Корабли и история. Книга вторая

Оказалось, что несмотря на достаточно многочисленный состав подводных сил (10 ПЛ), перуанский ВМФ оказался не готовым к действиям в аварийной ситуации. Так, отсутствовали шланги с соединениями и фильтры для подачи воздуха на аварийную лодку. Были изучены соединения спасательной воздушной системы лодки “La Pedrera” – «систершипа» “Pacocha” – и аналогичные детали были срочно изготовлены в мастерских крейсера “Almirante Grau” и фрегата “Montero”. Ввиду отсутствия специальных армированных шлангов были использованы водолазные с внутренним диаметром ½ дюйма и рабочим давлением 600 psig (42,2 кг/см²). Для подачи воздуха были использованы компрессоры ПЛ “Abtao”.

К 11:30 водолазы подсоединили шланги к спасательной воздушной системе «Пакочи» и дали воздух в носовой отсек. Так как оба шланга для обеспечения их отрицательной плавучести были заполнены водой, то она хлынула в отсек и подводники немедленно перекрыли клапаны спасательной системы изнутри. По всей вероятности, это помогло избежать фатальных последствий. Ведь система «шланги-отсек лодки» представляли собой подобие огромного жидкостного манометра. Так как нижняя часть трубопровода для удаления воздуха находилась ниже уровня воды в льялах отсека, то до момента вытеснения воды из льял и выходного шланга давление в отсеке повышалось бы до величины, соответствовавшей глубине погружения лодки (42 метра), то-есть около 4,3 ати. Насыщенный токсичными газами воздух при столь высоком давлении представлял смертельную опасность для подводников и несомненно привел бы к серьезной форме кесонной болезни в случае их выхода на поверхность. С другой стороны, после продувки воды из трубопровода со шлангом для удаления загрязненного воздуха давление в отсеке быстро упало бы до атмосферного, что также привело бы к кесонной болезни.

Схема аварийной вентиляции носового торпедного отсека (high salvage line – верхний воздушный трубопровод, low salvage line – нижний воздушный трубопровод, pressure hull – прочный корпус, outer hull – легкий корпус, torpedo room – торпедный отсек, water – вода, escape trunk – выходная шлюзовая камера)

(The B.A.P. Pacocha (SS-48) Collision: The Escape and Medical Recompression Treatment of Survivors, Naval Submarine Medical Research Laboratory, 1989)

Тем временем физиологическое состояние подводников в отсеке постоянно ухудшалось из-за снижения содержания кислорода и повышения концентрации СО². Обеспокоенный этим Котрина в 09:50 запросил поверхность о дальнейших инструкциях. Адмирал Тирадо разрешил ему действовать в соот-ветствии со складывающейся ситуацией. К этому времени давление воздуха в отсеке составляло около 1,7 кг/см², а подводники находились в затонувшей лодке уже около 15 часов, что значительно превышало безопасные нормы для выхода методом свободного всплытия (см. таблицу). Считается, что практически полное насыщение тканей организма азотом наступает через 5-6 часов пребывания под давлением. Дальнейшая задержка в ожидании американской помощи могла привести к фатальному исходу. Повышение давления воздуха в отсеке было вызвано следующими факторами:

Поступление забортной воды

Подача в отсек кислорода и сжатого воздуха

Допустимое время пребывание (минуты) в отсеке перед свободным всплытием

(по российским данным)

< 10%

– малая

вероятность

неблагоприятного

исхода

DISSUB INTERNAL PRESSURE IN FEET OF SEAWATER GAUGE (FSWG)

10-20% – в некоторых случаях требуется декомпрессия в течение нескольких часов

20-50% – в некоторых случаях вероятен смертельный исход, в большинстве случаев при отсутствии экстренной терапии ведет к постоянной потере здоровья

50% – большая вероятность смертельного исхода

50-80% – нет экспериментальных данных

Escape Depth in Feet of Seawater (FSW) – Глубина выхода в футах водяного столба (морская вода)

Dissub Internal Pressure in Feet of Seawater Gauge – Внутреннее давление в аварийной ПЛ в футах водяного столба (морская вода)

Recommended DCS Risk Limit for Escape – Рекомендованная глубина выхода, исключающая возникновение кесонной болезни

Recommended Limit for Safe Escape (23 FSWG) – Рекомендованный предел для свободного выхода (23 фута водяного столба)

Deepest Depth Tested for Steinke Hood – Наибольшая глубина испытания Steinke Hood

DSRV Limit (82.5 FSWG) – Предельная глубина для DSRV (82,5 фута водяного столба)

Вероятность возникновения кесонной болезни в зависимости от глубины выхода из подводной лодки (согласно Naval Ship’ Technical Manual S9086-T9-STM-010/CH-594R1 ВМФ США)

В случае аварии экипажи лодок типа «Балао» имели возможность выхода на поверхность методом свободного всплытия или эвакуации с помощью спасательного колокола или DSRV. Для этого использовались выходные люки со шлюзовыми камерами (по-испански – Torre de Escape), расположенные в носовом и кормовом торпедном отсеках или боевая рубка. Рассмотрим вариант выхода применительно к сложившейся на «Пакоче» ситуации.

Выход из носового торпедного отсека

(согласно существовавшим американским наставлениям)

a) Удостовериться, что верхний люк плотно задраен. Клапаны продувания в носовом торпедном отсеке и вентиляции в шлюзовой камере должны быть закрыты.

b) Войти в шлюзовую камеру через нижний люк с надетым спасательным дыхательным аппаратом. Первая группа приносит спасательный буй с вьюшкой с буйрепом (при использовании аппарата „Momsen“ – примечание автора) и подходящий металлический предмет для подачи сигналов.

c) Задраить крышку нижнего люка.

d) Затопить шлюзовую камеру через клапан затопления как можно быстрее, но без излишнего дискомфорта для людей.

e) Отрегулировать воздушный пузырь согласно рисунку II.

f) Если в ходе затопления ощущается повышенное содержание CO2, включиться в спасательный дыхательный аппарат, подзаряжая его через 4-5 минут кислородом от системы в шлюзовой камере (для спасательного дыхательного аппарата „Momsen“– для „Steinke Hood“ использовался сжатый воздух. Примечание автора)

a) Затопив шахту до верха боковой двери, выравнять наружное и внутреннее давление, подавая в шлюз воздух через клапан продувания, или приоддраив дверь (в зависимости от глубины).

b) Подогнать загубник и носовой зажим дыхательного аппарата.

c) Подзарядить дыхательный аппарат.

d) Приоткрыть дверь.

a) Открыть дверь.

b) Выпустить на повершность буй с буйрепом (для аппарата „Momsen“)

c) Когда буй достигнет поверхности, прикрепить буйреп к наружной проушине шлюзовой камеры. Обрезать свободный конец буйрепа для предотвращения попадания его под дверь.

d) Уложить вьюшку с оставшимся буйрепом снаружи шлюзовой камеры на безопасном растоянии от двери.

a) Личный состав покидает выходную шлюзовую камеру по-одному; последний человек стуком подает сигнал, что шлюзовая камера пуста.

*b) Последний человек, покидающий камеру, задраивает дверь (если необходимо).

c) Существует возможность задраить эту дверь и из торпедного отсека с помощью дистанционного привода.

*d) Продуть камеру за борт через клапан затопления, если возможно. Затем закрыть этот клапан и продуть оставшуюся воду в льяла через дренажный клапан.

e) Если невозможно продуть камеру за борт через клапан затопления, спустить воду в льла, закрыв клапан затопления и открыв дренажный клапан в торпедном отсеке. Если вода уходит слишком медленно из-за пониженного давления в шлюзовой камере, открыть клапан вентиляции в торпедный отсек.

f) Закрыть следующие клапаны в торпедном отсеке: дренажный, вентиляции и продувания.

Теперь шлюзовая камера готова к выходу следующей группы.

* Внимание – шлюзовая камера не может быть продута за борт, если не выполнены эти операции.

Upper hatch – верхний люк

Blow valve – клапан продувания

Air blow and vent valve – воздушный клапан продувания и вентиляции

Flood valve handwheel – маховичок клапана затопления

Buoy – буй

Reel – вьюшка

Lower hatch – нижний люк

Door – дверь

200 psi air line – 200 psi (14 кг/см²) воздушная система

Escape trunk vent valve – клапан вентиляции шлюзовой камеры

Trunk drain valve – дренажный клапан шлюзовой камеры

Flood valve – клапан затопления

Верхний люк шлюзовой камеры

(Интернет)

Кроме того, возможен «сухой» метод эвакуации личного состава затонувшей лодки с помощью спасательного колокола или глубоководного спасательного аппарата DSRV (Deep Submergence Rescue Vehicle), пристыкованных к комингсу выходного люка лодки.

В 1951 году американская фирма Electric Boat Company построила для перуанского ВМФ спасательный колокол со следующими характеристиками:

Рабочая глубина погружения – 90 метров

Предельная глубина погружения – 225 метров

Вес – 9,85 т

Высота – 3657 мм

Диаметр наибольший – 2133 мм

Экипаж – 2 человека

Количество эвакуируемых – до 7 человек

Так как перуанский флот не располагал специализированным спасательным судном ПЛ, то этот колокол мог использоваться с определенными ограничениями с буксира ВМБ Кальяо. Еще в 1952-1958 годах делались попытки переоборудовать на верфи SIMA буксир B.A.P. “Ríos” в спасатель ПЛ, но затем от этого плана отказались и судно отправили на слом. Взамен в 1960 году в США был приобретен буксир ATF90 водоизмещением 1235 тонн, переименованный в “Ríos”. Его также планировали использовать для спасения затонувших подводных лодок после соответствующего переоборудования.

Для выхода методом свободного всплытия перуанским ВМФ использовались дыхательные аппараты следующих типов:

“MOMSEN” (США, в перуанском флоте применяется с 1940 года)

„DRAGER TR-75“ (фирмы Drägerwerk A.G. Lübeck, ФРГ)

„STEINKE HOOD“ (использовался в США с 1962 года)

Экипажем «Пакочи» применялось снаряжение последнего типа. С ним возможен выход с глубины до 137 метров со скоростью 122 метра в минуту. “Steinke Hood” был разработан лейтенантом ВМФ США H.E. Steinke в 1961 году и состоит из надувного нагрудника с капюшоном с прозрачной лицевой маской, шланга с клапаном для зарядки нагрудника от системы сжатого воздуха лодки (соединения имеются во всех шлюзовых камерах) и двух клапанов для уравнивания давления в нагруднике с наружным путем стравливания избыточного давления под капюшон.

При всплытии давление воды на нагрудник постепенно уменьшается, воздух в нем расширяется и через предохранительные клапаны стравливается в капюшон, вытесняя из него воду и вентилируя его при давлении, соответствующему наружному. При этом обеспечивается также положительная плавучесть подводника. Несмотря на простоту устройства, выход в “Steinke Hood” требует хорошей подготовки экипажа лодки.

Подводник со спасательным снаряжением “Steinke Hood”

(Asociación de Submarinistas Peruanos)

“Steinke Hood” имеет ряд недостатков, основным из которых является отсутствие защиты тела от воздействия низкой температуры окружающей среды. Поэтому к 2005 году на флоте США он был заменен разработанным в Великобритании спасательным комплектом SEIE Mk-10 (Submarine Escape Immersion Equipment), включающий в себя гидрокостюм с термоизоляцией, и одноместный надувной спасательный плот. SEIE обеспечивает безопасное всплытие с глубины до 185 метров со скоростью 2-3 метра в секунду.

Существуют различные мнения о предельной глубине для безопасного выхода из ПЛ методом «свободного всплытия». Так, в 1972 году после проведения тщательных исследований, Медико-психологический комитет британского ВМФ утвердил “The Escape Policy Review and its Implementation” («Обзор методов выхода и их реализация»), согласно которому, возможен безопасный выход из ПЛ с глубины до 180 метров. Возможность выхода с больших глубин требовала дополнительных исследований.

При этом, перед выходом в отсеке лодки должно поддерживаться атмосферное давление при содержании кислорода не менее 18%, а углекислого газа – не более 2,5%. Покидающий лодку подводник должен находиться под избыточным давлением в течение минимального времени, необходимого для шлюзования.

В 10:00 подводники обсудили предложение Котрины о выходе на поверхность. Только лейтенант Christian Lindley Ruiz, опытный аквалангист, выразил ряд опасений и в случае выхода предложил попросить водолазов доставить в шлюзовую камеру баллоны со сжатым воздухом.

Около 11:30 первая группа под руководством лейтенанта Гомеса (Teniente Primero Franz Gómez Collazo) начала подготовку к выходу. При этом только один подводник использовал “Steinke Hood” в штатном режиме, а остальные – как спасательный нагрудник, то-есть с откинутым капюшоном. Вскоре три человека достигли поверхности и были подобраны спасателями. Уже через несколько минут все они почувствовали острую боль в суставах, затруднения с дыханием и другие симптомы кесонной болезни.

Так как на поверхности ожидали появление четырех подводников, то немедленно начался безуспешный поиск исчезнувшего лейтенанта Lindley. Его обнаружили невредимым в шлюзовой камере при подготовке к выходу второй группы. Лейтенант решил проконтролировать процесс выхода своих коллег и исходя из этого дать необходимые рекомендации следующим группам.

Вторая (четыре человека) и третья (пять) группы оставили лодку в 12:25 и 12:40 соответственно. Подводников немедленно отправляли на низколетящем (во избежание их нахождения при пониженном атмосферным давлении) вертолете на берег для рекомпрессии. После выхода второй группы плотно закрыть дверь шлюзовой камеры из торпедного отсека не удалось, а попытки дренажа воды из камеры привели к росту давления в отсеке, что еще более ухудшило физиологическое состояние подводников. В связи с этим рассматривался вариант выхода путем затопления носового торпедного отсека. Дверь удалось закрыть с помощью водолазов.

В 15:15 на поверхность вышла еще одна группа из четырех человек, а в 16:25 – три человека во главе с Котриной. К этому времени в дополнение к береговой декомпрессионной камере ВМБ Кальяо к месту гибели «Пакочи» на борту плавучего крана прибыла еще одна, принадлежавшая гражданскому владельцу. Проделавшая 800-мильный путь камера позволила приступать к рекомпрессии подводников уже через несколько минут после их всплытия на поверхность.

Последняя группа из трех человек, включая лейтенанта Lindley, появилась на поверхности в 18:15, проведя в затонувшей субмарине 23 часа. Ослабевшим до предела подводником боковую дверь открыть не удалось и группа 15-20 минут провела в шлюзовой камере, дыша воздухом из баллонов для аквалангов, ранее доставленных туда водолазами. К счастью, водолазам удалось открыть верхний люк камеры и подводники всплыли на поверхность вслед за воздушным пузырем. Морякам последней группы пришлось ожидать рекомпрессии около полутора часов из-за отсутствия свободной барокамеры. В ходе рекомпрессии радиооператор Oficial de Mar 2do Carlos Grande Rengifo, в течение многих часов обеспечивавший связь с водолазами, скончался. В общей сложности, из 52 человек, находившихся на борту «Пакочи», погибло семь.

Просьба об американской помощи была анулирована, когда первый самолет с Fly-Away Kit находился всего лишь в часе полета от Кальяо.

В ходе спасательной операции водолазы ВМФ совершили 50 погружений на глубину 27-41 м, используя акваланги и гидрокостюмы «мокрого» типа. Водолазы работали парами, находясь под водой по 20 минут с одной остановкой при подъеме для декомпрессии.

30 августа 1988 года начались работы по подъему «Пакочи», длившиеся 11 месяцев. Работы велись Спасательной службой ВМФ (Servicio de Salvamento de la Marina) при участии SIMA, изготовившей необходимое оборудование и ВМБ Кальяо. В этих работах участвовало более 70 водолазов, которые провели под водой 767 часов. Максимальное время нахождения водолаза под водой составляло 1 час, после чего он проходил декомпрессию в барокамере на течение 60 минут, затем он находился под наблюдением медиков 24 часа и в случае проявления признаков декомпрессионной болезни проходил пятичасовую лечебную рекомпрессию. В качестве водолазного судна использовался буксир B.A.P. “Dueñas”, на котором было установлено необходимое оборудование, включая барокамеру. Для подачи воздуха для спасательных нужд также испрользовалась ПЛ “Iquique”.

В середине сентября водолазы начали осмотр отсеков «Пакочи». К этому времени лодка лежала на грунте с дифферентом около 6° на корму и креном 3° на левый борт, при этом кормовая часть погрузилась в ил на глубину до четырех метров и полученные пробоины были недоступны. При осмотре кормовых отсеков были найдены и подняты на поверхность тела трех погибших членов экипажа.

В течение первых трех недель октября был разработан предварительный план подъема затонувшей субмарины. Предполагалось загерметизировать 6 неповрежденных отсеков, осушить их и межкорпусные балластные и топливно-балластные цистерны, а недостающую плавучесть (225 тонн) придать с помощью понтонов.

Герметизация отсеков оказалась нелегкой задачей – водолазам пришлось работать в полной темноте и крайне стесненных условиях, в каждом из отсеков им приходилось манипулироть 20-30 клапанами различных размеров и типов (их расположение изучалось на однотипной “La Pedrera”). Герметичность проверялась подачей воздуха с давлением, превышающее забортное на 0,1 кг/см² через верхний клапан воздушной спасательной системы (вентиляции отсека). Особые трудности возникли с герметизацией трубопроводов системы для работы дизелей под водой, на что ушло целых три месяца. Работая в тесном межкорпусном пространстве, водолазы последовательно перебрали всю арматуру подачи воздуха к дизелям и газоотвода. При этом на каждом клапане приходилось отвинчивать – завинчивать по 22 гайки с полуторадюймовой резьбой и извлекать тяжелые клапана на палубу надстройки. Один из клапанов удалось уплотнить, только полностью заполнив его корпус цементом. А трубопровод диаметром 16'' (906 мм) и толщиной стенки 7/8 '' (22,2 мм) пришлось разрезать и устанавливать заглушку – настоящее испытание для водолазов. Однако, полную плотность переборочных захлопок системы вентиляции, поврежденных в результате долгого пребывания в воде, восстановить не удалось.

Следующим шагом была заделка пробоины в корпусе бетоном, армированным приваренными к прочному корпусу стальными полосами, что заняло около двух недель. При этом цементный раствор готовился на поверхности и опускался к месту работ в пятикилограммовых пластиковых мешках, помещенных в металлические банки из-под краски – в общей сложности около полутора тонн! Цементный «пластырь» оказался настолько прочным, что в доке рабочие SIMA не смогли его удалить.

Затем были подготовлены к продувке цистерны главного и вспомогательного балласта и топливно-балластные цистерны. Балластные цистерны планировалось продувались сжатым воздухом давлением на 0,7 кг/см² выше забортного через шланги, подсоединенные к каждому из танков. Более сложной проблемой оказалось вытеснение топлива (более 42 м³) из ТБЦ в цистерны буксира “Dueñas”. Для этого использовалась лодочная система замещения топлива забортной водой, к которой с поверхности подавался сжатый воздух давлением на 0,35 кг/см² превышающим забортное. При этом водолазам пришлось манипулировать более чем 30-ю клапанами, расположенными в кормовом аккумуляторном отсеке и машинных отделениях. После замещения топлива водой ТБЦ были готовы к продувке сжатым воздухом.

Для придания дополнительной плавучести были использованы 7 надувных понтонов с подъемной силой 10 тонн каждый – три в носу и четыре в корме. Заводка подкильных стропов носовых понтонов особой трудности не представляла, но так как корма глубоко ушла в донный ил, то для заводки кормовых стропов пришлось удалять грунт.

Размещение понтонов в носовой части «Пакочи»

(Asociación de Submarinistas Peruanos)

После проверки герметичности отсеков и подготовки балластных цистерн лодка была готова к подъему. С понтона, пришвартованного к борту “Dueñas”, стоявшего на бочках в 60 метрах от затонувшей «Пакочи», на лодку завели 29 воздушных шлангов длиной по 107 метров. Воздух к ним подавался через две распределительные коробки, соединенными с баллонами, пополнявшимися четырьмя воздушными компрессорами с рабочим давлением около 7,7 кг/см². В качестве резервного источника сжатого воздуха служила ПЛ “Iquique” (по другим данным – “Abtao”).

Если собственный вес лодки составлял 1219 тонн, то расчетная сила присасывания грунта достигала 8000 тонн! Поэтому водолазы в течение трех недель удаляли многотонный слой грунта по периметру субмарины, используя гидромониторы и воздушные эжекторы. Затем планировалось продуть носовые отсеки, что позволило бы оторвать нос от грунта и дать воде доступ под днище. Во избежание возможного дрейфа «Пакочи» под действием течений и ветра после ее отрыва от грунта, на лодку завели четыре швартовных конца с понтона и два с буксира B.A.P. „Ríos“.

20 июля 1989 года была предпринята первая попытка продувки отсеков. Они продувались поочередно до тех пор, пока через клапаны аварийной вентиляции, соединенные с нижней частью отсека, не появлялись воздушные пузыри, что свидетельствовало об осущении отсека. Три отсека продувке не поддавались. После очистки засоренных клапанов вентиляции два из них удалось осушить, но воду из кормового аккумуляторного отсека удалить не удавалось.

Поэтому было принято решение вновь затопить отсеки, войти внутрь и открыть дверь в водонепроницаемой переборке между центральным постом и кормовым аккумуляторным отсеком. После серии приключений (потухший фонарь, запутавшийся воздушный шланг) водолазу удалось выполнить задачу.

К 17:53 21 июля была завершена продувка восьми отсеков прочного корпуса и спасатели приступили к продувке цистерн главного и вспомогательного балласта в расчетной последовательности. В 19:38 к бурному восторгу участников операции нос «Пакочи» выскочил на поверхность, но уже через пару минут снова ушел под воду – из-за большого дифферента воздух уходил из безкингстонных носовых балластных цистерн. С тем же результатом закончились и еще две попытки – донный ил прочно удерживал корму лодки. В 23:30 работы были приостановлены для перерасчета последовательности продувки.

Схема продувки отсеков и цистерн «Пакочи», размещение судов при подъеме лодки

(Asociación de Submarinistas Peruanos)

На следующий день водолазы проверили состояние шлангов, продутых отсеков и положение лодки на грунте. В 18:40 работы были прекращены из-за ухудшения погодных условий. 23 июля вновь проверили состояние отсеков и обнаружили воду в центральном посту. Его продувка которого была завершена в 11:30, а через десять минут спасатели приступили к продувке балластных цистерн с измененной последовательностью. И снова неудача – нос лодки появился на поверхности в 14:35 всего лишь на 30 секунд!

Снова была изменена последовательность продувки цистерн и через четыре часа в 16:28 23 июля 1989 года на поверхности среди пены появилась корма «Пакочи», а затем лодка всплыла и стала на ровный киль. И вдруг, к всеобщему ужасу, лодка резко накренилась на 75° на правый борт, а затем перевалилась на левый.

«Пакоча» всплывает на поверхность

(Asociación de Submarinistas Peruanos)

В таком положении лодку с пришвартованным к ее борту понтоном, с которого непрерывно подавался воздух для продувки отсеков и цистерн, под проводкой гидрографического судна “Macha” начали буксировать к причалу пункта базирования ВМФ на острове Сан-Лоренсо. Скорость буксировки составляла всего лишь один узел и затруднялась тем, что руль «Пакочи» был заложен на правый борт. В 21:55 лодку поставили к причалу острова.

Здесь после частичной откачки воды из отсеков с помощью мотопомп лодку поставили на ровный киль, а также устранили незначительную утечку воздуха через забетонированную пробоину. На следующее утро «Пакоча» была отбуксирована к причалу ВМБ Кальяо.