взгляд, окончательная реализация этого проекта, строительство которого планируется завершить в 2013 г., будет способствовать развитию экспорта транспортных услуг, повышению конкурентоспособности российских перевозчиков, максимальному использованию рыночного потенциала в сфере грузовых перевозок, внедрению принципов современной транспортной логистики.

Второй татарстанский проект – узловой логистический центр у поселка Бетьки близ Набережных Челнов – носит большую индустриальную направленность. Он вошел в разработанную Министерством экономики РТ Концепцию развития Камского экономического района (КЭР) и станет одним из приоритетных проектов по развитию его инженерно-транспортной инфраструктуры. К 2015 г. КЭР должен формировать 40 % валового регионального продукта, а организация грузопотоков остается «узким местом» на пути к поставленной цели.

Удачной считается выбранная под строительство логистического центра площадка вблизи от аэропорта, железнодорожной станции Биклянь и существующего пока в проекте нового автомоста. Объем перевалки грузов в логистическом центре составит 10 млн т в год. Оценочная стоимость проекта – 59-60 млрд руб. Резидентами ОЭЗП могут стать «КамАЗ», «Северстальавто», «Челны-нефтепродукт», «Нижнекамскнефтехим», «ЕлАЗ», «Нижнекамскшина».

В целом следует отметить, что сроки окупаемости проектов достигают 12-14 лет и оцениваются как «достаточно длительные». Впрочем, исходя из существующего дефицита на предлагаемые центрами услуги, проекты могут выйти на самоокупаемость и через 8-9 лет. Проекты предусматривают строительство не только собственно терминалов (цементного, зернового, продуктов химии и нефтехимии), но и создание обслуживающих предприятий. Так, это могут быть заводы по ремонту и производству контейнеров, мелкосборочные производства.

Выгоды создания ТЛЦ в городе Набережные Челны заключаются, прежде всего, в создании конкурентного преимущества региональным предприятиям за счет снижения транспортных, складских, погрузочно-разгрузочных расходов (с 20 % до 7-10 %), а также сроков доставки при транспортировке грузов в результате покупки услуг транспортно-логистического центра при внедрении логистического аутсорсинга. Своевременное использование выгодного географического положения и встраивание в федеральную и региональную систему транспортно-логистических центров позволит городу стать точкой экономического роста в региональном и федеральном масштабе.

Промедление же, как уже отмечалось, приведет к тому, что нишу по обслуживанию транзитного грузопотока займут соседние регионы (в т.ч. Самарская, Нижегородская, Ульяновская области, Пермский край).

Предполагается, что строительство складских помещений класса А А+ на территории ТЛЦ привлечет в Набережные Челны крупных сетевых торговых операторов в группах товаров народного потребления (таких, как, например, IKEA, GROSSMART и др.), заинтересованных в территориальном сегменте рынка в городах Закамья. Это объясняется тем, что консигнационные склады позволяют этим компаниям организовывать центры распределения, а также развиваться потребительскому рынку и создавать в городе добавленную стоимость по обслуживанию торговли.

Преимущества ТЛЦ для города связаны также с созданием дополнительных рабочих мест и привлечением высококвалифицированной молодежи в области информационных технологий и логистики. Это будет препятствовать оттоку молодых специалистов в более крупные города, способствовать улучшению экологической ситуации в черте города за счет эффективного перераспределения транспортных потоков, комплексному развитию не только транспортного и терминально-складского комплекса, но и информационных технологий, промышленности. При этом создание транспортно-логистического центра формирует необходимость развития и поддержания на высоком уровне дорожного хозяйства в городе и пригородной зоне, а также привлекает дополнительные финансовые средства на эти цели.

Таким образом, реализация активной социально-экономической политики для осуществления инновационного сценария развития региона требует решительных действий по организации сотрудничества на основе общественного-частного партнерства в сфере транспортной логистики.

Государство должно взять на себя подготовку инфраструктуры на рыночных участках земли, подготовку энергетики, транспорта и связи. Задача бизнеса – строительство складских помещений и сервисных транспортно-грузовых центров, логистических терминалов, складских технологий на основе передовых западных стандартов. Отметим, что на сегодняшний день в Татарстане действуют три крупных контейнерных терминала: Казанский, Набережночелнинский речные порты и промышленный речной порт «КамАЗ».

Валеева Э.Ф., КНИТУ, гр. 3193-51, науч. рук. доц. Медведева В.Р.

Логистический аутсорсинг в России

Коснемся проблемы развития логистического аутсорсинга в России. Многие компании с трудом преодолевают недоверие и по старинке предпочитают не передавать логистические процессы сторонним организациям, а создавать собственные отделы логистики. Хотя порой это очень затратно и, в конечном счете, невыгодно. Суть логистического аутсорсинга состоит в снижении затрат компании при реализации цепочки поставок товара за счет привлечения в бизнес-процессы квалифицированного логистического оператора. В России логистический аутсорсинг возник на стыке конца 80-х начала 90-х гг. ХХ в., когда после развития корпоративного движения в СССР появились первые легальные капиталисты. В тот отдаленный период, логистические услуги, оказываемые третьим лицам, были достаточно примитивны. В большинстве своем, это были: моноуслуги, либо транспортные перевозки, либо складские услуги, ну и конечно услуги таможенных брокеров.

Сегодня логистический аутсорсинг в России разительно отличается от его стартового состояния в период накопления начального капитала. Российские компании, называющиеся логистическими операторами или логистическими провайдерами, вполне соответствуют мировому уровню оснащения и развития в своей отрасли. Комплекс оборудован всем современными системами хранения, учета и обработки товара. Квалифицированный управленческий персонал с высшим и средним техническим образованием, по специальности логистика и транспорт, эффективно управляет клиентскими бизнес-процессами. Благодаря таким логистическим операторам, многие дистрибьюторы, производители товаров, внешнеэкономические операторы снабжают и поддерживают баланс товарных потоков в торговых сетях России. В то же время аутсорсинг в различных областях бизнеса активно развивается. Организации уже оценили его эффективность, особенно во время кризиса 2008-2009 гг., когда субъекты экономической деятельности столкнулись с насущной необходимостью оптимизации собственных бизнес-процессов.

В период активного развития экономики с начала 2000-х гг. проблема эта не стояла столь остро. Многие компании были в первую очередь нацелены на экстенсивное развитие бизнеса, а интенсивному пути внимания уделяли гораздо меньше. Но с наступлением экономического кризиса, можно без преувеличения утверждать, что от эффективного снижения издержек стало зависеть дальнейшее существование многих организаций, специализирующихся на самых разных сферах экономической деятельности. Те компании, которые сумели с успехом справиться с этой задачей, смогли не только пережить кризис, но порой даже завоевать новые позиции на рынке, в то время как многие конкуренты ослабли или полностью вышли из игры. К сожалению, мировой экономический кризис, дошедший до России в конце 2008 г. и длившийся весь 2009 г., изменил ландшафт логистического аутсорсинга. Много мелких и средних логистических операторов прекратила свою деятельность, они разорились или обанкротились. Выжили только сильнейшие логистические операторы, которые смогли в разгар кризиса оптимизировать свой штат, уйти от убыточных операций, перепрофилировать пустые складские и офисные площади под субаренду или другие доходные цели.

Эффективное функционирование собственного отдела логистики невозможно без наличия у компании склада, транспортно-экспедиционного отдела и т.д. Всё это обходится не в один десяток тысяч долларов в месяц. Нельзя не учитывать и еще один факт. Анализ деятельности отделов логистики большинства средних и многих крупных компаний показывает, что в их работе имеет место серьезная разбалансированность. Малый бизнес, чаще всего, и вовсе не может себе позволить собственный отдел логистики, чтоб объясняется ограниченным бюджетом. Ввиду сезонных факторов, а также специфических особенностей функционирования предприятия, отделы логистики в один период могут сталкиваться со значительными перегрузками, тогда как в другое время работают в полсилы. В период перегрузок от того, что отдел логистики не справляется с работой, другие направления деятельности компании работают менее эффективно, чем могли бы. В период же простоев руководству компании по-прежнему приходится выплачивать штатным сотрудникам зарплату и всё так же нести все прочие расходы на содержание отдела. Таким образом, и в первом, и во втором случае растут издержки предприятия, и его эффективность оказывается более низкой, чем могла бы быть.

Специализированная компания, оказывающая логистические услуги, рассчитывает нагрузку уже для снижения своих собственных издержек и оказания наиболее качественных услуг. Поэтому такая разбалансированность отсутствует. А у клиента при этом есть возможность заказать именно тот объем услуг, который ей необходим – больший в один сезон и меньший – в другой. Соответственно, и платить только за нужный объем услуг. Весь вопрос в том, чтобы выбрать надежного партнера-аутсорсера в области логистики и построить с ним взаимовыгодное сотрудничество. В таком случае нести все расходы, описанные выше, нет необходимости. Однако мы считаем, что для более полного анализа необходимо выявление причин слабого развития логистического аутсорсинга в России. Во-первых, боязнь передачи основных логистических бизнес-процессов сторонним, хотя и квалифицированным логистическим операторам. Эта проблема поправима, вопрос времени и эффективности продвижения данных услуг.

Во-вторых, в России формирование логистического аутсорсинга, в первую очередь, происходило в крупнейших мегаполисах таких, как Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург. Но сетевые решения логистического аутсорсинга для региональных проектов в небольших городах и областных центрах натыкались на массу проблем. Дефицит квалифицированного персонала, отсутствие надлежащей складской инфраструктуры и логистических операторов для обеспечения на должном уровне высокотехнологичных логистических услуг. В-третьих, отсутствие инвестиций и длинных дешевых кредитов для развития регионального логистического аутсорсинга. Особенности регионального логистического аутсорсинга в том, что он более рискован и менее доходен, на практике из-за слабости региональных рынков. Также стоит отметить, что в логистическом бизнесе не все компании отдают логистические услуги, на сторону, по разным причинам. Они пользуются так называемым внутренним аутсорсингом, создавая собственные отделы логистики. Внутренний аутсорсинг применяется обычно при непрерывных производствах, в специализированных бизнес-процессах, где для владельца бизнеса важно сохранять ноу-хау цепи поставок. Хотя в современных условиях все-таки это уже больше анахронизм, чем самоцель – защита определенной информации собственных бизнес-процессах от конкурентов.

Об этом отчетливо говорит мировой рынок. Там доля проникновения логистического аутсорсинга по сравнению с российским отличается в разы. Так, емкость российского рынка логистических услуг в 2009 г. составляла 60 млрд евро, а емкость европейского рынка логистики – 615 млрд евро. Причем, до 30 % емкости этого рынка приходилось на логистических операторов. Снова вернемся к внутреннему аутсорсингу компаний. По нашему мнению, что внутренние службы логистики ряда компаний построены больше на харизме их руководителей, и не всегда отражают реальность вещей и необходимость наличия таких отделов логистики для компаний. Со временем рынок расставит все на свои места.

В логистическом бизнесе, как в любом другом, существуют определенные проблемы, в основе которых лежит некомпетентность одной из сторон. Одной из главных проблем во взаимоотношениях с клиентом, является качество выполняемых логистических операций, ранее заявленных. Здесь при всех равных позициях, больше может подвести уже клиента сам логистический провайдер. Но всегда с определенной оговоркой. Если клиент для себя заказывает услуги по минимальной цене, он должен понимать, однозначно, что за небольшие деньги он получит ранее оговоренные услуги не высокого качества. Это закон в логистике, дешевое не бывает качественным! Необходимо определиться со стратегией развития вашей компании, тогда вам будут понятнее цены на качественные логистические услуги.

Следующей не менее главной проблемой во взаимоотношениях клиента и логистического провайдера можно считать ошибки в расчетах внутри компании по сезонным объемам логистических услуг. Либо сознательное заблуждение логистического провайдера, не согласование с ним экстремальных скачков в сезонный период. Например, в обувном бизнесе в сезон, нагрузка, при смене коллекций на дистрибьютора, увеличивает поток заказов в 10 раз! Причем, такой заказ надо формировать в течение 2-3 дней, что фактически нереально без подготовки. Естественно, такие скачки переработки с логистическим провайдером должны быть спланированы и согласованны задолго до таких событий. Иначе не возможно будет собрать необходимое количество сотрудников для выполнения таких емких, много ассортиментных заказов.

Виленский А.А., КНИТУ, гр. 3201-11, науч. рук. доц. Морозов А.В.

Налоговое стимулирование инновационной деятельности

В настоящее время все большую актуальность приобретают вопросы ориентации экономики на инновационный путь развития. Роль государства в области поддержки инноваций включает: формирование и реализация программ стимулирования инновационной активности; применение фискальных и прочих элементов государственного регулирования, которые обусловливают эффективность и необходимость инновационных решений отдельных фирм; государственные заказы на проведение НИОКР. Инновационная деятельность – это деятельность, направленная на использование и коммерциализацию результатов научных исследований и разработок для расширения и обновления номенклатуры и улучшения качества выпускаемой продукции (товаров, услуг), совершенствования технологии их изготовления с последующим внедрением и эффективной реализацией на внутреннем и зарубежных рынках, предполагающая целый комплекс научных, технических, технологических, организационных, финансовых и коммерческих мероприятий, которые в своей совокупности приводят к инновациям. Видов инноваций в данное время достаточно много по отраслям, но ключевыми из них являются: технические и технологические, организационно-управленческие, информационные, и социально ориентированные.

Налоговое стимулирование в государственной поддержке инновационной активности используется относительно недавно. Впервые в 1966 г. налоговые скидки были предоставлены японским компаниям. В США их ввели в 1981 г. В 80-е – начале 90-х годов XX века налоговые привилегии, стимулирующие организацию и финансирование собственных научно-исследовательских подразделений, получают компании большинства развитых стран. Уровень налоговых льгот в РФ существенно не дотягивает до уровня зарубежных стран – ни по количественным, ни по качественным показателям. Наиболее сложной проблемой налогообложения инновационных организаций является высокий уровень страховых взносов. В расходах научных и инновационных организаций наибольший удельный вес (от 50 до 80 %) занимают расходы на оплату труда, следовательно, и на уплату страховых взносов, а поскольку с 2011 г.5 увеличена ставка страховых платежей, это является обременительно для инновационных компаний.

В процессе формирования экономики, ориентированной на государственную поддержку научно-технического прогресса, освоение передовых технологий, внедрение перспективных инноваций, проведение активной научно-технической политики, необходимо перенести акценты в реформирования системы налогообложения с фискальных начал на регулирующую и стимулирующую функции, обеспечивающие более тесную увязку налоговых платежей с результатами хозяйственной деятельности экономических субъектов. К проблематике налогового стимулирования инновационной деятельности в России так же можно отнести следующее:

1. При совершенствовании налогового механизма следует учитывать низкую чувствительность предприятий к незначительным налоговым льготам (например, снижение на 10-15 %). Нужны сильнодействующие экономические стимулы;

2. Проводимая налоговая и таможенная политика не стимулируют экспорт наукоемкой продукции отечественных товаропроизводителей, и сдерживает иностранных инвесторов, желающих вкладывать средства в технологическое обновление российских и совместных предприятий;

3. Недостаточными являются права органов государственной власти региона в проведении самостоятельной налоговой политики, направленной на стимулирование предприятий в обновлении производства, выпускаемой продукции и предоставляемых услуг;

4. Для предприятий России необходим особенный подход в построении налоговых механизмов и налоговой политики. Низкие налоговые ставки оказывают большое стимулирующее воздействие на инвестиционную активность в частном секторе и значительно меньшую – в государственном. В рамках действующего механизма у предприятий ощущается недостаточная заинтересованность в использовании прибыли на цели капиталовложений.

Специфика сложившейся в настоящее время ситуации заключается в том, что в России имеются значительные фундаментальные и технологические разработки, уникальная научно-производственная база. В то же время крайне слаба ориентация существующего инновационного потенциала на реализацию научных достижений в производстве и других сферах деятельности. Основной правовой базой на федеральном уровне, регулирующей инновационный процесс, в настоящее время является законодательство в области интеллектуальной собственности. Необходим полный арсенал косвенного и прямого приемов государственного регулирования для инвестирования инновационной деятельности. Среди косвенных приемов наиболее продуктивным является налоговое стимулирование. В мировой практике существуют следующие виды налоговых льгот:

– предоставление исследовательского и инвестиционного налогового кредита, т.е. отсрочка налоговых платежей в части затрат из прибыли на инновационные цели;

– уменьшение налога на прирост инновационных затрат;

– «налоговые каникулы» в течение нескольких лет на прибыль, полученную от реализации инновационных проектов;

– льготное налогообложение дивидендов юридических и физических лиц, полученных по акциям инновационных организаций;

– снижение ставок налога на прибыль, направленную на заказные и совместные НИОКР;

– связь предоставления льгот с учетом приоритетности выполняемых проектов;

– льготное налогообложение прибыли, полученной в результате использования патентов, лицензии, ноу-хау и др. нематериальных активов, входящих в состав интеллектуальной собственности;