Ники Лауда. Биография

Морис Хэмилтон

Ники Лауда. Биография

Перевод оригинального издания

Maurice Hamilton

NIKI LAUDA

Настоящее издание публикуется по соглашению с David Luxton Associates Ltd. и литературным агентством The Van Lear Agency LLC.

Все права запрещены. Никакая часть этой книги не может быть воспроизведена и не может распространяться ни в какой форме и никакими средствами ни в электронном виде, ни механически, в том числе виде фотокопий, аудиозаписей или на накопителях, без письменного разрешения издателя.

© Maurice Hamilton, 2020

© Перевод на русский язык. ООО «Издательство АСТ», 2022

© Оформление. ООО «Издательство АСТ», 2022

* * *

«Ники был человеком страстным: больше всего на свете он любил «Формулу–1», полеты и свою семью».

Нико Росберг

В наше время чуть ли не любого знаменитого спортсмена спешат назвать легендарным. Но если мы говорим о Нике Лауде, то едва ли кто-то станет спорить с тем, что трехкратный чемпион мира «Формулы–1» такое звание заслужил. Гонщик, чудом выживший в пламени горящего болида, вскоре вернулся за руль и еще дважды стал лучшим в «Ф–1», причем во втором случае – после двухлетней паузы в выступлениях.

Однако жизнь Лауды – далеко не только борьба с соперниками на трассе. Благодаря книге авторитетного британского журналиста Мориса Хэмилтона мы лучше узнаем Лауда-бизнесмена, Лауду-летчика, Лауду-босса. В конечном счете – Лауду-человека. Биография написана простым и живым языком, здесь редки технические термины, так что книга понравится и тем, кто не слишком хорошо разбирается в мире «Формулы–1».

Возможно, кто-то узнал о Ники только благодаря фильму «Гонка». Что ж, в книге есть и подробный рассказ об участии Лауды в создании этой картины. А воспоминания знаменитых пилотов и руководителей команд «Формулы–1» позволят еще лучше раскрыть образ чемпиона в крансой бейсболке.

Евгений Кустов, редактор раздела «Авто» Championat.com* * *

Посвящается Алану Хенри (АХ):

именно он познакомил меня с Ники

и оставался нашим добрым другом.

Вступление

До сих пор помню, как впервые увидел Ники. Мне было тогда лет шесть. Семья Ники и мои родители часто отдыхали на Ибице и иногда встречались. Хотя я был тогда совсем мал, этот момент врезался мне в память. Еще бы, увидеть живую легенду автоспорта! Сколько себя помню, я был фанатом «Формулы-1» и с раннего детства смотрел репортажи по ТВ и играл в гоночные машинки. «Формула-1» была для меня всем. Мог ли я представить, что наступит день – и я стану первоклассным гонщиком, одержу победу в мировом чемпионате и сам Ники Лауда поздравит меня с победой? Тот миг, когда я вылез из своей машины и Ники снял с себя красную бейсболку в знак уважения, навсегда останется одним из самых ярких моментов в моей карьере.

Ники всегда был для меня кумиром. Он закончил свою карьеру в 1985 году – в год, когда я родился. Мне не довелось посоревноваться с ним. Но когда я был начинающим гонщиком, я смотрел много видеозаписей гонок с его участием и многому научился. Ники всегда был вдумчивым, много рисковал и невероятно много трудился. Он был очень умным, старался анализировать каждый заезд и разобраться во всех деталях. Подготовка к гонке и настройка болида стояли для Лауды на первом месте. Он показал, что как гонщик вы не можете всегда быть первым и самым быстрым. Но вы должны быть последовательным, избегать ошибок и не позволять себе почивать на лаврах. Такой подход оказал на меня большое влияние, и я следовал ему в своей собственной карьере. Невероятное мастерство и карьера Ники производили впечатление на многих, и я не был исключением. Если был на свете человек, который никогда не сдается, так это Ники. То, как он преодолевал трудности и неудачи и вновь возвращался на вершину, не могло не впечатлять, это было нечто. Ники – пример для всех нас, и мы должны быть ему вечно благодарны.

Ники был человеком страстным – больше всего на свете он любил «Формулу-1», полеты и свою семью. А еще искренним и прямолинейным – порой до грубости, – но справедливым и честным. Если вам был нужен прямой ответ, вы его от него получали. Даже если это и ранило. Когда я был в команде Mercedes, у меня было несколько трудных моментов, особенно во взаимоотношениях с Льюисом [Хэмилтоном]. Ники частенько выступал в роли посредника и усаживал нас за стол переговоров, чтобы обсудить спорные вопросы. Порой страсти разгорались нешуточные, но и в такие моменты Ники старался понять обе стороны. Он всегда делал все, чтобы примирить нас. И у него это получалось, что было жизненно важно для успеха команды. Он мог рассердиться не на шутку, но всегда ухитрялся нас помирить и уговорить работать в команде. И он никогда не помнил зла – что бы ни случилось, мы с Ники всегда все утрясали. У Ники был дар оставлять дверь открытой для всех, и все двери были для него открыты. Никакой выжженной земли. «Жизнь длинная» – это был девиз не только Ники, но и моего отца Кеке, этому же принципу следую я, так что и в этом отношении он был для меня примером.

Когда я решил завершить карьеру гонщика, Ники это не порадовало и для команды это был удар: я только что стал чемпионом мира и был сильным гонщиком и важным членом команды. Его реакцию на мое решение было не так просто проглотить, но я постарался увидеть ситуацию его глазами. Ники все делал с невероятной страстью. Именно поэтому он был успешен не только как гонщик. Ники – один из немногих, кто сумел перенести свой успех в «Формуле-1» на другие сферы жизни, что бывает редко. Сегодня, когда я и сам стал предпринимателем, я все чаще думаю о Ники, хотя у нас с ним разные подходы. Ники обожал небо и создал успешную авиакомпанию. В своих проектах я надеюсь менять мир к лучшему и сочетать бизнес с добрыми делами. Мне бы и сейчас не помешали советы Ники в решении стоящих передо мной проблем. Его честное отношение всегда помогало мне в моей карьере гонщика «Формулы-1», а его жизнь и по сей день служит мне примером. Иногда, когда мне надо принять решение, я спрашиваю себя: «А что бы сказал на это Ники?» И слышу его громкий, четкий и честный ответ.

Я перед Ники в неоплатном долгу за все то, что он для меня сделал. Он сыграл огромную роль в моей спортивной карьере и сделал мою жизнь богаче. Это удивительно, и я всегда буду благодарен ему за поддержку.

Нико Росберг

Предисловие

У меня и в мыслях не было писать книгу о Ники Лауде. Мне посчастливилось знать его лично, ведь я 40 лет писал о «Формуле-1» и, как и многие другие, просто наслаждался общением с таким неординарным, остроумным и обаятельным человеком. Мысль написать о нем книгу впервые пришла мне в голову через неделю после смерти Ники 20 мая 2019 года. Нескончаемый поток слов уважения и почестей со всех уголков мира, искренняя скорбь по человеку, который на самом деле не отличался сентиментальностью, – все это убедило меня в том, что надо увековечить на бумаге столь замечательную жизнь.

И в то же самое время мне позвонил мой литературный агент Дэвид Лакстон с таким же предложением. Ян Чапмэн и Ян Маршалл из издательства Simon & Schuster выразили готовность опубликовать книгу, что и побудило меня отправиться в чудесное путешествие (надо сказать, что этому немало способствовал мой личный опыт погружения в мир «Формулы-1», где мне довелось познакомиться с яркими, а порой и противоречивыми персонажами).

До начала работы надо было получить согласие семьи Лауды. Выражаю глубокую благодарность Лукасу и Матиасу за их поддержку. Надеюсь, что мысли, воспоминания и любовь многочисленных друзей и коллег, запечатленные на страницах этой книги, помогли семье пережить печальное время после невосполнимой утраты.

Прежде чем отправиться дальше, хочу выразить особую признательность Брэдли Лорду и Оливеру Оуэну за их всестороннюю и неоценимую помощь.

И наконец, моя искренняя благодарность (в алфавитном порядке) за помощь, без которой этой книги бы не было: Жан Алези, Пино Альеви, Даниэле Одетто, Герхард Бергер, Майк «Херби» Блаш, Даниэль Брюль, Матиас Брюннер, Уилл Бакстон, Тим Коллингз, Вивьен Каллен, Стюарт Дент, Берни Экклстоун, Рита Фармер, Мауро Форгьери, Льюис Хэмилтон, Марк Хэмилтон, Торстен Ханс, Даррен Хит, Джон Хоган, Марк Хьюз, Марио Ильен, Эдди Ирвайн, Тони Джардин, Эдди Джордан, Линда Кин, Флориан Кёниг, Герхард Кунчик, Лукас Лауда, Матиас Лауда, Отмар Ленц, Падди Лоу, Макс Мосли, Джорджо Пиола, Ален Прост, Нико Росберг, Дэйв Райан, Михаэль Шмидт, Нав Сидху, Марк Зурер, Жан-Мишель Тиби, Герберт Фёлькер, Джон Уотсон, Тото Вольфф, Карл-Хайнц Циммерман и Хельмут Цвикль.

Пролог

Появление Ники Лауды в международном автоспорте не сулило ему блистательного будущего трехкратного чемпиона мира и мировой спортивной иконы. Да и Мэллори-Парк, место его дебюта, – это не Сильверстоун, не Монако и не Монца.

«Мэллори-Парк» по-прежнему незамысловат, как и адрес на буклете гонок 40 лет назад: «Трасса «Мэллори-парк», Кирби Мэллори, Лестер. Эрл Шилтон, 2631». Звонившие в начале 1971 года узнавали, что на автодроме в воскресенье 14 марта пройдут международные автогонки «Формула-2», цена входного билета – полтора фунта.

В программке стоимостью 15 пенсов[1] была схема трассы, напоминавшая конец клюшки для гольфа с озером посередине. Схема была нехитрой, поскольку «Мэллори-Парк» ничем особенным не отличается. Этот сплюснутый овал протяженностью 2,16 километра с узкой петлей на одной стороне едва ли вызывал интерес у гонщика, равно как и желание проверить свое мастерство.

Несмотря на все недостатки, именно на этой трассе должна была пройти разминка перед европейским чемпионатом «Формулы-2» 1971 года – престижной гоночной серии, где начинающие гонщики получали возможность соревноваться с известными спортсменами из «Формулы-1»[2]. Та гонка на «Мэллори-Парк» не была исключением: среди участников были Ронни Петерсон, Анри Пескароло, Дерек Бэлл, Грэм Хилл и Йо Зифферт – гонщики с опытом Гран-при, готовые разобраться с выскочками вроде Карлоса Ройтемана, Джона Уотсона и Майка Бёттлера (в предстоящем сезоне все они должны были перейти на высший уровень).

Для британских фанатов гонок уровень сложности трассы был не столь важен, ведь само событие знаменовало конец скучной зимы без гонок. В гоночной программке с энтузиазмом расписывались возможности новых машин F2: ожидалось, что рекорд прохождения круга 42,8 секунды будет побит – нелепое время, особенно в сравнении с восемью минутами, необходимыми для прохождения трассы «Нюрбургринг Нордшляйфе»[3], где через семь недель должен был пройти третий этап чемпионата «Формулы-2». Но пока «Мэллори-Парк» давал возможность гонщикам и командам разогреть свои машины и подготовиться к предстоящему сезону.

Среди 31 машины, заявленной в стартовом протоколе, была и March 712M с Ники Лаудой за рулем. Правда, название спонсора (к тому же написанное с ошибкой[4]) было длиннее, чем вся указанная в программке информация о 22-летнем австрийском пареньке, который умудрился убедить банк выдать ему ссуду для участия в гонках. В начале спортивной карьеры Лауде пришлось изрядно попотеть, чтобы доказать, что он перерос пренебрежительное реноме.

Британские знатоки автоспорта помнили, как этот «Н. Лауда», кем бы он ни был, в прошлом июле разбил свою McNamara на гонке «Формулы-3» в Брэндс-Хэтче, но вряд ли что-то еще могли сказать об австрийце. Этот молодой гонщик с редким упорством делал все, чтобы проявить себя на этом поприще, и уже неоднократно появлялся на разных трассах в разных уголках земного шара.

Впервые Лауда участвовал в гонках в 1968 году на Mini Cooper S и не раз выигрывал на горных трассах Австрии[5]. Будучи человеком амбициозным, он поменял свой Mini на более мощный Porsche 911, ловко воспользовавшись возможностью пересмотреть финансовый договор на спортивный автомобиль. Поскольку он не справлялся с ежемесячными выплатами, он все глубже залезал в долги. Казалось, это не слишком волновало подростка из состоятельной семьи (у них была бумажная фабрика) – во всяком случае, никто не догадывался о том, что родители не одобряли увлечение сына и отказывались в него вкладываться.

Когда Ники в 1969 году перешел в кольцевые гонки и стал гонщиком команды Бергманна в классе Formula Vee[6], его финансовое положение лишь усугубилось, особенно когда он умудрился перевернуться на одноместном Kaimann во время своей второй гонки на трассе в Асперне. Лауда не пострадал и собирался учиться на своих ошибках, а не жалеть себя.

Свое бесстрашие Ники подтвердил чуть позже в том же сезоне, когда стал первым гонщиком, который сумел пройти свыше 170 поворотов серьезной трассы «Нюрбургринг Нордшляйфе» менее чем за 10 минут на машине Formula Vee, – по всем меркам замечательный результат. И хотя Лауда победил всего лишь в одной гонке Formula Vee, его отношение произвело впечатление на Курта Бергманна, руководителя его команды. Вот что он рассказал биографу Лауды Герберту Фёлькеру:

Лауда ничего не понимал в технических вопросах. Однако он обладал особым чутьем и потрясающей хваткой, хотя и не мог это никак объяснить и не строил теорий на этот счет. Его жизнь была полностью посвящена автоспорту. Он спросил меня, хороший ли он гонщик и есть ли у него шанс таковым стать. Мне казалось, у него никогда не будет достаточно денег, а без финансирования развиваться невозможно: деньги в этом деле играют решающую роль. Он был на удивление изобретателен и упрям с теми, от кого рассчитывал получить деньги, но тем не менее я считал, что Ники никогда не раздобыть необходимую сумму денег для быстрого продвижения. Жил он очень скромно, носил одну и ту же одежду и не покупал ничего, что не относится к автоспорту. Но это не спасало.

Упрямо следуя своему принципу собирать финансы из нескольких источников, Лауда купил себе Porsche 908. Пусть это и была одна из лучших машин своего класса, Ники быстро понял, что гонки в классе спорткаров[7] – это не продвижение вперед, если хочешь попасть на самый верх. Самый очевидный путь – это начать с F3, перейти в F2 и потом в F1.

Благодаря силе его убеждения (и необходимым средствам) состоялся заезд с командой McNamara F3, основанной Фрэнсисом Макнамарой, солдатом США[8], который участвовал в гонках Formula Vee, когда служил в Западной Германии.

По злой иронии судьбы Лауда получил боевое крещение в первый же день тренировок сезона 1970 года. Пытаясь воспользоваться слипстримом[9] на трассе «Ногаро» (Франция), он столкнулся с впереди идущей машиной, в результате чего McNamara сделала сальто и приземлилась на ограждение, потеряв все четыре колеса. Это была короткая прелюдия к эффектной аварии на «Зольдере» (Бельгия), которая случилась позже в том же году. Неудивительно, что и потом Лауда в подробностях рассказывал об этом Фёлькеру:

Жуткая была история. Третий этап: авария – Ханнелор Вернер [немецкая гонщица] – где-то на трассе. Мы достигли вершины холма на скорости 210 [км/ч], а там ползет грузовичок-эвакуатор, 50 [км/ч], не больше. Первые трое оттормаживаются и обходят его справа. Потом четвертый попытался обойти справа, но у него не получилось и машину занесло. Тогда я пытаюсь обойти слева. А в это время другую машину крутит влево – и мы сталкиваемся. Меня крутануло, и следующий болид въехал прямо в меня. Все это происходит посередине трассы. Вот я попал – машина в хлам, а на нас летит с горы следующая группа машин. Тут поднимают желтый флаг[10], и все сигналят как могут, – но эта толпа знай себе давит на газ. А мне остается лишь гадать, откуда мне прилетит сначала. Одна машина перелетела прямо над носом моей. Улучив момент, я выбрался из кокпита и унес ноги подальше.

В тот сезон Лауда провел 11 гонок за McNamara, в итоге – ни одного достойного результата и длинный список аварий, на фоне которых столкновение на «Брэндс-Хэтче» в июле показалось невинной прогулкой.

Эта история приключилась во время гонки поддержки Гран-при Великобритании. Лауда не слишком много сделал для престижа своей страны на международной арене автоспорта, чего нельзя сказать о Йохене Риндте. Этот харизматичный и на редкость быстрый австрийский гонщик выиграл ту гонку на Lotus 72 и упрочил свои шансы стать чемпионом мира «Формулы-1».

На другом конце турнирной таблицы был один из соперников Лауды в гонке F3 Джеймс Хант – еще один подающий надежды гонщик и тоже стесненный в средствах. Могли ли они знать, что через шесть лет будут участвовать в легендарном чемпионате мира, о котором через 40 лет снимут полнометражный художественный фильм?

Однако в июле 1970 года единственным результатом их усилий стало третье место Ханта и статья в Autosport, где упоминался исход предпоследнего этапа Лауды как «авария [в результате которой] сам Лауда не пострадал, но его McNamara представляла собой жалкое зрелище».

Имя Лауды время от времени мелькало на страницах этого британского еженедельника. Так, в репортаже о гонке F3 на трассе «Карлскуга» (Швеция) сообщалось: «В первом заезде Лауда показал, на что способна McNamara, и постепенно переместился с восьмого места на третье». По поводу гонки на «Кнутсторпе» через неделю, 16 августа, писали: «Сюрприз преподнес Ники Лауда: с самого начала свободных заездов показывал отличный результат и взял поул[11]. Затем он откатился на последнее место, хотя лидировал на втором круге».

В этом сезоне машина Лауды страдала, и порой сильно, чего нельзя сказать о его уверенности в себе. Его упертость подпитывалась верой в то, что при хорошем стечении обстоятельств он сумеет доказать, что достаточно быстр и для участия в «Формуле-1». Пройдя гонки F3, по логике следующим шагом была гонка F2, даже если баланс банковского счета не позволял сделать этот шаг.

Отлично понимая, что такое нехватка средств, Лауда применил эту же логику и к выбору команды, положение которой, насколько он знал, было еще более отчаянным. В сентябре 1969 года была основана команда March Engineering: кроме довольно быстрых машин ее владельцы имели в своем арсенале длинный язык и наглость во вселенском масштабе. Невзирая на мрачные прогнозы, March выпускала машины в основном для гонок F1, F2 и F3 и умудрилась пережить свой дебютный сезон 1970 года, чему немало способствовала нежданная победа в Гран-при в Испании.

Однако теперь, когда всеобщее удивление от победы дерзкого дебютанта сошло на нет, перед командой стояла более сложная задача – перенести этот успех на второй сезон. Главным козырем британцев был Ронни Петерсон – молодой и фантастически талантливый гонщик из Швеции, которому предстояло провести первый полноценный сезон. (В 1970 году Петерсон участвовал в нескольких гонках в качестве частного клиента[12] March.)

В 1971 году Петерсон станет лидером команды March F2, а оплатят это шведские спонсоры. Что же касается остальных пилотов March F2, то машины ждали своего часа, точнее того, кто заплатит больше денег. Или, как быстро смекнул Лауда, того, кто предложит разумную цену для поддержания компании на плаву.

Итак, положив глаз на новехонький March F2 (712М), Лауда приступил к поискам затребованных компанией 500 000 шиллингов (примерно 8000 фунтов), чтобы у него появилась возможность показать, насколько он хорош на фоне лучших гонщиков мира. На счету у Лауды была всего 1000 шиллингов, Лауда занял у многих, взял кредит в банке под залог страховки собственной жизни. С точки зрения Лауды, цель оправдывала средства: он добьется отличных результатов, карьера пойдет в гору, а его заработки как полноценного гонщика Гран-при покроют все долги. Все просто.

Этот план привел Лауду в марте 1971 года в Мэллори-парк, где он дебютировал на новенькой машине F2, покрашенной в желтые цвета банка, название которого было указано с ошибкой в программке. У Джона Уотсона подобных трудностей не было, так как не было и спонсора. Это был второй сезон «парня из Ольстера» в международных гонках в качестве частного клиента – прелюдия к Гран-при и участию в одной команде с Ники Лаудой (причем не единожды, а дважды). Уотсон рассказывал:

Как и все, я каждую неделю читал газеты с новостями автоспорта и следил за результатами гонок, чтобы быть в теме. Тогда имя Ники Лауды ни о чем не говорило. Ничто не предвещало, что этот гонщик будет трехкратным чемпионом мира. Когда в те выходные он зажег на трассе «Мэллори-Парк», главное, что я запомнил, – это его новенький Porsche 911S и сопровождавшую его Мариэллу Рейнингхаус, похожую на дорогую фарфоровую статуэтку, – классическую красавицу. Помню, я подумал: «Черт подери! У этого парня правильные приоритеты».

В квалификации Лауда был 10-м, уступив 1,8 секунды поулу Петерсона, но не самым медленным из шести подобных машин команды March на стартовой решетке. Гонка проходила в два заезда: в первом Лауда сошел, идя восьмым, поскольку отсоединился топливный шланг (вероятно, механики March перестарались, обслуживая дорогого клиента). Второй заезд был намного более обещающим вплоть до 29-го круга (из общих 40), но, когда Лауда уже продвинулся до четвертой позиции, внезапно отказал двигатель Ford-Cosworth.

Однако героем дня стал Петерсон. Пока он двигался к спокойной и ожидаемой победе в первом заезде, у левой рулевой тяги, как раз в тот момент, когда Ронни входил в стремительный правый поворот, полетел шаровой шарнир. В результате машина оказалась в полосе безопасности, она перевернулась и приземлилась между газоном и зеленой изгородью, отделявшей зрителей от трассы. Перепачканный и потрясенный Петерсон выбрался из-под искореженной машины, а организаторам гонки оставалось лишь гадать, что бы случилось, пролети March на несколько метров дальше. Единственным пострадавшим оказался мальчик, лицо которого было поранено осколками. Он мгновенно утешился, когда Петерсон вручил пострадавшему обломок корпуса, на котором оставил автограф.

Сход Петерсона лишил зрителей интересной гонки – можете поверить автору этих строк на слово. Мне не терпелось увидеть начало сезона, и я вместе с истинными фанатами выехал из Лондона на автомагистраль М1. Попасть в простенький зеленый паддок[13] «Мэллори-Парк» не представляло труда, так как забор и ворота там отсутствовали – лишние расходы. Смакуя атмосферу гонок в то утро, я бродил между грузовиками и прочей техникой и увидел Лауду, который сидел в кокпите[14] своей 712М. Рядом был только один механик: все зрители и работники компании окружили машину Петерсона неподалеку. В те годы я и понятия не имел, что когда-нибудь буду писать про автогонки, но подумывал о карьере фотографа. Подойдя поближе, я сфотографировал этого парня, в которого никто не верил. Сам не знаю почему.

Прошло 40 лет, четыре месяца и восемь дней – и я впервые показал Ники Лауде этот черно-белый снимок.

ГЛАВА 1

Безумные дни в «Марте»

– Да я тут совсем пацан! Где это?

– Мэллори-Парк, март 1971 года. Твоя первая гонка F2.

– Похоже на то… Не помню. Откуда это у тебя?

– Сам снял! Тогда я был всего лишь болельщиком, а в те времена попасть в паддок было проще простого. Не понимаю, зачем я тебя сфотографировал: тогда ты был никем!

– Верно! Интересно, а зачем я надел это кольцо? Это же наше фамильное с печаткой. Видишь, вот наш герб. Не знаю, как правильно сказать по-английски, это кольцо перешло от моего деда к отцу…

– Фамильная реликвия.

– Точно. Потом оно перешло мне, а я тогда был такой дурила, что сразу нацепил его! А ведь моя семья типа – как это называется? – аристократическая? Странные люди, в Англии таких полно! В Австрии их намного меньше. В любом случае я был очень молод, сам видишь, вот и решил, что мне надо носить это кольцо.

– Оно у тебя на левой руке, значит, ты был женат.

– Да не был я женат, ничего подобного. Я даже не знал, как его правильно носить, что лишь говорит о моей глупости в то время. Какой занятный кадр! Спасибо, что показал. Я ведь совсем забыл, что в начале карьеры носил кольцо. Помню, вскоре после той гонки я выбросил кольцо, задвинул подальше мысли о воспитании, хороших семейных манерах и всем таком прочем и решил стать настоящим гонщиком!

В 1971 году попытки Лауды стать «настоящим гонщиком» за рулем болида F2, во всяком случае поначалу, не произвели должного впечатления на владельцев фирмы March Engineering. Впрочем, ничего удивительного в этом не было. В то время компанию, название которой было составлено из инициалов основателей (Макс Мосли, Алан Рис, Грэм Кокер, Робин Херд)[15], волновало только одно: выживет она или нет. Главной ее задачей было помочь желающим стать чемпионами избавиться от денег; их перспективы были вторичны, но потенциально полезны.