Могло быть и хуже…

Никогда не пользуйтесь в этой машине опцией контроля запуска, если только предварительно не привязали голову к подголовнику. Потому что иначе хлыстовая травма неизбежно отправит вас в больницу.

Та же история с поворотами: руль в этом случае превращается в приспособление, за которое вы цепляетесь, чтобы вас не сбросило с кресла. Я бы многое отдал за то, чтобы увидеть рентгенограмму сердца человека, который поворачивает в GT-R, потому что одно можно сказать определенно: перегрузки настолько суровы, что сердце точно не будет иметь форму сердца.

Уже после пары кругов тестового автодрома Top Gear мне отчаянно хотелось отключить противобуксовочный контроль. Это позволило бы машине скользить, что a) было бы интереснее; б) ослабило бы давление мне на шею. Но отключать функции безопасности не очень-то мудро, потому что если на GT-R вы войдете в штопор, то сломаете множество сложнейших компонентов.

Итак, GT-R очень хорош. Но я уже знаю, о чем вы думаете. Вы думаете, что все равно гораздо больше склоняетесь в пользу Ferrari 599 или Aston Martin DBS. Если это так, то я просто не понимаю почему. Nissan такие машины съест с маслом, прожует и выплюнет. GT-R разгромит любых конкурентов, как громит все кругом. Недавно он разгромил всех на Нюрбургринге, пройдя его за 7 минут 24 секунды. Вы знаете какой-то другой объект с автомобильными номерами, который способен перемещаться столь же быстро? Потому что я, например, не знаю.

Конечно, владеть Ferrari намного приятнее, на него приятнее смотреть, его приятнее трогать, но, когда дело доходит до езды или до того, как максимально быстро добраться из пункта А в пункт В, ни один Ferrari не сможет сравниться с GT-R. Ferrari – это «Манчестер Юнайтед». GT-R – это «Барселона».

Однако есть и некоторые проблемы. Во-первых, машина очень уродлива. Она хочет казаться незаметной, но выходит у нее это так же, как у вышибалы, влезающего в вечерний костюм. У него всегда можно разглядеть и татуировки, и шею размером с именинный торт, так что все сразу ясно. С GT-R тоже все сразу ясно по воздухозаборникам и выхлопным трубам, которые еще шире, чем раньше.

Еще хуже внутри. Я могу понять, что пытались сделать в Nissan, а именно сделать попроще. Но эта углеволоконная плита на центральной консоли нагоняет тоску. А центральная командная панель, которая показывает состояние всех компонентов и то, какую перегрузку вы испытывали на последнем повороте? Нет, эта машина на мой вкус чересчур быстрая и яростная. Напоминает Джейсона Стэтхэма.

Было бы здорово, если бы Nissan могла скрывать свои способности, как в старом Skyline. Не притворяться чем-то большим.

Но при этом GT-R – настоящий четырехместный автомобиль с багажником, куда может поместиться многое. Он удивительно тихий и весьма комфортный, даже на традиционно изрытой выбоинами британской дороге. Конечно, некоторая жесткость ощущается, а звуки намекают на то, что вы на автодроме, но они не очень громкие, и мне это нравится.

Нравится мне и цена. Да, она взлетела на 10 000 фунтов и составляет 69 950, что для Nissan очень дорого. Но это меньше половины того, что придется отдать за более медленную и менее возбуждающую Ferrari 458. И продавец не надует вас со списком опций, потому что я проверял конфигуратор в Интернете и никаких опций там не обнаружил. Таким образом, он ощутимо лучше стандарта. Да, проклятая штука весьма уродлива, а некоторые ее примочки довольно глупые, но в целом машина – настоящий феномен.

Вы интересуетесь машинами. Вы любите водить. Вы цените инженерную мысль. Вы должны купить GT-R. Все просто.

26 июня 2011 года

Ferrari 4 – зачем?

Ferrari FF

Было обычное субботнее утро, дороги были переполнены любителями ремонта своими руками, которые вместе с семьями направлялись в соответствующие местные магазины. Когда спешишь, это не самое лучшее, что может случиться: человек, который самостоятельно монтирует полки, не поедет в магазин со скоростью больше, чем 4 мили в час, чтобы не потратить сэкономленные деньги.

Так что неудивительно, что для меня субботнее утро – худшая пора на дороге. Там в это время настоящий коктейль из пожилых, скупых и испуганных. Никто до конца не понимает, куда едет, и никто не может сконцентрироваться, потому что на заднем сиденье дети мрачно поясняют, что предпочли бы расстреливать космических пришельцев, а не шляться по супермаркету, разыскивая шурупы-саморезы.

Впрочем, к счастью, моя вылазка в центральные графства на прошлых выходных была не столь ужасна, потому что я был за рулем новенькой Ferrari FF. А в этом случае, когда вы видите на своем пути Hyundai или Peugeot, достаточно дернуть левой рукой пару раз за ручку переключения передач и утопить в пол педаль газа – и внезапно они уже не у вас на пути. Вы можете обогнать на FF целую австралийскую автоколонну и совершенно этого не заметить.

Двигатель – двенадцатицилиндровый, 6,3-литровый, с прямым впрыском. Он развивает невероятную мощность – 651 лошадиная сила, крутящий момент 504. Все это значит то, что машина разгоняется с 0 до 100 км/ч за 3,7 секунды, после чего продолжает разгон, вероятно, при помощи собственной ударной волны, до шокирующих 335 км/ч.

Конечно, есть и другие машины, которые могут двигаться так же быстро, но ни с одной из них вы не чувствуете себя так, как с Ferrari. Например, ручки переключения: когда вы за них дергаете, возникает ощущение, что они на самом деле ни к чему не присоединены, и конечно, так и есть. Не присоединены.

Они управляют коробкой передач так же, как выключатель у вас на кухне управляет лампочкой. Только немного быстрее.

Теперь о рулевом управлении. Как это обычно бывает во всех современных Ferrari, руль бескомпромиссно легок. Поворачивать его требует столько же усилий, как протирать сухой тряпкой полированную поверхность. Вы можете подумать, что никаких ощущений здесь не будет. А они есть. Вы всегда точно знаете, как работают задние колеса, какое сцепление и что вы должны с ним делать дальше. Современные Ferrari похожи на вьетнамских массажистов – мягких, но очень точных. И они управляются – другого слова не подобрать – великолепно.

Они похожи на другие машины, как Mac похож на другие компьютеры. Иными словами, они совершенно не похожи на другие машины. И как у Mac нет правого клика мышкой, что, кстати, доводит меня до безумия, в Ferrari тоже есть чему раздражать. Все кнопки управления расположены на руле. Индикаторы, фары, дворники, гудок, стартер, настройка радио, звук, переключение передач и пробуксовочный контроль. Слишком много всего.

Цель этого в том, чтобы вы не убирали рук оттуда, где им положено находится, и при встречном движении это не лишено смысла. Имеет это смысл и, например, на гонках гран-при, но на Фосс-Уэй, например, дело кончается тем, что вы мигаете левым подфарником, имея в виду правый, потому что, когда вы нажимали на кнопку, руль был перевернут вверх ногами. А вместо того, чтобы поздороваться с приятелем, который едет по встречке, вы включаете дворники.

Все это как-то странно, но добавляет ощущения эксклюзивности, как и кожаный салон, чувство пространства и урчание двигателя. Современные Ferrari очень, очень особенные.

Однако даже несмотря на то, что новый FF дает такие ощущения, он не похож ни на один из Ferrari, которые я водил раньше. Прежде всего потому, что это первая их машина с полным приводом.

Для этого есть традиционный способ: привод от двигателя идет к расположенной по центру раздаточной коробке, которая распределяет мощность по передней и задней оси. Разумеется, в Ferrari решили так не делать. Они утверждают, что если мощность идет по валам под двигателем к передней оси, то двигатель должен располагаться слишком высоко, а это неудобно и для управления, и для дизайна.

Поэтому в FF мощность поступает на расположенную сзади коробку передач и затем на задние колеса. Но потом, если сенсоры обнаруживают, что у этих колес недостаточное сцепление с дорогой, две небольшие двухскоростные коробки передач, управляемые через коленвал и расположенные спереди от двигателя, вступают в дело, и передние колеса получают приглашение присоединиться.

Эту идею Ferrari опробовала еще в восьмидесятые, но в том время необходимая электроника просто была недоступна. Я удивлен тому обстоятельству, что она доступна сейчас. Решение кажется едва ли не фантастически сложным, и я буду очень удивлен, если оно заработает.

Я очень много внимания обращал на управление FF и ни разу не ощутил, что передние колеса вообще управляются. Но даже если это и происходит, на их долю не приходится более 30 % мощности двигателя. И вообще ничего не приходится, если вы разгоняетесь свыше 209 км/ч. При такой скорости передние двухскоростные коробки передач не справляются и перестают работать. На ум сразу же приходят машины Хита Робинсона[47]. А потом возникает простой вопрос: кто-нибудь из Ferrari когда-нибудь водил Nissan GT-R?

Ferrari утверждает, что система будет исключительно удобна для тех, кто собирается поехать на Ferrari кататься на лыжах. О как, ничего себе! Но любой владелец Bentley Continental или даже Range Rover подтвердит, что можно использовать столько колес, сколько хотите. А если не установить шипованные шины, то поездка закончится уже в Нормандии.

Конечно, возникает вопрос: зачем вообще пытаться засунуть лыжное снаряжение в Ferrari? Ага. Дело в том, что это не только первый в истории компании полноприводный автомобиль, но еще и первый их хетчбэк. Задние сиденья складываются, а когда они подняты, в багажник можно напихать больше барахла, чем в Renault Scénic.

Итак, очень особенная, очень быстрая машина с налетом практичности и полным приводом, который, возможно, мало что добавляет, но точно ничего не убавляет.

Но есть и пара мелких проблем. Во-первых, этот Ferrari размером со среднестатистический штат США. На обычной проселочной дороге действительно вздрагиваешь, когда навстречу двигается поток, а в городе машина практически бесполезна.

Но хуже всего дизайн. Спереди выглядит фантастически, отличный вид и сбоку, но сзади, боюсь, вид просто ужасен. Безвкусен. Уныл. Даже у Kia получается лучше. Может, вы считаете, что сможете с этим смириться, но я гарантирую: когда придет пора продавать машину, вы вряд ли найдете родственную душу. В результате, думаю, FF будет терять в сцене со скоростью молотка, летящего с верхнего этажа небоскреба. Учтите это еще до того, как придете в бешенство от анекдотически дорогого и длинного списка опций. Например, не берите обитый кожей багажник (за 1728 фунтов стерлингов), если действительно собираетесь ехать на FF в Санкт-Мориц.

В целом машина мне понравилась. Когда я был в хорошем настроении, она меня развлекала, а когда нет, удивительным образом дарила покой и комфорт. Мне нравится, что она так отличается от всего остального на дороге, и я не беспокоюсь по поводу странного полного привода. Но этот зад? Прежде чем дать волю своим шаловливым шариковым ручкам, им стоило взглянуть хотя бы на Пиппу Миддлтон.

10 июля 2011 года

Трудись усерднее, а то так и останешься на месте

VW Jetta 2.0 Tdi Sport

Думаю, мне надо совершить признание. Машины, которые я каждое воскресенье обозреваю на этих страницах, чаще всего ни разу не похожи на те автомобили, которые покупаете вы. У каждой компании есть отдельный парк машин, которые выдаются для тест-драйвов автожурналистов на неделю. Конечно, мы можем предположить, что машины из этого набора случайным образом попали в него прямо со сборочных линий, как знаменитый ресторанный критик может предположить, что блюда, которые подают ему, едят все посетители этого ресторана[48]. Но боюсь, что порой это не так.

Много лет назад, когда машины оценивались лишь по времени ускорения, Austin Rover выступала с совершенно дикими заявлениями по поводу того, что ее новый Maestro с турбонаддувом может с места разогнаться до 60 миль в час за шесть секунд. И действительно, автомобили, выдававшиеся для тест-драйвов, могли это сделать. Но только раз. Потому что после этого они взрывались, и оставалось только поинтересоваться, не слишком ли плотно приварены регуляторы давления наддува.

Рассказывали и об автопроизводителях, которые раздевали догола машины из парка для тест-драйва, а затем, осторожно и с большими затратами, пересобирали их вручную. И надо сказать, что Ferrari, которые поступают для тестирования на скоростные показатели, кажутся существенно более быстрыми, чем те машины, которые поставляются для фотографий. Правда, это может быть лишь игрой моего воображения (сказал он, помня о существовании закона о клевете).

Но даже если тестовая машина действительно только что сошла с конвейера, тестирование все равно немного необъективно. Во-первых, она приходит с уже выплаченными налогами и оформленной страховкой, в стерильно чистом виде и с полным бесплатного топлива баком. Это весьма повышает настроение рецензенту, и он становится излишне оптимистично настроенным по поводу жизни в целом и своей работы в частности. А когда бак пустеет, рецензент идет за другой машиной, а первую возвращает. Все это, конечно, не имеет ничего общего с реальной жизнью.

Слишком оптимистичны и машины. Большинство ответственных за содержание парка для тест-драйвов считают своим долгом оснастить автомобиль всеми дополнительными возможностями. Они скажут, что делают это, чтобы рецензент мог оценить все доступные опции. Да, но слой восхитительных кнопочек и рычажков к тому же может замаскировать то, что сам продукт под ними нереально скучен, точно так же как острый соус скрывает тот печальный факт, что заказанный вами карри сделан из дохлых кошек.

Так что, короче говоря, я полжизни водил машины за 15 000 фунтов, которые затем были вручную перебраны за 250 000, снабжены бесплатным бензином, бесплатной страховкой и бесплатным налоговым покрытием на 80 000, а также набором дополнительных опций, который стоит больше, чем средний покупатель отдает за всю машину.

Но не на этой неделе, потому что Volkswagen представил новую Jetta в минимальной комплектации – так машины выдают напрокат. Я предположил, что компания просто очень гордилась этим автомобилем и не хотела оттенять ощущения от езды на нем множеством ненужных электронных и косметических прибамбасов. Я был не прав. Потому что это самая унылая и депрессивная машина в истории человечества.

Я говорю это не потому, что это обычная машина для обычных людей. Я действительно считаю, что это такой четырехколесный эквивалент мелкой противной измороси.

Перед рычагом переключения передач пять переключателей. В стандартной машине все они помещены в пластмассовые футляры – небольшое напоминание о том, что вы не очень хорошо учились в школе и что жизнь развивается не так здорово, как вы надеялись. Ведь если бы вы закрыли последнюю сделку, то могли бы купить дополнительно датчик парковки за 440 фунтов. Тогда в футлярах было бы всего четыре кнопки.

Примерно та же история и с центральной системой управления. Нажмите кнопку «Media», и на экране замигает сообщение: «No medium found» – «Медиум не найден». И речь не о медиуме вроде Дорис Стоукс[49]. Это очередная тонкая шпилька в ваш адрес – напоминание о том, что вы не смогли доплатить за связь с iPod. Что вся ваша жизнь слита в унитаз.

Вы нажимаете на кнопку «Навигация», и появляется очередное печальное сообщение о том, что и навигационный диск не найден. Вы ведь и его не смогли себе позволить? Всего три четверки – и Университет Эксетера[50] сказал «нет». Пришлось довольствоваться разрекламированным политехом, и с тех пор вся жизнь пошла под откос.

Похоже, она уже туда пришла, раз вы докатились до Jetta. Как мы все знаем, это Golf с отдельным багажником вместо хетчбэка, и в этом все и дело, не так ли? Было время, когда по телевизору шли «Терри и Джун», а перед старшими снимали шляпу. И вот тогда считалось, что седан круче, чем хетчбэк.

В мире еще остались места – по большей части в Африке, где седан выделяет вас из числа других. Но здесь? Сейчас? Нет. Мы пришли к пониманию того, что седан – это просто менее практичный и более скучный для глаза хетчбэк.

Смотреть на Jetta чрезвычайно скучно. О ней скучно даже думать. Это такая машина, которую покупаешь, не понимая, что у вас одна такая уже есть. Она катастрофически уныла, уныла, как покойник.

Водить ее, впрочем, не скучно и не уныло. Нет. Водить ее совершенно ужасно. Во-первых, подвеска, которая просто настроена так, что работает только на бильярдном столе. На дороге она фиксирует и передает прямо на ваш хребет все рубцы, неровности и камешки, а кресла, что еще хуже, похоже, сделаны из эбенового дерева. Во всяком случае они твердые как камень.

Спинка еще менее милосердна, чем обивка, и кажется, что там всего два положения – полностью вертикальное и полностью наклонное. Так некомфортно мне было только один раз – когда врач осматривал мою толстую кишку с помощью чего-то похожего по ощущениям на тупой конец дорожного конуса.

Теперь о кондиционере. Точнее, о том, что его на самом деле нет. Сама компания называет это полуавтоматической системой кондиционирования, но как ни грустно, ничего подобного не существует. Она не работает. А дорожный компьютер либо сообщал мне температуру масла, что меня не очень интересовало, либо показывал компас. Это тоже было не так уж интересно.

Что сказать о двигателе? Есть выбор из 1,4-литрового бензинового в двух вариантах и ряда дизельных. Я предпочел двухлитровый дизель, который по стандартам дизельных моторов был довольно тихий и качественный. Он был также довольно мощным, чистым и экономичным.

Столь же благосклонно я должен высказаться и о качестве. Внутри все кажется хорошо собранным, ведь нельзя забывать, что Jetta производится в Мексике, а Мексика, как я недавно убедился, – это практически синоним внимательного отношения к деталям. Добавлю, что сам я предпочту «фольксваген», собранный Пабло в Центральной Америке, чем каким-то небрежным немцем, который предпочитает целый день спать, а лучше чтобы его кто-нибудь похитил.

Volkswagen рассчитывает продать за этот год в Великобритании 3000 Jetta, что в целом не кажется слишком амбициозной задачей. Но я с трудом могу представить себе хотя бы трех человек, которые могли бы провести в обществе этого отвратительного, унылого, плохо оснащенного, некомфортного, совершенно не запоминающегося образца автомобильной эвтаназии более нескольких секунд.

Среди лучших альтернатив можно назвать Golf, Passat, а также любой другой автомобиль, который был когда-либо произведен.

17 июля 2011 года

Слишком дрессированный для изюминки

Audi RS 3

Господь немного ошибся, когда создавал женщин. Родовой канал он сделал таким узким, что пришлось рожать детей таких маленьких, что они совершенно не готовы к жизни во внешнем мире.

Новорожденный жеребенок может бегать и самостоятельно питаться через пять секунд после того, как появится на свет. То же самое и со щенками. Моя лабрадориха родила девятерых не просыпаясь, выметав их так, как тайский жулик жонглирует шариками для пинг-понга. И через несколько секунд они уже вели себя вполне по-собачьи.

Человеческий детеныш, однако, не способен ни на что. Недели тянутся за неделями, а он не может ни сидеть, ни ползать, ни говорить, ни пользоваться даже самыми примитивными электроприборами. Он не видит совершенно ничего плохого в том, чтобы сидеть в луже собственных экскрементов. Младенцы бесполезны. Глупые, хныкающие, блюющие, издающие трубные вопли, они разрушают жизни всем, кто окажется в диаметре полумили от них.

Конечно, если этот ребенок не ваш. В этом случае вы восторгаетесь его умением хватать ваш палец своей маленькой ручкой и готовы таскать его по всем самолетам, какие встретятся на пути. Но почему? Почему ваш ребенок столь прекрасен и идеален, в то время как все остальные раздражают, как шум самолета тихим летним вечером?

Та же проблема с литературой. Есть такая книга – «Версаль: Шведский взгляд»[51]. Она хороша для игры в шарады, но как легкое чтение, на мой взгляд, вовсе не так уж удачна. Если, конечно, у вас нет экземпляра с подписью автора. В противном случае она вам начинает нравиться.

У меня есть экземпляр «Большой красной книги Монти Пайтона», подписанный всеми членами этой группы. В результате я считаю книгу своим самым драгоценным сокровищем, которое при возможном пожаре буду спасать в первую очередь.

Этот особый подход чувствуется и в других отраслях. За деревушкой Келд в Йоркшир-Дейлс есть небольшая полянка. Там лишь трава, немного деревьев и кусок неба – все это можно найти на любой развязке в Милтон-Кинс. И тем не менее полянка, о которой я говорю, особенная, а развязка – нет. Почему? Не знаю. Это просто факт.

Теперь про iPhone. Как только мне показали фотографии на нем и я узнал, что их можно увеличивать, двигая пальцами по экрану, я понял, что мне он необходим. Я бережно его храню и всегда защищаю от наездов любителей BlackBerry.

А ведь это всего лишь провода и немного пластмассы. Его не подписывал Стив Джобс; я не рожал его в муках и не принимал участия в создании. Он не уникален, но для меня он особенный. И именно это, на мой взгляд, и определяет разницу между товаром, который вы хотите, и товаром, который вам нужен.

Особенно важна эта «особость», когда дело касается машин. Недавно в Top Gear я водил нечто под названием Eagle Speedster. Это был современный взгляд на Jaguar E-типа, и во многих отношениях это был настоящий мусор. Не было ни подушек безопасности, ни противозаклинивающих тормозов, и хотя заниженное, более круто лежащее ветровое стекло выглядело хорошо, я не мог понять, куда же я еду. И тем не менее, несмотря на эти недостатки, это самая особенная машина из всех, что я водил. Нужна она мне? Нет. Хочу я ее? Да. Больше, чем свою левую ногу.

Теперь перейдем к Nissan Pixo. Это самый дешевый новый автомобиль, который продается сейчас в Британии, и во многих отношениях он великолепен. Вы получаете и гидроусилитель руля, и противозаклинивающие тормоза, и я уверен, что машина будет вам верным и надежным слугой на многие годы. И тем не менее я хочу ее иметь так же сильно, как герпес на губах.

Та же проблема с новым McLaren MP4-12C. Это великолепный образец инженерной мысли, и притом, без сомнения, быстрый. Но возбуждение, радость, то особое ощущение, которое вы получаете от Ferrari или Lamborghini, – этого недостает. Вы чувствуете, что идея этой машины зародилась в мозгу человека, которого зовут не Горацио, Энцо или Ферруччо, а попросту Рон[52].

Так что можно сказать о RS 3? Обычная развязка? Или мое особенное место в Суэйлдейле?

Ну, фанаты скажут, что раз у него пятицилиндровый двигатель с турбонаддувом и полный привод, то это шаг к оригинальному джипу, который в 20-клапанном варианте второго поколения был одной из самых особенных машин своего времени. Так что гены у автомобиля хорошие.

Хороши и манеры. В отличие от исходного варианта, двигатель стоит не в нескольких метрах от передней оси, то есть катастрофические проблемы с рулевым управлением уже в прошлом. Остались обычные проблемы – неприятно, но не фатально.

Однако мощи достаточно, как и скорости, как и шума, как и семискоростной полуавтоматической коробки передач с подрулевыми переключателями и двойным выжимом сцепления. Достаточно, если вы на Нюрбургринге и жизнь вашей семьи зависит от времени прохождения круга. Потому что если все же вы не на Нюрбургринге и ваша семья не взята в заложники, то все это может начать слегка раздражать.

В этом вся проблема с такими коробками передач. Они хороши, если вы едете быстро, но в городе это катастрофа. Ни скольжения нормальной автоматики, ни чувства педали сцепления нормальной ручной коробки. Я понимаю, конечно, что полуавтоматика дает меньше выбросов, что станет хорошей новостью для белых медведей, но для приличной езды это безнадежное дело.

Теперь коснемся темы комфорта. Его не так много, потому что подвеска, как и коробка передач, создана для прохождения быстрых кругов. Она не так плоха, как у некоторых машин, но нужно тщательно следить за дорогой впереди, чтобы случайно не попасть в ямку.

Внутри вы сразу вспомните, что, хотя RS 3 – это новая машина, но основана на автомобиле, который далеко не нов. Она выглядит старомодной. Скучной. И пора упомянуть о странном обстоятельстве: здесь слишком много выбора.

Вот пример. Климат-контроль вы предпочитаете на уровне 17,5 градуса или 18? А ваш пассажир? Прошу прощения, но прибавлять по полградуса – это просто глупо. Обычно люди хотят, чтобы им было тепло или холодно. Два варианта – и хватит.

То же и со спутниковой навигацией. Да, нам нравится, когда можно изменять масштаб карты. Но в Audi вы можете полтора часа крутить переключатель, и масштаб изменится, например, с 900 метров на сантиметр до 875 метров на сантиметр. Это нельзя назвать необходимым.

Цена тоже не радует – она составляет 40 000 фунтов, а это очень много для машины, которая по сути является (что уж там) более симпатичным Golf. Да, я знаю, что это ограниченный тираж, так что при вторичной продаже вы сможете выручить довольно много, но если бы я собирался столько потратить на машину, то предпочел бы, чтобы она выглядела, казалась и была намного более особенной.