Философия полёта. Небесные истории – 6

Стоим, ждём. Двадцать две минуты назад прошло наше плановое время отправления, а последние пассажиры только-только поднимаются по трапу. Мы давно закончили все процедуры, чек-листы и брифинги, осталось лишь дождаться окончания загрузки багажа и груза, и дальше будем надеяться на то, что облив не заставит долго ждать.

(Помню, в каком-то году зима пришла в Москву в конце октября. Случился апокалипсис – большая часть парка «Элефантов»26 не была готова, в итоге задержки составили по два часа и более.)

За время ожидания успели ещё раз обсудить с Валентином предстоящие нюансы, посчитать возможные ограничения по ветру в зависимости от его направления. Нас беспокоит боковая составляющая ветра в Норильске. Стоит ему начать подворачивать, начнёт увеличиваться боковая составляющая, и она вполне может превысить ограничение, при котором посадка уже не допускается.

Приободряю себя и Валентина:

– Может всё и не так страшно будет – ведь если летят нормальные парни, то погода улучшается!

Валя улыбается – эту фразу он не раз слышал от меня в прошлом.

В любом случае мы летим не наобум, мы рассмотрели все критические сценарии и готовы к любому развитию событий. И, как показывает моя собственная практика, если пилот не поленился заняться «нудятиной», описанной чуть выше, то природе действительно не остается ничего иного, кроме как уступить.

Хочется поскорее улететь, чтобы в очередной раз проверить свою теорию.

Нам опять повезло. Не прошло и пяти минут после закрытия дверей, как к нам подъехали два «Элефанта» и принялись поливать наш зелёный лайнер, защищая самолёт от возможного наземного обледенения.

Недавно в одном аэропорту стал свидетелем, как чей-то командир требовал провести облив на основании того, что… после взлёта в низко нависших облаках будет обледенение. На аэродроме не было ни дождя, ни снега, ни тумана. К сожалению, подобного рода заблуждение, что обработка самолёта спасёт от обледенения в воздухе, всё ещё встречается. А несколько лет назад едва ли не все мы в это верили – ведь толком нас, пилотов, в дебри науки о противообледенительной защите в те годы и не посвящали. А потом вдруг стали требовать, не научив. Пришлось заниматься самообразованием.

Процедура обработки предназначена для защиты только от наземного обледенения. Согласно требованиям к спецификации, жидкость должна сойти ещё на разбеге, чтобы не ухудшать характеристики самолёта. В воздухе она не защитит, к тому же на земле она защищает верхнюю поверхность крыла, а в воздухе обледеневает передняя кромка и прочие выступающие части самолёта. Любой пассажирский самолёт размером больше, чем Ан-2, имеет противообледенительные системы, предназначенные для борьбы с обледенением в полёте – вот на них и надо рассчитывать, а не на облив.

Облив закончен. Запускаем двигатели, после запуска включаем обогрев входных каналов двигателей – двигатели с лёгкостью засасывают в себя снег и слякоть, на лопатках может образоваться лёд, который может привести к серьёзным проблемам, если забыть включить противообледенительную систему двигателей.

Покидаем стоянку с убранной механизацией крыла – маршрут руления будет пролегать над слякотью и снегом, грязь летит из-под колёс и может налипать на механизмах выпуска закрылков и на них самих. В самых худших случаях это может привести к проблемам с выпуском механизации при посадке – за время полёта на механизмах выпуска может образоваться лед из набившегося снега, перемешенного с грязью. Чтобы избежать неприятностей, выпустим закрылки поближе к предварительному старту.

Встаём в очередь перед полосой 32 левая. Впереди зелёный «Эрбас», он летит в Барнаул рейсом 218, увозя с собой моего отца, прилетавшего на день рождения моего сына Артёмки.

Как символично – я лечу в Норильск, туда, где когда-то отец учил меня летать на Ту-154.

…Улетели.

После набора эшелона 350 попали в слабую болтанку, которая методично потряхивала наш самолёт на протяжении часа, убаюкивая пассажиров, да и нас с Валентином тоже. Хех! По бумагам наш рейс дневной, так как мы пришли на работу до 22 часов базового времени – в 21:30. И норма рабочего времени у него, как у дневного рейса – двенадцать часов. А вот для физиологии рейс очень даже ночной.

Вот такие весёлые законы в российской авиации!

Поговорили об автомобилях, о детях, о домах, о квартирах – о чём угодно, лишь бы расшевелить убаюкивающий мрак. Это в Норильске адреналин прогонит сон, а сейчас на высоте 35000 футов организм настойчиво требует покоя.

Вызываю бортпроводницу:

– Анечка, будьте добры, сделайте чай чёрный с молоком и покрепче. Без сахара.

– Хорошо!

– Спасибо!

Стакан крепкого чая прогоняет сон, но ненадолго. Перед снижением выпью кофе и взбодрю организм привычным способом – выйду из кабины в передний туалет, включу холодную воду, умоюсь и, не вытираясь, подставлю лицо под струю холодного воздуха из вентиляции. И так несколько раз. После чего надо продержаться до начала захода, а уж там по всей видимости спать не захочется. Полученной дозы адреналина хватит ещё на пару часов бодрствования.

Аня возвращается в кабину, передает стаканчик горячего чая. Принимаю его из рук в руки – бережно, как новорожденного ребёнка, чтобы не пролить.

Понемногу отпивая, напутствую Валентина:

– Очень важно помнить о том, что бугор расположен на удалении около шести сотен метров от торца. Это как раз то удаление, на котором мы и садимся обычно. Дальше начинается уклон, и те, кто взял за правило намеренно уходить выше глиссады, чтобы бугор перелететь, сильно удивляются, почему самолёт всё никак не садится. Тем более при завышенной скорости. Бетон-то уходит из-под колёс! Поэтому наша задача, Валентин – всего-навсего не уходить ни под глиссаду, ни выше её. Короче! Цель – выполнить обычную посадку, как в любом другом аэропорту, только более точно подойти к выравниванию.

Валентин кивает.

Скорость на посадке у нас будет повышенной – дует сильный встречный ветер, по правилам расчёта скорости захода на посадку она будет увеличена по сравнению со штилевыми условиями. Если внезапно ветер стихнет, жди резкого падения приборной скорости, но имеющийся запас не позволит упасть ниже безопасных значений.

С этой точки зрения запас – вещь хорошая. Но есть и другой нюанс – самолёт на повышенной скорости становится более летучим, не желает никак садиться. Весьма важный фактор, влияющий на точность приземления. А точность нам сегодня очень важна.

Пилоты боятся норильского бугра. Посадка до «пупка» чревата жесткими посадками, а в России, как известно, мягкая посадка – это наше всё. Пилоты совершенно не рады совершить посадку с большой перегрузкой, так как потом их замучают – до сих пор недалёкие отечественные заслуженные руководители оценивают профессионализм пилота по значению перегрузки на посадке.

Я много на эту тему писал в своем блоге, другие пилоты пытаются изменить массовое сознание, но воз и ныне там – понимание того, что посадка в первую очередь должна быть безопасной, и того, что мягкая посадка не является синонимом такой посадки, никак не дойдёт до верховных мужей российской гражданской авиации. Вот и настраиваются пилоты на мягкую посадку «любой ценой» – чрезмерно завышают скорость на посадке, садятся на режиме (то есть не на малом газу), перелетают зону приземления… Ценой риска выкатываний. Кому нужна такая цена? Верховным мужам?

Пассажирам не нужна точно.

Правда, они тоже оценивают профессионализм пилотов по мягкости приземления.

Салехард передаёт не очень радостные новости о погоде в Норильске. Ветер двести двадцать градусов, тринадцать метров в секунду с порывами до шестнадцати, видимость шестьсот пятьдесят метров. Это выше минимума… нашего. По закону мы можем садиться, но обязательно придётся повстречаться с местной инспекцией, до которой ещё не дошла новость о том, что в 2009 году в России приняли Федеральные авиационные правила, в которых сказано, что эксплуатант разрабатывает минимумы по утвержденной методике. Эксплуатант, а не аэропорт, как считает последний. В аэропорту Норильска в качестве воздушного законодательства используют древнейшие манускрипты, которые помнят Царя Гороха, и по старой привычке считают свои минимумы, публикуя их в никому не нужных локальных «инструкциях по производству полётов» и «аэронавигационном паспорте аэродрома». Стоит пилоту нарушить «их» минимум, как его ждет встреча с инспекцией, служащей аэропорту, конечно же. И начинается совершенно не нужная измученным ночным полётом в непростой аэропорт пилотам нервотрёпка.

В итоге мы, конечно, инспекцию победим, да как же не хочется вступать в полемику в виде «а ты купи слона»…

Что ж, до посадки час. Скоро мы всё узнаем.

А пока летим. Небо ясное, редкие города, встречающиеся по маршруту отлично видны. Погода что в Нижневартовске, что в Надыме, что в Салехарде – прекрасная!

И только в Норильске плохая видимость, задувает ветер, идёт снег.

Разве можно не любить этот аэропорт?

Выход из зоны Салехарда совпадает с получением новой сводки погоды. Слушаю её и вдруг понимаю: что-то не так. Сейчас время 22:35 по UTC, а они передают фактическую погоду за 21:00 – погода-то полуторачасовой давности! Так за это время всё могло десять раз поменяться!

Ладно, фактическую погоду Норильска мы вот-вот узнаем – как только до аэродрома останется около двухсот километров, поймаем метеотрансляцию Алыкеля.

Сходил в туалет, освежился.

Наконец, получили погоду из первоисточника. Новости на фоне предыдущих известий просто замечательные! Ветер двести двадцать градусов (теперь уже магнитный – под тридцать с небольшим градусов к полосе), двенадцать-пятнадцать метров в секунду, видимость по огням на полосе полтора километра, облачность сто двадцать метров, сильный снег, метель, температура минус шесть. Ну это совсем другое дело! Правда, с учётом низкого сцепления ветер (значение его порыва) четко по пределу, но это не так уж и пугает. И посильнее задувало! Главное, что даже переданная видимость неплохая, а зная российские реалии, можно втайне надеяться на то, что она будет ещё лучше.

Природа отступает перед нормальными парнями?

– Валентин, где планируешь отключить автопилот?

– Наверное, поближе к полосе, футах на пятидесяти…

Смотрю на Валю внимательно. Изображаю укор.

– Ты уверен, что успеешь почувствовать самолёт в достаточной степени? Пятьдесят футов – тут уже садиться как бы надо…

– А стоит ли бороться с ветром, уставать?

Признаться, расстроила меня эта фраза.

«Боинг» рекомендует при ручных посадках отключаться достаточно заранее, чтобы почувствовать поведение самолёта перед наиболее ответственным моментом – возвращением многотонного лайнера на землю. В FCTM27 приводят цифры «1—2 мили от торца», в переводе в высоту это примерно 300—600 футов. Хотя бы так! А 50 футов (15 метров) – это уже пролёт торца, здесь остаётся буквально пара секунд и надо начинать выравнивать самолёт! Однажды целый Боинг 757 где-то за рубежом пилоты разложили, не успев приспособиться к пилотированию в очень похожих ветровых условиях.

– Валентин, давай хотя бы на пятистах футов. Поверь, так будет лучше.

– Ладно.

– Да, и после посадки поосторожнее, снежный поземок будет сносить «крышу». Я буду помогать выдерживать направление, если что.

– Окей.

Снег, переметающий ВПП, при низкой видимости очень влияет на восприятие движения самолёта. Если поддаться его магнетизму, можно наломать гору дров… точнее, алюминия. Поэтому – внимание на настоящие ориентиры, на боковые огни ВПП и на маркировку осевой линии!

Если её удастся разглядеть, конечно же. Если не удастся – придётся почувствовать.

Пожимаю плечами.

«-Входим в плотные слои атмосферы!»

Приступаем к снижению. Норильский диспетчер разрешает занимать эшелон 9028 на Дудинку. Мы одни в небе, полёт спокоен.

На эшелоне 110 входим в облачность. Самолёт начинает мелко потряхивать.

– Входим в плотные слои атмосферы, – шучу я довольно бородато.

Пролетев Дудинку и немного снизившись, в разрывах облаков видим землю и – о чудо! – норильский аэропорт. Самая свежая сводка погоды, только что полученная, радует – ветер тот же, но официальная видимость на ВПП уже два километра, да и облачность поднялась.

Тот факт, что мы уже способны увидеть аэропорт, вселяет надежду на даже лучшие фактические условия. Неточность измерений – давняя проблема точных измерительных приборов. Например, те, что измеряют видимость, стоят сбоку от полосы. А ведь там в Норильске сугробы, и влияние метели на датчики куда выше, чем на очищенной от снега полосе, поэтому измеренное значение может быть значительно хуже, чем фактическая видимость на полосе. Методы определения нижнего края облачности тоже оставляют желать лучшего.

Надежда подтвердилась. Буквально сразу после начала снижения по глиссаде мы выныриваем из облаков, теперь уже окончательно, и видим ВПП. Не всю её длину – из-за продолжающего валить снега её огонечки теряются, но огни подхода и торца видны отчётливо. А ещё через десяток секунд снижения вся ёлочка огней открывается во всей красе.

Посадка теперь лишь дело техники.

Самолёт летит сквозь достаточно обычный ветер, не самый слабый, но и не самый сильный. Болтает, но терпимо, не до ряби в глазах. Из всех нюансов остается лишь фактор «пупка».

500 футов. Валентин отключает автопилот.

300 футов. Ветер ослабевает, самолёт уходит чуть ниже глиссады. Нам туда не надо – для лучшего расчёта посадки важно не допустить ухода вниз! Подсказываю, Валя исправляет.

100 футов, снова уходим ниже. Опять подсказываю, чуть подталкивая штурвал к себе. Знаменитый «пупок» красуется перед нами, его вершина видна как на ладони – как раз на траверзе рулежной дорожки В. Прекрасный ориентир для посадки!

– Валя, поддержи самолёт, не уходи ниже!

Даже не знаю, кто из нас больше волнуется – я, глядя на действия Валентина, или он – пилотируя. Знаю наверняка – если бы я пилотировал, был бы куда менее напряжён, чем сейчас, когда смотрю со стороны.

50 футов. Ещё чуток и мы прилетим к вершине «пупка». Теперь уже не до приборов, глаза показывают, что мы летим чётко туда, куда и хотели – на самую вершину. Правда, чуток правее – ветер к земле стих, и подобранный угол сноса сейчас оказался чуть больше, чем требуется. Сядем чуть правее, это не критично.

20 футов, 10… Посадка!

Боковым зрением отмечаю, что сели строго на траверзе рулежки В. Символично – ну как после такого полёта и такой хорошей посадки не сказать «Браво!29»?

Валентин молодец!

Напряжение резко отпускает, и дальнейшее торможение (весьма уверенное, к слову, какие там 0.33?) – это тоже дело техники. Обычное дело, то есть. А стелящийся позёмок при такой хорошей видимости нам совсем не мешает.

Затормаживаемся. Докладываю диспетчеру:

– Глобус 2251, посадка!

– Глобус 2251, разворот на сто восемьдесят, освобождение в конце ВПП на РД30 «Альфа».

Края полосы засыпаны снегом. Валентин прижимает лайнер к правым огням, начинает разворот, уже развернулись где-то под 45 градусов и…

– Что-то не поворачивает, давай я дальше прорулю.

Носовая стойка в развороте попала на заснеженный участок и пошла юзом. Я считаю, что места было достаточно, но… лучше перебздеть, как я уже говорил. После всего того, что было, не хватало нам ещё обидно выкатиться при развороте. Впереди, метрах в трёхстах на ВПП есть расширение на месте старой нерабочей рулежки, там и будем разворачиваться. Рекомендую Вале в этот раз прижаться к левой «обочине», чтобы поворачивать вправо – слева меньше сугробов и больше шансов, что стойка не пойдет юзом.

И уже совсем спокойным голосом напоминаю о том, что в развороте можно подтормозить правыми колесами – это поможет уменьшить радиус разворота на скользкой ВПП. Кроме того, можно увеличить тягу на левом, внешнем к развороту, двигателе.

Разворачиваемся. Катимся к началу ВПП. Снова забираемся на бугор и бодро скатываемся вниз. Освобождаем полосу влево.

Вот теперь мы точно прилетели! Можно выдыхать.

На «Альфе» нас ожидает буксир. Это ещё одна милая особенность Норильска – якобы местный перрон небезопасен для самолётов с низкорасположенными двигателями. Ну-ну! Версия с лишним заработком (буксировка – платная услуга) выглядит куда как более правдоподобной.

Выключаемся и позволяем наконец себе расслабиться, а тягачу —доставить нас на стоянку.

Да! Природа перед нами всё-таки отступила. И, что любопытно – мы умудрились прилететь… строго по расписанию, даже несмотря на часовую задержку. Чудны дела отдела планирования расписания – его составляют с хорошим запасом по времени, да и попутный ветер на эшелоне нам сегодня здорово помог.

Зато обратно он будет нам здорово мешать.

– Добро пожаловать в аэропорт Норильска, самый розовый аэропорт в мире!

Собираемся в обратный путь. Пассажиров, желающих улететь до Москвы, совсем немного, чуть больше восьмидесяти. И это при том, что два рейса объединили в один. Вот вам и зимний Норильск – загрузка односторонняя.

Мало что изменилось за десять лет…

Только аэровокзал порозовел.

В полёте в Москву всё было стандартно, обычно… запас адреналина закончился где-то над Уралом и очень хотелось спать.

В наборе высоты разминулись с «Таймыром», экипаж которого готовился вылетать вместе с нами из Домодедово, но ему не проходил ветер. Вот так – мы уже на Москву нацелились, а они только-только приземляются в Норильске.

Посадка в Домодедово на 32-ю правую полосу удалась! Нет, не то чтобы до этого она мне никак не удавалась, но вот не каждый раз получается так чисто пролететь по глиссаде, вынырнуть из низкой облачности, довести самолёт до ВПП и, как по писаному, посадить лайнер точно в намеченное место, строго по осевой, без лишних коррекций по тангажу, с равномерным плавным уменьшением вертикальной скорости к касанию. Как по учебнику – лайнер замер в сантиметрах над бетоном и в следующее мгновение мягко опустился на плиты, что совпало с установкой рычагов в режим малого газа.

Мы дома!

Теперь можно, не спеша, сделать «марш почёта» через весь аэропорт и приютиться на дальней стоянке G8B, поближе к грузовым гигантам авиакомпании Air Bridge Cargo.

Теория «нормальных парней» в очередной раз получила подтверждение.

С гордостью и чувством удовлетворения я обошёл самолёт в ритуале послеполётного осмотра, похлопал зелёное пузо железного друга и вслух поблагодарил:

– Пока, самолёт! Спасибо за работу! Ты умница!

Аэропорты, гостиницы…

2004 год

В феврале 2004 я перешел в авиакомпанию «Сибирь». В 2004 году авиакомпания «Сибирь» для пилотов небольших авиакомпаний вроде СиАТ выглядела… как «Эмирейтс» для среднего российского пилота сегодня. Ещё бы! Только Ту-154 в парке было с полсотни бортов, а кроме них были Ил-86, Ту-204 и даже зарубежные А-310! Последние как раз в тот год и начали в «Сибири» появляться и сразу же обрастать разного рода слухами вроде «а вот однажды забился туалет, и для устранения неисправности погнали самолёт аж во Франкфурт! Вот же барахло! Не то что…»

Слухи о плохих иномарках мне ещё только предстояло услышать, а пока что я был безмерно рад факту трудоустройства в такую серьёзную авиакомпанию, и, более того – работать предстояло в родном Барнауле. Конец мотаниям по стране! Душу также грело и сознание того, что не сам напросился – представители авиакомпании вышли на нас с отцом и, рассказав о планах «Сибири» по расширению филиалов, пригласили сначала меня, а потом и отца работать в отдельной барнаульской авиаэскадрилье.

Правда, «сибирским» планам громадным по развитию регионов сбыться было не суждено. Через год стратегия резко сменилась, и барнаульский филиал, и несколько других попали под полное сокращение. В соседний Новосибирск никого не позвали, я перевелся в Москву, а отец вернулся к кочевому образу жизни – нашёл работу во Владивостоке, затем, когда через год в «Сибири» снова изменился курс стратегического развития, трудоустроился в «Сибири» в Новосибирске. Там он доработал до конца 2008 года и ушёл на пенсию вместе с Ту-154 – все «туполи» были выведены из парка как раз в это время. «Плохие иномарки» остались, и конечно же не обошлось без интернет-пророчеств скорого краха ставшей недавно зелёной авиакомпании – не потянут, дескать, нежные «Боинги» и «Эрбасы» реалий российской действительности…

Но всему этому ещё только предстояло случиться. А в феврале 2004 года я, полный надежд на покорение новых вершин всё ещё неспелый второй пилот, ждал, когда же новосибирский офис сподобится обеспечить меня новым пропуском, удостоверением члена экипажа авиакомпании «Сибирь», без которого пробиться в самолёт было невозможно. Ожидание растянулось на месяц.

И сразу же начались полёты… ну, почти сразу. Всего-то через месяц после трудоустройства. Летать я начал, даже обучился на новую для меня модификацию Ту-154М, которая отличалась от «Б» другими, более экономичными, двигателями, некоторыми, на первый взгляд не очень заметными, изменениями в конструкции крыла, шасси, стабилизатора и в приборном оборудованиями.

Ту-154М «Сибири» в аэропорту Нижнего Новгорода

Но вот летал я нечасто – раз в три дня, а то и реже, и меня, молодого, рвущегося в небо пилота, это сильно огорчало (сейчас я бы мечтал о таком идеальном графике!) Барнаульский филиал «Сибири» выполнял всего один рейс в сутки – утренний рейс 218 в Москву. Пилотов и бортпроводников под этот единственный рейс по Барнаулу собирала «Газель», и чтобы дойти до остановки, мне приходилось совершать чудную утреннюю прогулку продолжительностью минут десять, если идти быстрым шагом. Отличная была зарядка по мартовской сибирской погоде!

В Москве экипаж до вечера отдыхал в гостиничном комплексе, недавно купленном «Сибирью» у представителей нефтяной промышленности, отчего он получил наименование «Нефтяник». По сравнению с кайерканской «Надеждой» условия проживания были шикарными: лес, чудесные свежие запахи, стадион в наличии – даже теннисный корт по весне нашёлся! Только вот номера не знали ремонта со дня постройки, но, не имевший ещё шанса избаловаться, я не обращал на это никакого внимания.

Ведь даже кормили бесплатно!

Отдыхали между рейсами, правда, по-разному. Годы тогда в авиации были совсем не сытными, зарплаты не поражали воображение, и у многих романтиков неба были налажены взаимовыгодные контакты с желающими что-то по-быстрому передать из Барнаула в Москву или обратно, или что-нибудь приобрести из того, что можно было найти в Москве. Прилетев в Домодедово, «романтики» сразу мчались в столицу по делам и приезжали в «Нефтяник» вечером, ближе к отправлению в аэропорт. У некоторых настолько удачно получалось вести бизнес, что к нехитрой зарплате второго пилота, колебавшейся в районе 12—14 тысяч рублей, получалась примерно такая же прибавка.

В аэропорту Минеральные воды

Зарплаты в «Сибири» зависели от филиала приписки, важную роль играл районный коэффициент. Кроме этого, «москвичам» платили выше за сам факт приписки к столичному аэропорту. Доходило до забавного (если не сказать грустного), но очень характеризующего и тот период времени, и отношение к лётному составу. Мы, барнаульцы, и экипажи других сибирских филиалов с мая начали прилетать в Москву в командировки. В Москве «Сибирь» развивала филиал, основанный на недавно выкупленной части почивших «Внуковских авиалиний», и мы жили там неделю-другую, выполняя полёты из столицы по разным внутренним направлениям. Мне такие командировки, безусловно, были очень интересны – кроме того, что налёт полез вверх, в моем «Задании на тренировку» появились новые аэродромы, такие как Ростов-на-Дону, Анапа, Ставрополь, Краснодар, Минеральные воды, Новый Уренгой и другие.

Но не об этом речь. С нами летали разные бригады бортпроводников, и часто ставили «москвичей». Разговорившись в рейсе с одним из московских бригадиров, который имел допуск и на «премиальный» А-310, я узнал, что для него зарплата в тридцать тысяч рублей и более – обычное дело. Для сравнения, командир-барнаулец, зарабатывал около двадцати тысяч рублей.